Desorientação Espacial - Pilotos de Avião

Spatial Disorientation Since 1954 spatial disorientation has been a significant factor in 4 to 10 percent of all major accidents. Spatial disorientation or "pilot vertigo" is a a condition which exist when a pilot can't accurately determine the location of the surface of the Earth. All pilots are susceptible to and may experience sensory illusions while flying at night or in certain weather conditions. These illusions can lead to a conflict between actual attitude indications and what the pilot "feels" the attitude in space to be. Disoriented pilots may not be aware of their orientarion error at all. Many crash while busily engaged in some task that takes their attention away from the flight instruments. Others perceive a conflict between their bodily senses and the flight instruments, but crash because they can't resolve the conflict.   It is important to remember that sensory illusions occur regardless of pilot's experience or proficiency. A basic understanding of the organs of equilibrium, the physiological mechanisms of various illusions , and the conditions of flight where these illusions may be expected can help the pilot successfully cope with spatial disorientation. Of great importance in helping to minimize the effects of spatial disorientation is an understanding of the concepts of visual dominance and vestibular suppression. Visual dominance exists when the pilot receives essentially all of the information used to maintain correct orientation through the eyes. A pilot's ability to accomplish vestibular suppression comes as a result of understanding why spatial disorientation occurs and through disciplined response to the situation. Time, experience and proficiency make vestibular suppression easier. Three of our sensory systems are especially important for maintaning equilibrium and balance. These sensory systems function adequately for the normal earthbound activities such as walking, running, jumping, falling, etc., however, when a person is subjected to the environment of air and space, the organs of equilibrium induce errors. These three sensory systems are the VESTIBULAR system, the SOMATOSENSORY system and the VISUAL system. VISUAL System The pilott's eyes are most important in maintaing spatial orientation. The ONLY RELIABLE INFORMATION will be provided to the pilot by eyes. On a clear day, when adequate external visual referencia is available , spatial disorientation is unlikely when flying in upright attitudes. However, given the presence of extreme linear or angular accelerations associated with aircraft attitudes demanded in tactical maneuvering, spatial disiorientation can happen. Under such circunstances, the availability of a horizon in combination with flight instruments should allow the pilot to more easy maintain visual dominance and naturally suppress vestibular and somatosensory systems. At night or in Instrument Minimum Conditions flight, the pilot must maintain orientation and a state of visual solely by reference to aircraft instruments, especially Attitude Indicator. A proficient pilot with an EFFECTIVE INSTRUMENTS CROSS-CHECK will have little difficulty in maintaing visual dominance and ignoring potentially disorientation sensory data. This is NOT to say that a pilot should NOT look outside the aircraft at night or in Instruments Minimum Conditions flight. The pilot should BE AWARE that what is seen outside the aircraft under these circunstances may be confusing and could lead to visual illusions and sensory conflicts. Causes and Effects When an aircraft accelerates forward, inertia causes the otolithic membrane in the otolith organs to move. This results in the sensation of climbing and cause the pilot to dive in an attempt to compensate for illusory change of attitude. If a pilot's head moves abruptly during a prolonged turn, the Coriolis Effect can cause an overwhelming illusion of change in aircraft attitude. If a pilot try correct for your illusion, he or she may put the aircraft in a very dangerous attitude. Sometimes pilots confuse ground lights with stars. Sometimes pilots confuse unlighted areas of the Earth with an overcast night sky. In certain susceptible individuals, unusual sensations can be caused by the passage of light through propellers or rotor blades and by flashing strobe lights. Light flickering at frequencies from 4 to 20 times per second can produce nausea, dizziness, convulsions and even unconsciousness in those individuals. Types of Desorientation Type I and Type II In Type I disorientation, the pilot is oblivious to the fact that he or she is disoriented and controls the airplane completely in accord with and in response to his or her false sensations of attitude and motion. In Type II disorientation, the pilot realizes that something is wrong with the way the airplane is flying, but may or may not realize that the sorce of the problem is spatial disorientation. When a pilot is extremely busy manipulating the cockpit controls, anxious, mentally stressed, or fatigued, the pilot's proficiency on instruments flights is decreased. When a pilot is distracted from cross-check the instruments during task intensive phases of flight in marginal weather or visibility conditions, the pilot's ability to recognize and resist spatial disorientation is severely diminished. Many spatial disorientation accidents and incidents have been reported during the penetration turn, final approach, climbout after takeoff, trail departures. Total flying time does not protect an experienced pilot from spatial disorientation. Education of the pilot begins with an undrestanding of the physiological mechanism that cause various illusions. Flight surgeons, physiological training officers and flying safety officers can provide additional information through lectures, slide presentations, movies and safety journals about spatial disorientation. Experienced pilots can pass on valuable information to new crewmembers in flight briefings. Dears fellows, there only must be two rules for successfull flight: First - Keep your HEADS in the cockpit. Second - Don't forget any second - "Familiarity breeds contempt". Flying Training Instrument Flying Manual

