Ethiopian Airlines Boeing 737-800 Flight ET-409 Beirut to Addis Ababa

Previsão Meteorológica para o aeroporto de Beirute (Líbano) OLBA

METAR

OLBA 250300Z 06004KT 030V090 5000 TSSHRA FEW020CB BKN026 10/06 Q1014 NOSIG

OLBA 250200Z 12006KT 8000 VCTS FEW020CB BKN026 11/06 Q1014 NOSIG

OLBA 250100Z VRB03KT 4000 SHRA FEW020CB BKN026 12/07 Q1014 NOSIG

OLBA 250000Z 31008KT 280V340 8000 VCTS FEW020CB SCT026 13/06 Q1014 NOSIG

OLBA 242300Z 32011KT 300V360 8000 FEW020CB SCT026 14/07 Q1014 NOSIG

OLBA 242200Z 32016KT 7000 FEW020CB SCT026 FEW070 14/07 Q1014 NOSIG

OLBA 242100Z 32013KT 5000 TSGR FEW020CB BKN026 13/08 Q1013 NOSIG

 

Observar a variação da tendência de mudança na DIREÇÃO DO VENTO é um dever dos pilotos.

Notar a PRESSÃO ATMOSFÉRICA no aeroporto, estável por várias horas 1014 hPa.
Pancadas de chuva e nuvens Cumulonimbus (CB) nas proximidades do aeroporto.
Quatro horas antes houve tempestade com GRANIZO (TSGR).

Os procedimentos de DECOLAGEM e SUBIDA das Pistas 16, 17 e 21 em Beirute oferecem ALTO RISCO se houver CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS no setor de decolagem, como realmente estavam, pois ao Norte e Nordeste havia TEMPESTADE COM TROVOADA. É OBRIGATÓRIO curvar à DIREITA para evitar a fronteira com ISRAEL. Não há escolha. É ÁREA PROIBIDA.  E na área ao Sul existem montanhas a Oeste de Israel.

É um verdadeiro desafio voar na borda de área com RESTRIÇÕES POLÍTICAS.

Se houver invasão do espaço aéreo de Israel, as consequências podem ser desastrosas.

Veja as Cartas de Subida e Descida por Instrumentos no final deste Post.

Sobreposição de imagens com o Procedimento de Subida Por Instrumentos

O maior erro de pilotos, é avaliar visualmente a distância da área dos relâmpagos levando em consideração a velocidade da suas aeronaves. É um erro de ALTO RISCO, pois visualmente não há como calcular o diâmetro do círculo submetido à PRESSÃO ATMOSFÉRICA na área de trovoada. Os relâmpagos podem ser avistados distante 60 milhas náuticas, mas a área congestionada pode estar logo à frente do avião, onde poderá ocorrer raios Nuvem-Solo, os mais violentos.

Característica de uma tempestade

 

RELÂMPAGOS

Quando as partículas de gelo dentro de uma nuvem (chamada hidrometeoros) crescem e interagem, elas colidem, fraturam e quebram-se. É pensado que as partículas menores tendem a adquirir carga POSITIVA (+), enquanto as partículas maiores adquirem mais cargas NEGATIVAS (-). Estas partículas tendem a separar sob as influências de correntes ascendentes de ar e ação da gravidade até que a porção superior da nuvem adquira uma malha de carga POSITIVA (+) e a porção inferior da nuvem se torna carregada NEGATIVAMENTE (-).

Esta separação de carga produz enorme POTENCIAL ELÉTRICO ambos dentro da nuvem e entre a nuvem e o solo. Isto pode aumentar para milhões de VOLTS e eventualmente a RESISTÊNCIA ELÉTRICA no ar sucumbe [abre] e um relâmpago começa. Raios, em tal caso, é uma descarga elétrica entre regiões POSITIVAS (+) e NEGATIVAS (-) de uma trovoada.

Um lampejo de relâmpago é composto de uma série de faíscas com uma média de quatro. O tamanho e duração de cada faísca de relâmpago varia, mas tipicamente o tempo médio é de 30 microsegundos. (A força média do pico por faísca é cerca de 10^12 WATTS).

O som é gerado ao longo do tamanho do canal do raio quando a atmosfera é aquecida pela descarga elétrica na ordem de 20.000ºC [vinte mil graus Celsius] (3 vezes a temperatura da superfície do Sol). Isto comprime o ar limpo em volta, produzindo uma onda de choque, a qual então enfraquece para uma onda acústica quando ela se propaga para longe do canal do relâmpago.

Embora o lampejo e o trovão resultante ocorram essencialmente ao mesmo tempo, a LUZ viaja a aproximadamente 300.000 Km por segundo, quase um milhão de vezes a velocidade do SOM. O som viaja relativamente ao passo de lesma a 321 metros no mesmo tempo.

Assim o lampejo, se não obscurecido pelas nuvens, é visto ANTES do TROVÃO ser ouvido. Ao contar os SEGUNDOS entre o lampejo e o trovão e MULTIPLICADO por 321 metros, uma distância estimada do local atingido pelo raio [no solo ou outra nuvem] pode ser calculada.
Exemplo:
Você vê um relâmpago. Comece a contar os segundos até ouvir o trovão. Contou 14 segundos.
Basta multiplicar 14 por 321 = 4.494 metros ( o raio atingiu uma área distante aproximadamente 4,5 Km)

GRANIZO

Correntes de ar dentro de nuvens Cumulonimbus - CB podem ser muito velozes. Mesmo quando relâmpago não é produzido, pelotas de gelo podem crescer pelo acúmulo de gotas (veja neste blog outro post mostrando como acontece). Quando as correntes ascendentes de ar são muito velozes, estas pelotas podem ficar suspensas por longo tempo, permitindo que essas pelotas de gelo cresçam. Eventualmente algumas pode tornar-se tão grande para uma dada corrente ascendente de ar e começa a cair como GRANIZO. Os diâmetros dessas 'pedras' de gelo são tipicamente de 5 a 10 milímetros, ambora uma pedra de granizo de 140 milímetros foi registrada ao atingir o solo.