Desorientação Espacial Desde 1954 desorientação espacial tem sido um fator significante dentro de 4 a 10 porcento de todos maiores acidentes. Desorientação espacial ou "vertigem de piloto" é uma condição a qual existe quando um piloto não pode determinar acuradamente a localização da superfície da Terra. Todos pilotos são suscetíveis a ela e podem experimentar ilusões sensoriais enquanto voando à noite ou em certas condições meteorológicas.. Estas ilusões podem conduzir a um conflito entre indicações de atitude real e o que o piloto "sente" da atitude no espaço que [ele ou ela] está. Pilotos desorientados não podem estar a par de seu erro de orientação ao todo. Muitos acidentam enquanto atarefadamente engajados em algumas tarefas que toma suas atenções para longe dos instrumentos de vôo. Outros percebem um conflito entre seus sentidos corporais e os instrumentos de vôo, mas acidentam porque eles não podem resolver o conflito. É importante lembrar que ilusões sensoriais ocorrem independente de proficiência e experiência de piloto. Um entendimento básico dos órgãos de equilíbrio, dos mecanismo fisiológicos de várias ilusões e as condições de vôo onde estas ilusões podem ser esperadas pode ajudar o piloto bem-sucedido enfrentar desorientação espacial. De grande importância em ajudar minimizar os efeitos da desorientação espacial é um entendimento dos conceitos de dominância visual e supressão vestibular. Dominância visual existe quando o piloto recebe essencialmente todas das informações usadas para manter orientação correta através dos olhos. Uma habilidade do piloto para efetuar supressão vestibular vem com um resultado de entendimento do por quê desorientação espacial ocorre e através de resposta disciplinada para a situação. Tempo, experiência e proficiência fazem supressão vestibular mais fácil. Três dos nossos sistemas sensorias são especialmente importantes para manutenção do equilíbrio e balanceamento. Estes sistemas sensoriais funcionam adequadamente para as atividades terrestres tais como caminhar, correr, pular, cair, etc., no entanto, quando uma pessoa está sujeita ao ambiente do ar e espaço, os órgãos de equilíbrio induzem erros. Estes três sistemas sensoriais são: o sistema VESTIBULAR, o sistema SOMATOSENSORIAL e o sistema VISUAL. Sistema VISUAL Os olhos do piloto são mais importantes em manter a orientação espacial. A ÚNICA INFORMAÇÃO CONFIÁVEL será provida para o piloto pelos olhos. Num dia claro, quando adequada referência visual externa está disponível, desorientação espacial é improvável quando voando em atitudes verticais. Embora, dada a presença de extremas acelerações lineares ou angulares associadas com atitudes da aeronave demandada em manobras táticas, desorientação espacial pode ocorrer. Sob tais circunstância s, a disponibilidade de um horizonte em combinação com instrumentos de vôo devem permitir ao piloto mais facilmente manter dominância visual e naturalmente suprimir os sistemas vestibular e somatosensorial. À noite ou em Condições Mínimas de Vôo por Instrumentos, o piloto DEVE manter orientação e um estado de visão somente por referência aos instrumentos, especialmente o Indicador de Atitude ( veja imagem ilustrativa ). Um piloto proficiente com uma EFETIVA VERIFICAÇÃO CRUZADA DE INSTRUMENTOS terá pouca dificuldade em manter dominância visual e ignorar potencialmente dados sensoriais de desorientação. Isto NÃO é para dizer que um piloto NÃO DEVE olhar no lado de fora da aeronave à noite ou em vôo IMC (=Instruments Minimum Conditions). O piloto deve ESTAR ATENTO de que o que é visto no lado de fora da aeronave sob estas circunstâncias pode estar confundindo e poderia conduzir a ilusões visuais e conflitos sensoriais. Causas e Efeitos Quando uma aeronave acelera para frente, a INÉRCIA causa à membrana otolítica nos órgãos otolíticos [no ouvido] moverem. Isto resulta na sensação de estar subindo e causa ao piloto mergulhar numa tentativa de compensar pela ilusoriamente mudança de atitude. Se a cabeça de um piloto por sua ilusão, move abruptamente durante uma curva prolongada, o Efeito Coriolis pode causar uma esmagadora ilusão de mudança na atitude da aeronave. Se um piloto tenta corrigir pela sua ilusão, ele ou ela pode colocar a aeronave numa muito perigosa atitude. Algumas vezes pilotos confundem luzes no solo com estrelas. Algumas vezes pilotos confundem áreas não iluminadas da Terra com um céu noturno encoberto. Em certos indivíduos suscetíveis, sensações inusuais podem ser causadas pela passagem de luz através das hélices ou lâminas do rotor e pelos piscar das luzes estroboscópicas. [luzes localizadas nas pontas das asas e cauda da aeronave que ficam piscando ]. Luz cintilante na freqüência de 4 a 20 vezes por segundo pode produzir náusea, tonturas, convulsões e mesmo desmaios nesses indivíduos. Tipos de Desorientação Tipo I e Tipo II Em desorientação Tipo I, o piloto está distraído para o fato de que ele ou ela está desorientado e controla o avião completamente de acordo com e em resposta às falsas sensações de atitude e movimento dele ou dela. Em desorientação Tipo II, o piloto imagina que algo esta errado com o modo do avião estar voando, mas pode ou NÃO pode imaginar que a fonte do problema está na desorientação espacial. Quando um piloto está extremamente ocupado manipulando os controles da cockpit, ansioso, mentalmente estressado, ou fatigado, a proficiência do piloto sobre os instrumentos de vôo é reduzida. Quando um piloto está distraído da verificação cruzada de instrumentos durante fases de vôo de intensivas tarefas em condições marginais meteorológicas ou visibilidade, a habilidade do piloto para reconhecer e impedir desorientação espacial é severamente diminuída. Muitos acidentes e incidentes com desorientação espacial têm sido relatados durante a penetração da curva, aproximação final, subida após a decolagem, perfil de subida. Horas totais de vôo NÃO protegem um piloto experiente de desorientação espacial. Educação de piloto começa com um entendimento do mecanismo fisiológico que causa várias ilusões. Médicos especializados em medicina aeroespacial, autoridades em treinamento fisiológicos e autoridades de segurança de vôo podem prover informações adicionais através de conferências, apresentações de slides, filmes e jornais de segurança acerca de desorientação espacial. Pilotos experientes podem passar valiosas informações para novos membros de tripulação nos briefings de vôos. [palestras entre os membros da tripulação de vôo antes de assumirem a aeronave para a jornada]. Caros colegas, deve haver somente duas regras para um bem-sucedido vôo: Primeira - Mantenham suas CABEÇAS na cockpit. Segunda - Não esqueçam um segundo - Familiaridade gera desdém. Instrução de Vôo Manual de Vôo por Instrumentos Tradução por George Rock Em 01 FEV 2008