Se a corrente ascendente de ar dentro da nuvem for muito veloz, 'pedras' de gelo podem ficar por alguns instantes suspensas no ar, devido a anulação da força da gravidade que está puxando-as para baixo, e isto se torna o maior problema para um motor à TURBINA  numa aeronave, pois tais GRANIZOS em suspensão serão mais facil e imediatamente sugados pelos motores da aeronave podendo causar apagamento do motor com consequente perda de potência e sustentação do avião no ar.

Tipos de Descargas de Raios
Os Tipos Mais Comuns de Raios:

Raio da Nuvem para o Solo
É a forma mais danosa e perigosa de raio.
Mais comum sua ocorrência em meses do INVERNO.

Raio Dentro de Nuvem
Este é o tipo mais comum de descarga. Ocorre entre centros de cargas opostas dentro da mesma nuvem.
O índice de raios do tipo Nuvem-Solo e Intra-Nuvem pode variar significativamente de tempestade para tempestade.
Tempestades com o maior desenvolvimento vertical (Cumulonimbus - CB) produzem mais relâmpagos Intra-Nuvem.

Raio Entre Nuvens (veja na primeira imagem deste post os dois tipos)

Este tipo ocorre entre centros de cargas em duas nuvens diferentes com a descarga ligando uma fenda de ar limpo entre elas.

Pode um relâmpago atingir um avião?

Raios atingem aeronaves e quando eles atingem, pode danificar os equipamentos eletrônicos necessários para o voo do avião.

Pesquisas sobre raios feitas durante os anos 1980 pela NASA tiveram um avião jato F-106B voando para dentro de 1400 trovoadas e raios atingiram o avião 700 vezes. Os relâmpagos não danificaram o avião, mas os cientistas descobriram que o raio pode avariar os sistemas eletrônicos no avião.

O instrumento que eu mais uso para avaliar com maior precisão a ÁREA POTENCIAL de ocorrência de raios na Terminal do Rio de Janeiro (SBGL e SBRJ), Brasil é o StormScope.

STORMSCOPE

A única maneira de saber a distância da área de atividade de raios é medir a potência do sinal gerado pelo raio. Sinais mais fortes estão tipicamente mais perto e os sinais mais fracos estão mas adiante, mas nem sempre.

Observe nesta imagem abaixo que há uma 'janela' para a aeronave voar entre a célula 1 e a célula 2, mas o piloto ficará receioso em conduzir sua aeronave entre as duas nuvens, pois a possibilidade de ocorrência de relâmpagos do tipo Nuvem-Nuvem é razoavel entre as duas células.

A dúvida será eliminada com o uso do Stormscope que apresentará o potencial elétrico entre as células 1 e 2, mostrando que a célula 1 está neutra em relação a alta carga da célula 2.

Limpar a tela do Stormscope frequentemente é um dever.

Quanto mais rápido a tela retornar os sinais de carga elétrica, mais será indicação da intensidade maior da tempestade ou linha de tempestades.

Esteja seguro em dar a essas tempestades um amplo espaço para evitá-las. Desvio com bastante antecedência.

Limpando a tela do Stormscope em "ar claro" também removerá qualquer atividade falsa de raios apresentada, assim você pode focar em algumas células reais em desenvolvimento à distância.

A Idade dos Dados no Stormscope

No Stormscop GARMIN 430/450, um símbolo de relâmpago é apresentado para os raios mais recentes (nos primeiros 6 segundos o símbolo é reforçado em negrito). O símbolo muda para um grande sinal de mais (+) após 60 segundos, seguido por um pequeno sinal de mais (+) para raios que estão pelo menos 2(dois) minutos velhos.

Finalmente, o sinal é removido da tela após o raio estar 3(três) minutos velhos.

Células com porções de raios recentes frequentemente contêm as mais severas correntes ascendentes de ar dentro das nuvens, portanto maior probabilidade de haver GRANIZO suspenso.

Células com porções de raios mais velhos normalmente significam chuva estável atingindo a superfíce da Terra, que pode incluir significantes correntes descendentes de ar.

Use a parte superior do Garmin GPS duplo no modo STRIKE e a parte inferior no modo CELL.

O modo STRIKE é muito mais sensível e útil quando nuvens Cumulonimbus (CB) que estão iniciando seus desenvolvimentos.

Quando as células já estão maduras, o modo CELL fornece a melhor orientação para vetoração da rota a ser voada com desvios das células.

Uma maneira esperta de usar um Stormscope é avaliando a imagem no alcance de 200 NM (milhas Náuticas) enquanto a aeronave estiver ainda pousada e segura no solo.

Desliguando e religuando o Stormscope em poucos minutos fará você conseguir uma boa imagem do DESAFIO à frente. Se você estiver voando IFR (Instruments Flight Rules), você poderá negociar com o Controlador de Tráfego Aéreo os desvios necessários.