Uma Noite Angustiante - Boeing 757 - Fatal!

A noite de dois de outubro de 1996 era fria e úmida no aeroporto Jorge Chávez em Lima, Perú.

No antiquado terminal de passageiros, os preparativos para a partida do vôo 603 da Aeroperu, com destino a Santiago do Chile, transcorriam normalmente. Com apenas 64 passageiros e seis tripulantes, o Boeing escalado para cumprir a etapa, o 757-200 de prefixo N52AW, era então o mais moderno da companhia, orgulho da frota peruana e contando com apenas 3 anos desde sua fabricação. Uma aeronave moderníssima sob todos os aspectos.
Naquela tarde, o jato havia passado por uma operação de limpeza externa nas oficinas da empresa em Lima. Parte dos procedimentos consistiram em lavar a fuselagem e polir o alumínio que, em seu estado natural, cobria a maior parte externa do avião.
Aeronave pronta para efetuar o vôo, o 757 foi rebocado dos hangares de manutenção da empresa para o terminal de passageiros.
Horas depois, à noite, o 757 foi vistoriado externamente pelo co-piloto, um procedimento importante e conhecido vulgarmente como "Volta Olímpica".
O piloto inicia uma inspeção externa da aeronave, partindo do nariz da aeronave, dá uma volta completa no sentido horário, verificando as condições externas da aeronave.

A seguir leia a reprodução fiel da gravação da "Caixa Preta".

As marcações de tempo indicam o horário local e, entre parênteses, o tempo transcorrido desde o início até o final das transmissões contidas nos gravadores de voz da cockpit de comando, o CVR - Cockpit Voice Recorder. Vulgarmente chamada de "Caixa Preta".
Na verdade são na cor LARANJA para facilitar ser encontrada após acidentes.

Legenda de Termos Técnicos:
ATC = Air Traffic Control
Controle Solo = um controlador de vôo que trabalha na Torre de Controle cuja função é dar instruções para aeronaves se movimentarem no solo

Cotejar = repetir tudo que o controlador de vôo instruiu, para que não haja dúvida sobre as instruções e ainda ficar gravado no gravador da Torre de controle e também nas “Caixas Pretas” da aeronave

Primeiro Oficial = piloto com as mesmas licenças do Comandante da Aeronave, porém atua como co-piloto

Esclarecimentos para leigos em vermelho

00:40:17 (00:00) Controle Solo LIMA (ATC):.Acione transponder 5603, coteje instruções. Código do Transponder é que envia sinal para o radar do controlador de vôo. Com ele a aeronave é identificada entre outras no ar.

00:40:24 (00:07) - Primeiro oficial responde ao ATC: Aeroperu 603, autorizado Santiago, saída ARPON Uno, nível inicial 290, transponder 5603. Cotejamento

00:40:47 (00:30) Controle Solo LIMA (ATC): Correto, chame a torre em 110.8, Aeropeu 603.

00:40:58 (00:41) Primeiro oficial: Torre Lima, Aeroperu 603, pista 15, pronto para decolagem.

00:41:01 (00:44) Torre Lima: Aeroperu 603, use atenuação de ruído, vento calmo, autorizado decolagem pista 15. Atenuação de Ruído é o procedimento após a decolagem no qual os motores não devem ser acelerados ao máximo para não incomodar os habitantes abaixo da região sobrevoada

00:41:13 (00:56) Primeiro oficial: Flaps 15, take-off briefing complete. A verificação da lista para decolagem foi completada e estava tudo de acordo, inclusive a combinação entre os dois pilotos, do que deveria ser feito em caso de pane durante a decolagem

00:41:17 (01:00) Comandante: Decolagem aos 41. Que precisão, nem suíços fariam melhor. Comandante comenta com o Primeiro Oficial que a decolagem se dará no horário previsto.

00:41:28 (01:11) Primeiro oficial: Time check!