Eu já cancelei ou retardei decolagens do Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro(SBRJ), Brasil baseado estritamente nas imagens iniciais apresentadas no Stormscope, enquanto eu estava ainda na rampa. Muitas vezes outros pilotos pedem-me para ser o primeiro na fila de decolagem, mantendo o ponto de espera na cabeceira, devido seus aviões não terem Stormscope. Já mantive o ponto de espera por 35 minutos esperando melhores condições de decolagem do aeroporto Santos Dumont.

Usando o Stormscope TWX670 AVDYNE pode-se configurar o fornecimento de 'callouts" [alertas por voz] dos relâmpagos em distância menor que 5 NM.

Exemplo:

LIGHTNTING TWO O'CLOCK (raios na posição 2 horas) relativa ao mostrador do relógio.

Mais de um alerta no mesmo quadrante em menos de 1(um) minuto suprirá alertas para esse quadrante por 3(três) minutos e usará a frase:

FREQUENT LIGHTNING AHEAD

6(seis) ou mais alertas em mesnos que 2(dois) minutos ocultará alertas para todos quadrantes por 3(três) minutos e aparece surgirá o alerta de voz:

FREQUENT LIGHTNING ALL QUADRANTS

A variação de LATITUDE para mais altas LATITUDES influencia a ocorrência de raios Nuvem-Solo.

Neste mapa da NASA temos a amostra da incidência de raios nos meses de Dezembro, Janeiro e Fevereiro de dado ano.

FONTE:   http://thunder.msfc.nasa.gov/primer/primer3.html

URGENT SAFETY BULLETIN - Bendix/King by Honeywell Data Base EGPWS

January 11, 2010

Após produção e distribuição do Ciclo 1001 da base de dados (efetivado em 14 JAN 2010), a Honeywell foi informada pela nossa fornecedora, Jeppesen, que o arquivo de dados despachado para a Honeywell continha Variações Magnéticas Dinâmicas incorretas em todos registros de Waypoint [Fixos] em Rotas e Terminal. Por essa razão, é imperativo que as bases de dados incorretas NÃO sejam usadas para operações de Chegada, Partida ou Aproximação.

Reference: Databases for KLN 35A/KLN 88/KLN 89/KLN 89B/KLN 90/KLN 90A/KLN90B/KLN 94/KLX 100/KLX 135/KLX 135A/KLN 900

Dear Valued Database Customer:

After production and distribution of the Cycle 1001 databases (effective date 14-Jan-2010), Honeywell was informed by our data supplier, Jeppesen, that the data file delivered to Honeywell contained incorrect Dynamic Magnetic Variations for all terminal and en route waypoint records. For that reason, it is imperative that the incorrect databases NOT be used for arrival, departure, or approach operations.

Any of the following databases contain incorrect data that must be corrected before use:

1. Cycle 1001 databases downloaded from Wingman Services prior to January 12th, 2010.

2. Cycle 1001 databases on programmed media and received prior to January 12th, 2010.

To fix this issue, a corrected database must be installed prior to the next flight. For all units except the KLN 94, refer to the applicable pilot’s guide for database update instructions. For operators using KLN 94 equipment who downloaded the Cycle 1001 database prior to 16 January 2010, please refer to Service Information Letter "Incorrect Dynamic Magnetic Variation Data on database cycle 1001" PN D201001000010.

To obtain a corrected database:

1. For customers with web distribution, download the new data file Cycle 1001 and load the new database in the unit.

2. For customers with all other types of distribution, return the distribution media (except diskettes) to Wingman Services and a new Cycle 1001 will be sent back to be loaded into the unit.

Note that if it cannot be determined whether the Cycle 1001 database falls within the categories listed above, or if there is any uncertainty about the correctness of the data, a corrected database should be installed.

Haiti - FAA operations at the Port-Au-Prince airport

Notice to Airmen - NOTAM 01162010

Haiti - MTPP airport

M0001/10–QXXXX .. SPECIAL TEMPORARY ACCESS PROCEDURES FOR MTPP .. AT THE REQUEST OF ICAO AND HAITI'S NEIGHBORING STATES IN SUPPORT OF EARTHQUAKE RELIEF OPERATIONS, THE U.S. GOVERNMENT HAS ESTABLISHED TEMPORARY AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT PROCEDURES FOR FLIGHTS INTO MTPP. ALL FIXED-WING AIRCRAFT FLYING TO MTPP ARE REQUIRED TO BE ON AN ACTIVE IFR FLIGHTPLAN AND PRIOR TO DEPARTURE OBTAIN ARRIVAL SLOT TIMES FROM THE HAITI FLIGHT OPERATIONS COORDINATION CENTER AT 001-850-283-5477. ARRIVAL SLOT TIMES ARE VALID +/- 20 MINUTES OF THE SCHEDULED ARRIVAL TIME. IF UNABLE TO MEET SCHEDULED ARRIVAL SLOT TIMES, CONTACT THE HAITI FLIGHT OPERATIONS COORDINATION CENTER OR YOUR CONTROLLING AGENCY TO COORDINATE NEW SLOT TIMES. DEPARTURES FROM MTPP MUST COMPLY WITH NORMAL ATC PROCEDURES. ALL OPERATORS ARE ADVISED THAT FUEL AND OTHER GROUND SUPPORT SERVICES MAY BE UNAVAILABLE. WIE UNTIL UFN. CREATED: 16 JAN 16:00 2010


The airport, used to handling about 25 flights daily, had 74 flights on Wednesday(13) and 55 flights by midafternoon on Thursday (14).

O aeroporto, usado para manusear cerca de 25 voos diariamente, teve 74 voos  na Quarta-feira(13) e 55 voos na metade da tarde da Quinta-feira(14).

The operations at the Port-Au-Prince airport are being coordinated by the F.A.A., the Air Force and Haitian air traffic control.

As operações no aeroporto de Porto Príncipe estão sendo coordenadas pela F.A.A., a Força Aérea e o controle de tráfego aéreo haitiano.

F.A.A. is managing air traffic management into Haitian airspace, and the United States Air Force is running operations on the ground. Haitian air traffic controllers are talking to planes while they are in the air en route and up until they land.

A F.A.A. está gerencidando o gerenciamento de tráfego aéreo entrando no espaço aéreo haitiano e a Força Aérea dos Estados Unidos está executando operações no solo. Controladores de tráfego aéreo haitianos estão falando com os aviões no ar em rota e até eles pousarem.

The F.A.A. issued a notice to airmen on Friday(15) that it will be managing all international traffic headed to Haiti. It will prioritize air traffic and award slots, which allow a flight to land at the airport. The F.A.A. will coordinate the flights to a separate location at Tyndall Air Force base in Florida. It’s called the Haiti Flights Operations Coordination Center (HFOCC).

A F.A.A. emitiu um aviso aos aeronautas na Sexta-feira(15) que ela estará gerenciando todo tráfego internacional aproando para o Haiti. Ela priorizará tráfego aéreo e distinguirá vagas no quadro de horários de voo (slot), o qual permite um voo pousar no aeroporto. A F.A.A. coordenará os voos para uma localização separada na Base Aérea Tyndall na Flórida. Ela [local] é chamado Centro de Coordenação de Operações de Voos do Haiti (HFOCC).

They will establish slot times at Port-Au-Prince so they know what kind of aircraft to expect at any given time. Neighboring countries asked the F.A.A. to do this, because foreign aircraft are coming through their airspace as well. There’s no radar coverage in parts of the area because it’s ocean, and it is also a mountainous environment. Those foreign governments will be issuing notices that are similar to the U.S., funneling flights through the central coordination point (HFOCC).

Eles estabelecerão horas de vagas em Porto Príncipe assim que eles souberem que tipo de aeronave esperam em qualquer momento dado. Paises vizinhos pediram à F.A.A. para fazer isto, porque aeronaves estrangeiras estão vindo através de seus espaços aéreos também. Não há cobertura radar em partes da área porque é oceano e é também um ambiente montanhoso. Esses governos estrangeiros estarão emitindo avisos que são similares aos dos EStados Unidos. afunilando voos através do ponto de cooordenação central (HFOCC).

The initial period is 72 hours but it could be extended.

O período inicial é de 72 horas, mas ele poderá ser estendido.

When applying for slots with HFOCC, pilots are asked what they are carrying and when they want to travel. Then, a group including representatives of the Haitian government, the F.A.A. and the U.S. military, decides who can get a slot. The slots are solid for 20 minutes before the scheduled landing time and 20 minutes after. If a plane can’t make its slot, it can apply for another one.

Quando candidatando a vagas de horário(slots) com o HFOCC, os pilotos são perguntados o que eles estão carregando e quando eles querem viajar. Então, um grupo incluindo representantes do governo haitiano, o F.A.A. e os militares dos Estados Unidos, decide quem pode conseguir uma vaga. As vagas são garantidas para 20 minutos antes da tabela de horário de pouso até 20 minutos após. Se um avião não puder fazer sua reserva de vaga (slot), ele pode candidatar-se para um outro [horário].

Current Notams
Notams Atuais


MTPP [indicativo ICAO do aeroporto internacional do Haiti]

Observação: os NOTAMs abaixo estão codificados para leitura por pilotos de avião.

Data Current as of: Tue, 19 Jan 2010 16:58:00 GMT

MTPP TOUSSAINT LOUVERTURE INTL

A0024/10 - C-17 AIRDROP OPERATIONS IN EFFECT 5 NM NORTH OF MTPP ON 18 JAN FROM 1930Z TO 2030Z. AVOIDE AIRSPACE CONFINED BY FOLLOWING LAT/LONGS FROM SFC TO 3000 MSL DURING THOSE TIMES: N18 39 30 W072 26 00 N18 39 00 W072 05 00 N18 37 00 W072 05 00 N18 37 30 W072 26 00 AIRDROP ACFT WILL REMAIN AT LEAST 3 NM NORTH OF MTPP AT ALL TIMES. ALL MTPP VFR TRAFFIC SHOULD REMAIN WITHIN 2 NM NORTH OF RWY 10/28. FL 000 - FL 999, 18 JAN 17:30 2010 UNTIL UFN. CREATED: 18 JAN 17:33 2010

A0023/10 - DUE TO INTERFERENCES, PAP TWR IS OPERATING ON FREQ. 119,8 MHZ. FL 000 - FL 999, 18 JAN 16:28 2010 UNTIL UFN. CREATED: 18 JAN 16:36 2010