00:41:37 (01:20) - O microfone capta o início da aceleração dos motores. O avião começa a corrida de decolagem

00:41:44 (01:27) Comandante: Power set! Comandante certifica-se de que a potência dos motores está ajustada conforme requerido para decolagem

00:41:45 (01:28) Primeiro oficial:Power set. Primeiro Oficial também confirma que a potência de decolagem está ajustada corretamente.

00:41:47 (01:31) Comandante: Eighty Konts! O ponteiro do velocimetro acusa 80 Knots. Aqui está a prova de que o Primeiro Oficial é o PF = Pilot-Flying e o Comandante é o PNF = Pilot-Not-Flying. Nas empresas aéreas isto é NORMAL cada piloto, pilota uma etapa de vôo. Assim ambos mantêm a proficiência.

00:41:48 (01:31) Primeiro oficial: Checado! Primeiro Oficial confere o velocímetro dele também com a mesma velocidade.

00:41:57 (01:40) Comandante: V- Um! Comandante avisa que o ponteiro do velocímetro acusa a V1 = velocidade de decisão. Daqui em diante se houver pane a decolagem não deve ser abortada.

00:41:58 (01:41) Comandante: Rotate! Comandante avisa que o avião atingiu a velocidade de decolagem e pode ser tirado do solo.

00:42:01 (01:44) Comandante: V - Dois! Comandante avisa que o ponteiro do velocímetro acusa a V2 = velocidade de segurança na qual se um dos motores deixar de funcionar, a aeronave pode continuar a subida até uma altitude segura com apenas um motor operando.

0:42:03 (01:46) Comandante: Positivo! Comandante avisa que o avião está verdadeiramente subindo.

00:42:05 (01:48) Primeiro oficial: Gear Up! Primeiro Oficial solicita que o trem-de-pouso seja recolhido.

00:42:12 (01:55)

Primeiro oficial: Os altímetros estão travados! Primeiro Oficial, muito atento ao seu trabalho, percebe que os altímetros estão travados, não estão marcando a mudança de altitude3 alarmes de Windshear são registrados. Voz sintética dos computadores de bordo alertam sobre a detecção de Windshear é uma 'tesoura-de-vento'.

00:42:22 (02:05) Primeiro oficial: Veja! Os altímetros estão travados! Primeiro Oficial alerta novamente o Comandante sobre os altímetros travados.

00:42:26 (02:09) Comandante: Sim. Isso é novidade, hem? Mantenha V2 mais dez, V-2 mais dez. Comandante despreza o aviso perguntando ao Primeiro Oficial se esta situação é alguma novidade, pois acontece muito em aviões computadorizados. O Comandante instrui o Primeiro Oficial a manter a V2 = velocidade de segurança somados mais 10 knots.

00:42:35 (02:18) Torre Lima: Aeroperu 603, decolado aos 42, chame controle de saída em 119,7. O Controlador de Vôo da Torre considera o avião decolado e dá a instrução para os pilotos chamarem pelo rádio o controle de vôo de saída da área

00:42:38 (02:21) Comandante: V-2 mais dez, V-2 mais dez! Comandante cobra o Primeiro Oficial para manter a velocidade V2 + 10 knots.

00:42:40 (02:23) Primeiro oficial: A velocidade! Primeiro Oficial não entende o que está acontecendo com a velocidade.

00:42:43 (02:26) Comandante: Então! Mantenha V-2 mais dez, V-2 mais dez! O que acontece? Não aumenta? Comandante torna cobrar, manter V2 + 10 Knots. Aqui o Comandante também percebe que a velocidade não aumenta mesmo o Primeiro Oficial estando fazendo tudo correto para ela aumentar.

00:42:51 (02:34) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.

00:42:53 (02:36) Comandante: Espera. Mantenha a velocidade! Comandante sugere que não suba ainda e mantenha a V2+10 Knots.

00:42:57 (02:40) Comandante: (chamando a torre) Lima, 603! Comandante percebe que há algo errado e chama a Torre de Controle.