A0022/10 - AD TAC ROUTE / NOTAM THE PROPOSED ROUTE OF FLIGHT FOR THE AIRDROP OPERATIONS AT DAVIS DZ I S AS FOLLOW : VETMO -- > AVOLI -- > PAP/309/008 (IP) -- > PAP/048/005 (DZ) --> PAP/078/O12 (ESCAPE) --> PAP/057/16 --> SAVOR AIRSPACE WILL NEED TO BE COORDINATED FROM SFC-3000 MSL FROM A 10 NM IP TO A 5 NM ESCAPE POINT FOR A MINIMUM OF 20 MINUTES PER PASS (TOT +/-10 MIN), WITH A PLANNED 30 MINUTES PER PASS (TOT +/- 15 MIN). AS OF NOW, THE TOT IS 2000Z. NOTAM ; C-17 AIRDROP OPERATIONS IN EFFECT 5 NM NORTH OF MTPP ON 18 JAN FROM 1930Z TO 2030Z. AVOIDE AIRSPACE CONFINED BY FOLLOWING LAT/LONGS FROM SFC TO 3000 MSL DURING THOSE TIMES: N18 39 30 W072 26 00 N18 39 00 W072 05 00 N18 37 00 W072 05 00 N18 37 30 W072 26 00 AIRDROP ACFT WILL REMAIN AT LEAST 3 NM NORTH OF MTPP AT ALL TIMES. ALL MTPP VFR TRAFFIC SHOULD REMAIN WITHIN 2 NM NORTH OF RWY 10/28. THIS AIRSPACE CLOSURE MAY AFFECT AIRFLOW FROM THE NORTH AND WEST AIRWAYS. AIRDROP ACFT WILL HAVE TO COORDINATE WITH ATC TO DECONFLICT WITH TRAFFIC FLOWING TO/FROM MTPP THROUGH POINTS VETMO AND SAVOR. ATC WILL BE EXPECTED TO SEQUENCE AIR DROP ACFT IN WITH ARRIVING AND DEPARTING ACFT ALONG PRESCRIBED ROUTES. END OF MESSAGE. FL 000 - FL 999, 1930Z TO 2030Z, 18 JAN 16:06 2010 UNTIL UFN. CREATED: 18 JAN 16:30 2010

A0021/10 - SPECIAL NOTICE: SPECIAL TEMPORARY ACCESS PROCEDURES FOR MTPP EFFECTIVE 1001172119 UTC UNTIL FUTHER NOTICE. IN SUPPORT OF HAITIAN CAA AND TO FACILITATE EARTHQUAKE RELIEF OPERATIONS, THE U.S. GOVERNMENT HAS ESTABLISHED TEMPORARY AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT PROCEDURES FOR FLIGHT INTO MTPP. ALL FIXED-WING AIRCRAFT FLYING TO MTPP ARE REQUIRED TO BE ON AN ACTIVE IFR FLIGHT PLAN AND PRIOR TO DEPARTURE OBTAIN ARRIVAL SLOT TIMES FROM THE HAITI FLIGHT OPERATIONS COORDINATION CENTER (HFOCC) AT 001-850-283-5477. ARRIVAL SLOT TIME ARE VALID +/ - 20 MINUTES OF THE SCHEDULED ARRIVAL TIME. IF UNABLE TO MEET SCHEDULED ARRIVAL SLOT TIMES, CONTACT THE HAITI FLIGHT OPERATIONS COORDINATION CENTER OR YOUR CONTROLLING AGENCY TO COORDINATE NEW SLOT TIMES. DEPARTURES FROM MTPP MUST COMPLY WITH NORMAL ATC PROCEDURES. ALL OPERATORS ARE ADVISED THAT FUEL AND OTHER GROUND SUPPORT SERVICES MAY BE UNAVAILABLE. MTEG : AREA CONTROL SERVICE, APPROACH CONTROL SERVICE, AND FLIGHT INFORMATION SERVICE ARE PROVIDED BY PORT AU PRINCE AREA CONTROL CENTER ON FREQUENCY 124,5 MHZ FOR ARRIVALS AND DEPARTURES DESTINED FOR MTPP AND MTCH. END PART 1 OF 2. 17 JAN 21:19 2010 UNTIL UFN. CREATED: 17 JAN 21:39 2010

A0021/10 - MTPP : FLIGHT INFORMATION SERVICE PROVIDED BY U.S. MILITARY AVIATION PERSONNEL SUPPORTING THE HAITIAN CAA ON FREQUENCY 118,3 MHZ FOR LANDING AND DEPARTING ACFT. CARGO OPERATIONS COORDINATION USES FREQUENCY 140,5 MHZ AND GROUND CONTROL SERVICES ARE ON FREQUENCY 130,0 MHZ. FIXED WING- AIRCRAFT MUST OBTAINED AUTHORIZATION TO LAND AT MTPP FROM THE HFOCC AS NOTED ABOVE. MTCH : FLIGHT INFORMATION SERVICE IS PROVIDED BY CAP HAITIAN AERODROME TOWER ON FREQUENCY 118,7 WIE UNTIL UFN. IN ADDITION, OPERATORS MUST ARRIVE OVER TOUSSAINT LOUVERTURE AIRPORT(PAP) WITH SUFFICIENT FUEL TO HOLD FOR 90 MIN OF HOLDING (AT A MAXIMUM OF FL 200), LAND , DEPART, THEN FLY TO THEIR NEXT DESTINATION). FL 000 - FL 999 END PART 2 OF 2, 17 JAN 21:19 2010 UNTIL UFN. CREATED: 17 JAN 21:39 2010