00:43:00 (02:43) Comandante: (Falando ao Primeiro oficial): Mantenha dez graus! (ângulo de subida) Estamos baixando! Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Comandante diz para o Primeiro Oficial manter 10 graus no ângulo de subida, pois percebe que estão perdendo altitude.

00:43:22 (03:05) Primeiro oficial: Estou!

Regra nº 1 da FlightSafety International Academy: "Não deixe a emergência o distrair".

A confusão toma conta dos tripulantes. Os instrumentos, sem as leituras corretas de velocidade e altitude, indicam aos pilotos informações errôneas. Treinados para seguirem o que os instrumentos indicam, os pilotos do Aeroperu 603 estão confusos. As condições de vôo não ajudam: o jato voa dentro da camada de nuvens, em meio à noite fechada. Os pilotos não têm qualquer referência visual externa que possa ajudá-los. Somente um painel cheio de instrumentos, com informações conflitantes e contraditórias.

00:43:26 (03:09) Comandante: Suba! Você está descendo, David! Comandante desesperado grita com o Primeiro Oficial para ele Subir.

00:43:29 (03:12) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.

00:43:31 (03:14) Comandante: Sim, mas travou. Mach trim, rudder ratio. Comandante confirma que a velocidade está travada. Sugere desligar o compensador de velocidde Mach e os compensadores do Leme.

00:43:38 (03:21) Comandante: Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Mantenha rumo 100! Não, está bem, mantenha esta proa! Comandante manda subir e voar no rumo 100 graus. Desiste da sugestão e aceita a proa que o Primeiro Oficial está conseguindo voar.

00:43:45 (03:28) Primeiro oficial: Piloto automático em climb thrust. não consigo acionar o automático! Não há comando. Primeiro Oficial informa que usará Piloto Automático segurando a Potência de Subida, mas os botões não funcionam. Não há resposta de que o Piloto Automático assumiu o controle do vôo.

00:44:16 (03:59) Comandante: A velocidade. Vamos aos instrumentos básicos, perdemos tudo. Comandante decide que devem voar com os instrumentos básicos. Em todo avião existe 1 altímetro, 1 velocímetro, 1 horizonte artificial e a bússola para os pilotos continuarem voando até um aeroporto mais próximo quando se perde os instrumentos computadorizados.Na cabine, uma sucessão de diversos alarmes começam a ser ouvidos. Os pilotos estão confusos e preocupados, tentando entender as indicações contraditórias. Resolvem chamar a Torre de Lima e declarar emergência.

00:44:32 (0415) Primeiro oficial: Torre Lima, declaramos emergência, não temos instrumentos básicos. Não temos altímetros nem velocímetros, declaramos emergência.

00:44:41 (04:24) Torre Lima: Entendido. Altitude? Controlador da Torrre pergunta qual é altitude do avião.

00:44:44 (04:27) Primeiro oficial: Não temos. só até mil. mil e setecentos pés. Primeiro Oficial informa que não têm indicação correta, pois o altímetro parou de funcionar quando marcava 1.700 pés.

00:44:50 (04:33) Torre Lima: Mil pés, recebido. Confirme se pode mudar freqüência para 119,7 a fim de receber vigilância radar. O Controlador da Torre entende errado, que o avião está a 1000 pés de altitude e ainda pede para que os pilotos mudem a frequência do rádio para receberem orientação pelo radar do Controlador de Vôo.

00:45:01 (04:44) Primeiro oficial: Ok, passando para 119,7.

00:45:02 (04:45) Primeiro oficial: Auto-throttle se desconectou. Rudder ratio, mach trim. O que diz aí (no manual de emergência)? Primeiro Oficial avisa que o sistema de controle automático da potência dos motores se desconectou. O compensador do Leme e velocidade Mach também. E solicita ao Comandante para ler o que diz o Manual de Emergência quando estes dispositivos entram em pane.

00:45:16 (04:59) Primeiro oficial: Indicando 500 pés, mas travado. Estes F.D.P da manutenção mexeram em tudo! Primeiro Oficial confirma que o instrumento está indicando 500 pés e diz que os "Filhos de P***" , mecânicos de avião, mexeram em tudo.

00:45:19 (05:02) Comandante: Que m... eles fizeram aqui! Passe o controle. Tenho o controle. Não, não estou controlando. Auto-pilot conectado! Comandante vocifera, "que merda" os mecânicos fizeram aqui. E pede o controle do avião. Agora o Comandante é o PF = Pilot-Flying. O Comandante imagina que o Piloto Automático está engajado, pois ele, comandante, não estava pilotando.

00:45:38 (05:21) Primeiro oficial: Não, não está conectado. Primeiro Oficial avisa que o Piloto Automático não está conectado.

00:45:39 (05:22) Comandante: Estão travados? Comandante percebe que os 2 pilotos automáticos estão travados.

00:45:41 (05:24) Primeiro oficial: Travados e apagados. o Flight Director não funciona mais. Percebe que estão travados e desligados e o Diretor de Vôo não funciona.

Dez segundos depois, o primeiro oficial solicita ao ATC:

00:45:51 (05:34) Primeiro oficial: Solicitamos um vetor para o ILS da pista uno cinco. Primeiro Oficial chama o Controlador de Vôo e solicita vetores para interceptar o sistema de Aproximação por Instrumentos da pista que eles acabaram de decolar.

00:45:54 (05:37) Comandante: Ainda não, ainda não! Vamos estabilizar primeiro! Comandante discorda e prefere estabilizar a aeronave na altitude e velocidade.

00:45:56 (05:39) ATC Lima: Correto, sugerimos curva a direita, rumo 330. Controlador de Vôo sugere que o avião faça curva para direita para o rumo 330 grausOs próximos minutos são passados com os tripulantes e o controle de solo tentando descobrir a altitude correta da aeronave.

00:46:27 (06:10) Primeiro oficial: Realmente, estamos sem qualquer indicação.

00:46:30 (06:13) Comandante: Pois é, nem os básicos. Não importa, vamos prosseguir subindo. Mas, estamos sem velocidade e continuamos voando! Indicando zero. Todos os velocímetros indicam zero! Perderam até os instrumentos básicos: altímetro, velocímetro, bússola, horizonte artificial elétrico.

00:46:54 (06:37) Primeiro oficial: Lima, se nos vê no radar, poderia indicar nossa velocidade?

00:46:56 (06:39) ATC Lima: Aguarde dez segundos. afirmativo, vocês estão subindo, cruzando nível 060, 22 milhas ao sul, rumo 195. Estavam subindo, cruzando 6.000 pés, distante 40 quilômetros do aeroporto, no rumo 195 graus.

00:47:08 (06:51) Primeiro oficial: Ok, temos mesmo isso. Sete mil pés agora, rumo 190. Primeiro Oficial comprova a informação do Controlador de Vôo, pois estão agora cruzando 7000 pés na subida e no rumo 190 graus. O primeiro oficial trata de estudar o manual de emergência e vai lendo para o comandante, em voz alta, os procedimentos recomendados.

00:47:36 (07:19) Primeiro oficial: Avoid large or abrupt rudder inputs, if normal left hydraulic system pressure available... Crosswind limit... Do not attempt an autoland. Manual em inglês. Evite grandes ou abruptos movimentos do leme, se a pressão normal do sistema hidráulico esquerdo estiver disponível ... há restrição para pouso com vento cruzado ... Não tente um pouso automático.

00:47:54 (07:37) Comandante: Sim, bullshit, se não podemos nem voar! Comandante desabafa, idiotas, em alusão aos termos descritos no Manual, pois se não conseguem nem mesmo voar quanto mais cumprir restrições.

00:48:31 (08:14) ATC Lima: Aeroperu 603, estão fazendo uma lenta curva à direita, correto? Controlador de Vôo percebe que o avião está fazendo uma curva lenta para direita e pede confirmação.