A0019/10 - MTEG : AREA CONTROL SERVICE, APPROACH CONTROL SERVICE AND FLIGHT INFORMATION SERVICE ARE PROVIDED BY PORT AU PRINCE AREA CONTROL CENTER ON FREQUENCY 124,5 MHZ FOR ARRIVALS AND DEPARTURES DESTINED FOR MTPP AND MTCH. MTPP : FLIGHT INFORMATION SERVICE IS PROVIDED BY AVIATION MILITARY STAFF ON FREQUENCY 118,3 MHZ FOR LANDING AND DEPARTING ACFT. PRIVATE AND HUMANITARIAN ACFT ARE PERMITTED. AUTHORIZATION IS NECESSARY. MTCH : FLIGHT INFORMATION SERVICE IS PROVIDED BY CAP HAITIAN AERODROME TOWER ON FREQUENCY 118,7 MHZ FOR LANDING AND DEPARTING ACFT. FL 000 - FL 999, 16 JAN 17:37 2010 UNTIL UFN. CREATED: 16 JAN 17:25 2010

M0011/10 - QXXXX WEATHER DATA IS NOT AVAILABLE AT MTPP. ALTERNATE SOURCE FOR CURRENT WEATHER INFORMATION IS KQHA. 19 JAN 16:40 2010 UNTIL UFN. CREATED: 19 JAN 16:48 2010

M0009/10 - QXXXX AFIM 24-204 CH 3 MOVEMENT AUTHORIZED ... RAVENS REQUIRED ... IT IS IMPERATIVE THAT ALL AIRCRAFT COMMANDERS REPORT CARGO /PAX/ OFFLOAD AFTER DEPARTING HAITI - DSN 576-9581, 576-9568, 576-9580 OR COMMERCIAL 618-256-9581, 618-256-9568, 618-256-9580. -- ALL CREWS NEED TO MAKE A 30 MINTUE OUT CALL TO KINGFISH TANGO ON VHF 140.5 OR UHF-239.5 OR 338.0 WITH SLOT NUMBER AND CARGO INFO. -- CREWS SHOULD EXPECT TO BE LOADED TO MAX CAPACITY WITH AMCIT EVACUEES FROM MTPP. C-17 CREWS ARE DIRECTED TO KSFB FOR EVACUEE OFFLOAD. C-130 CREWS ARE DIRECTED TO KHST FOR EVACUEE OFFLOAD. DO NOT CREW REST AT KSFB/KHST UNLESS CREW DUTY DAY IS/WILL BE EXCEEDED ... CRE IS KINGFISH TANGO VHF 134.505 133.5 132.125/ UHF 227.125 ... ATOC FREQ VHF 127.0 AIRCREWS WILL NOT COORDINATE WITH RAMCC FOR SLOT TIME CHANGES. CONTACT TACC AT 576-9590 OR ABOVE NUMBERS FOR CHANGES. 18 JAN 10:38 2010 UNTIL UFN. CREATED: 18 JAN 10:46 2010

M0008/10 - QXXXX ACFT CONTACT MTPP TOWER ON 119.8. WIE UNTIL UFN. CREATED: 18 JAN 03:42 2010

M0007/10 - QXXXX CONTACT KINGFISH TANGO AT PRIMARY 125.7, ALT 127,85 20 MIN PRIOR TO ARRIVALS. CNN014I KUSA M0006/10 MTPP PART 1 CANCELED. 17 JAN 02:15 2010 UNTIL UFN. CREATED: 18 JAN 01:01 2010

M0005/10 - QXXXX AIRCRAFT SHOULD EXPECT DELAYS IN HOLDING PATTERN. 17 JAN 02:15 2010 UNTIL UFN. CREATED: 17 JAN 02:18 2010

M0004/10 - QXXXX PALLETS DOWNLOAD AT MTPP WILL NOT BE RETURN TO USERS. 17 JAN 02:15 2010 UNTIL UFN. CREATED: 17 JAN 02:14 2010

Haiti - Care in Action II

Em 14 de Janeiro, funcionários da Força Aérea Tática Especial dos Estados Unidos estavam nas operações do Controle de Solo do aeroporto no Haiti, mas a área de estacionamento de aeronaves estava saturada com 44 aeronaves, forçando um fechamento temporário. O aeroporto opera com uma Torre de Controle, dois caminhões tanques de combustível, dois tratores de rebocar avião e uma pista de pouso com 3040 metros. A Torre de Controle estava inutilizada pelo terremoto de 12 de Janeiro. Inicialmente voos de ajuda chegaram a usar a frequência UNICOM para se organizarem.

É comum, pilotos de avião, usar aqui no Brasil a frequência de comunicações 123.45 para se organizar quando não há controle de voo em determinado aeroporto.

Depois o controle de voo passou a ser feito por barco da Guarda Costeira dos Estados Unidos ancorado na costa do Haiti. Porém dois dias depois, o espaço aéreo foi fechado, desviando 11 aviões que tinham estado esperando por outros voos decolarem (veja o tamanho do pátio que já estava com 44 aeronaves) e em seguida eles pudessem pousar.

Entre estes aviões desviados estava um C-130 Hércules do 15º Esquadrão de Operações Especiais baseado em HurlBurt Field, Flórida.

Como os danos no solo impediam o expediente de distribuição de suprimentos da ajuda e ainda o espaço físico nos pátios impediam as chegadas de outras aeronaves, as partidas (decolagens) estavam ao mesmo tempo começando ser um desafio com um duelo por combustível para os aviões no solo.

O porta-avião americano de reabastecimento USS Carl Vinson tinha sido despachado na Quinta-feira (14) para a região, tinha principalmente que considerar o fornecimento prioritário de combustível os helicópteros por estes terem maior capacidade de ajudar toda área atingida.

Veja um pequeno video do aeroporto de Porto Príncipe no haiti.

O terremoto de 12 de Janeiro que atingiu o Haiti, destruiu muito da capital e enfraqueceu a infraestrutura do país, incluindo água encanada. Quando o aeroporto Haitiano estiver operando na capacidade normal, o porta-avião USS Carl Vinson será capaz de fornecer helicópteros para distribuição de ajuda e operações aéreas de emergência, incluindo o movimento de equipamento de construção para áreas inatingíveis por causa das estradas destruídas.

HAITI - Care in Action

Iran Air A306 at Stockholm - Flame Out Left Engine at Takeoff Rolling

An Iran Air Airbus A300-600, performing flight IR-762 from Stockholm Arlanda (Sweden) to Tehran Imam Khomeini (Iran) with 173 people on board, went left off the departure runway 19R at low speed about 150 meters past the runway threshold at about 12:30L (11:30Z) on Jan 16, 2010.

The airplane came to a stop with all gear off paved surface.

No injuries occured, the airplane is reported to have received no damages.

The airplane went off the runway after the left engine flamed out during takeoff rolling.

Watch a short movie about the accident.

http://www.youtube.com/watch?v=CDYFRMuHFJY

Airfield Data: 3 Runways

Navigational Aids: VOR-DME, NDB

Noise Restrictions: Geographic noise contour

Runway 1: Heading 01L/19R, 3 301m (10 830ft), 97/R/B/X/T, Aircraft size max: B747

Runway 2: Heading 01R/19L, 2 500m (8 202ft), 90/F/B/X/T

Runway 3: Heading 08/26, 2 500m (8 202ft), 78/R/B/X/T, Aircraft size max: B747

Brazilian Air Force - Estimating the Real Cost of Modern Fighter Aircraft

F-18

GRIPEN NG

RAFALE


PORTUGUÊS ENGLISH

Estimando o Custo Real de Aeronave Caça Moderno

Este relatório é intencionado a fornecer uma base objetiva para estimar os custos verdadeiros de aeronave de combate pelos seus compradores domésticos, num tempo quando fabricantes, travados* em implacável crescente competição no mercado de exportação, rotineiramente inflacionam o custo de aeronaves competidoras enquanto fazem demonstrativamente reivindicações enganosas acerca de seu próprio produto.

* com dados guardados a sete chaves.

A meta não é acuradamente fixar preços reais de aeronave, mas fornecer estimativa geral e uma massa de dados e fontes que leitores possam usar para calcular seu próprio preço, dependendo de suas necessidades, pela estrutura dos elementos fornecidos neste estudo.

A média de Custo Unitário de Aquisição por Licitação de aeronave caça produzida na área da NATO [Organização do Tratado do Atlântico Norte] é de $112.43 milhões, e varia numa razão de quase 3 por 1 de $62.1 milhões para um Dassault Rafale C a $177.6 milhões para um Lockheed F-22A. Três aeronaves têm um Custo Unitário de Aquisição por Licitação em torno de $70 milhões, e outras três custam por volta de $110 milhões.

Quando os custos totais de pesquisa e desenvolvimento são acrescentados, entretanto, o quadro fica muito diferente, quando a média do Custo Unitário do Programa eleva-se para $148.7 milhões. Nesta base, somente duas aeronaves custam menos que $100 milhões, uma outra custa $112 milhões, e dois (Caça europeu e Rafale) custam em torno de $338.8 milhões.

Estes números podem parecer surpreendentes, especialmente quando eles indicam que o Rafale custa menos que o Gripen, ainda que eles reflitam o real preço pago por estes caças por *clientes domésticos. 

Opta-se desconsiderar outros preços, tais como aqueles oferecidos em competições de exportação, baseado no que eles são em grande quantidade pelas considerações comerciais, enquanto preços pagos pelo cliente doméstico mais acuradamente reflete o custo real de desenvolvimento e licitação de aeronave de combate.

*Clientes Domésticos, são aqueles dentro de um grupo de paises signatários de acordos multilaterais.

 Mais intrigante é a tentativa conclusão de que, preços de aeronave (ou custos para os governos), como daqueles outros produtos manufaturados, são determinados tanto pelo quanto o mercado pode suportar quanto pelo seus desenvolvimentos reais e custos de produção (veja Tabelas 2, 3).

A conclusão está na Tabela 4.

Aeronave de combate classificada pelos Custos Unitários de Produção

Aeronave classificada pelo custo por quilograma

custo unitário do programa dividido pele Peso Vazio

(Tabela 2 abaixo)

ENGLISH
AIRCRAFT COSTS BY PROGRAM

This section examines cost information available for each aircraft, lists the most recent cost estimates by source, and selects for each the most credible Program Unit Costs (total program cost divided by the number of production aircraft) and Unit Procurement Cost (value of latest production contract divided by the number of aircraft).

1 . Dassault Aviation RAFALE

Program Unit Cost : $ 135.8 million (Rafale C air force single-seat aircraft)

Unit Procurement Cost : $ 62.1 million

Manufacturer’s comment:

Dassault noted that prices quoted in French defense budget documents are inclusive of valueadded tax (VAT) at 19.6%. If *VAT, which is not applicable on export contracts, is excluded, the total cost of the Rafale program drops to 27.82 billion euros, and the average program unit cost is reduced to 94.63 million euros.
*V.A.T = A tax on the estimated market value added to a product or material at each stage of its manufacture or distribution, ultimately passed on to the consumer.

Again excluding VAT, the prices of the various versions are 47.3 million euros for the Rafale M, 41.5 million euros for the Rafale C and 43.3 million euros for the Rafale B.

These figures are all at January 2005 prices, Dassault says.

Cost data and sources:

- Total cost (R&D plus production) of the Rafale program was estimated in October 2005 by a French Parliamentary report at 33.27 billion euros for 294 aircraft (234 for the French air force and 60 Rafale Ms for the French navy. This implies an average program unit price of 113.17 million euros.

- Total program cost for the Rafale M naval program are estimated at 7.27 billion euros, or 121.4 million euros per aircraft. (2)

- Unit procurement costs were estimated by the French Parliament during the debate on the 2006 defense budget at 56.6 million euros for the naval Rafale M, 49.6 million euros for the single-seat and 51.8 million euros for the two-seat Rafale C air force versions (at January 2005 prices). (3)

- The most recent production contract, awarded in 2004, covers 59 Rafale F3 aircraft and was valued at 3.11 billion euros, or approximately 52.77 euros par aircraft. (1)

- The latest figures published in June 2006 by French MoD put the total cost of the program, including development, pre-production, production and integrated logistical support, at 33,273 million euros for 294 aircraft (including value-added tax, at 2003 prices).

Unit procurement prices vary between 45 million euros and 50 million euros (excluding VAT), depending on the versions.

Sources:

(1) Commission de la Défense Nationale et des Forces Armées, Rapport sur le Projet de loi de finances pour 2006 ; N° 2572, Tome VIII : Défense : Equipement des Forces, By Jerome Rivière; dated October 12, 2005, see page 11 et sq.
http://www.defense.gouv.fr/portal_repository/206537047__0001/fichier/getData
(2) Commission de la Défense Nationale et des Forces Armées, Rapport sur le Projet de loi de finances pour 2006 ; N° 2572, Tome V: Défense: Préparation des Forces: Marine By Philippe Vitel, dated October 12, 2005, see page 22
http://www.defense.gouv.fr/portal_repository/1536638127__0001/fichier/getData
(3) Commission des Finances, de l’Economie Générale et du Plan, Rapport sur le Projet de Loi de finances pour 2006 (n° 2540), By Gilles Carrez, Rapporteur Général ; See page 131 et sq.
http://www.defense.gouv.fr/portal_repository/1898695565__0001/fichier/getData

2. Saab-BAE Systems JAS-39 GRIPEN

Program Unit Cost : $ 76.07 million

Unit Procurement Cost: $ 68.90 million ($55.1 million excluding VAT)

Manufacturer’s comment:

Gripen International AB says “the fly-away cost of a Gripen in the market is between $35 million and $40 million.”

Background to cost data and sources:

- Gripen is now in advanced production, and the only available program cost estimates, including a 1996 Court of Audit report, are outdated, while the Swedish Parliament has not publicly debated the program’s cost for several years. Consequently, another approach was needed. This demonstrated the limits of Sweden’s much-vaunted transparency in government affairs.

Estimating Gripen costs:

(a) The Swedish defence material agency, FMV, says the total cost of the Gripen program between 1982 and 2009 is 99 billion Swedish krona (worth $ 13.54 billion at current exchange rates), including weapons and simulators but excluding Value-Added Tax, for 204 aircraft.

We converted this 99 billion krona figure to 2006 prices based on the 14% increase in Sweden’s Consumer Price Index between 1994, the program’s mid-point, and 2006. (CPI Index increased from 245 points in January 1994 to 279 points in January 2006, see Swedish Statistics agency, http://www.scb.se/templates/tableOrChart____33848.asp )

This brings the program’s estimated total cost to 112.8 billion krona at 2006 prices.

We then deducted the cost of simulators and weapons by applying a 20% discount to the 112.8 billion krona program cost, and added 25% value-added tax.

The resulting Program Unit Cost is $ 76.07 million per aircraft.

(b) Both FMV and the office of the Swedish Minister of Defence declined to provide the value of the latest Gripen production contract (awarded in June 1997), covering the 64 aircraft of Batch 3, claiming commercial confidence.

Consequently, we extrapolated Gripen’s Unit Acquisition Price from the Swedish offer to Poland (November 2002), which was made public at the time and remains the most recent price figure available.

This offer was worth 3,150 million euros ($ 3,780 million) for 48 aircraft, from which we deducted 30% for the cost of spare parts and support equipment, and added 25% value-added tax to bring it in line with our tax-inclusive benchmark.

The resulting estimate of Gripen’s Unit Procurement Cost is $68.9 million.

  3. Boeing F/A-18E SUPER HORNET

Program Unit Cost : $ 95.3 million

Unit Procurement Cost: $ 78.4 million

Manufacturer’s comment:

In response to our query, Boeing said that “the fly-away cost of the Super Hornet, under the current, second multi-year procurement contract with the U.S. Navy, is $53.8 million.”

Cost data and sources:

- Unit fly-away cost of the F-18E, as included in the US Navy FY07 budget request, is $78.4 million per aircraft. (4)

- In the latest DOD Selected Acquisition Reports (Dec. 31, 2005), the total program cost for the 462 planned F-18E Super Hornets is set at $44.03 billion, putting the Program Unit Cost at $95.3 million per aircraft. (5)

Sources:

(4) US Navy FY07 budget request, F-18E page
http://public.secnav.navy.mil/FY07.nsf/($reload)/8525711F000FDA09852570F200669A35/$FILE/145+FA-18EF.pdf
(5) SAR Program Acquisition Cost Summary (Dec. 31, 2005)
http://www.defenselink.mil/news/Apr2006/d20060407sars.pdf

FONTE: defense-aerospace.com