00:48:35 (08:18) Primeiro oficial: Afirmativo, para nos afastarmos da costa. Estavam preocupados com as montanhas e o melhor seria voar sobre o mar

00:48:48 (08:31) ATC Lima: Distância 30 milhas, deseja rumo para interceptar o localizador? Controlador de vôo oferece os serviços de vetoração radar para que o avião faça a interceptação do eixo da pista 15.

00:48:55 (08:38) Primeiro oficial: Afirmativo. Primeiro Oficial aceita a oferta do Controlador de Vôo.Comandante: Negativo! Vamos primeiro resolver o problema! Comandante protesta com um NEGATIVO. Aqui entra o orgulho humano, o comandante não aceitou o reconhecimento do co-piloto de que o melhor seria aceitar a sugestão do controlador de vôo com os vetores para interceptar o eixo da pista 15.

00:49:00 (08:43) Primeiro oficial: Auto-pilots estão desligados. Os Pilotos Automáticos estavam desligadosOs minutos se passam e os tripulantes tentam montar o quebra cabeças das indicações espúrias dos instrumentos.

00:51:58 (11:41) Primeiro oficial: ******! Estamos descendo! O autopilot está f... Primeiro Oficial grita, P****! Estamos descendo! O piloto Automático está f****o.

00:52:27 (12:10) Comandante: Não pode ser! Olha a velocidade e a potência que temos! Não pode ser! Comandante discorda.

00:52:38 (12:21) Primeiro oficial: Coloque o seu em alternate air data. O botão de baixo. De baixo. Primeiro Oficial sugere que o Comandante coloque o Piloto Automático no modo do computador com Dados de Alternativa. O Comandante aperta o botão de cima e o Primeiro Oficial informa que é o outro botão.

00:52:43 (12:26) Comandante: O de baixo. Comandante não tem certeza qual é o botão.

00:52:43 (12:26) Primeiro oficial: O botão de baixo. De baixo! De baixo! De baixo! Esse! Air data. Aí está. Primeiro Oficial repete que o botão é o que está na parte de baixo com o nome AIR DATA = ADC = Air Data Computer = Computador de Dados Aéreos.

00:52:48 (12:31) Primeiro oficial: ******! Está pior... Seu altímetro foi pra m... P****! Está pior... Seu altímetro foi pra merda.

00:52:52 (12:35) Comandante: Caramba! Vamos voltar aos básicos, aos básicos, vamos voltar aos básicos! Comandante decide a retornar a pilotar com os instrumentos básicos.

00:53:05 (12:48) Primeiro oficial: Vou selecionar o Departure and Arrival data. ILS pista 15. insert. Primeiro Oficial informa que vai inserir os dados das Cartas de Partida e Chegada da aproximação por instrumentos da pista 15.

00:53:26 (13:09) Comandante: Me dê os procedimentos de pouso, então. Comandante pede as Cartas dos procedimentos para pouso.

00:53:40 (13:23) Primeiro oficial: Lima, solicitamos vetores para a pista 15!

00:53:49 (13:32) ATC Lima: Afirmativo, rumo três seis zero. Recebem o VOR de Lima? Controlador manda eles voarem no rumo 360 graus ( para NORTE) e pergunta se os rádios-navegação estão recebendo o sinal emitido pela antena do VOR. Antena que emite raios eletrônicos.

00:54:04 (13:47) Comandante: Afirmativo.

00:54:06 (13:49) ATC Lima: Correto, em caso de falha de comunicação, ao cruzar a radial três uno cinco, inicie curva a direita para inteceptar o localizador e mantenha 4.000 pés. Controlador informa que se houver falha nos rádios de cominucação, ao cruzar o raio eletrônico 315 graus é para iniciar curva pela direita e interceptar o rumo do eixo da pista 15 mantendo 4.000 pés.

00:54:41 (14:24) Primeiro oficial: Você está descendo!

00:54:42 (14:25) Comandante:******! Sim, mas. P****! O Comandante concorda que está realmente descendo.

00:54:44 (14:27) Primeiro oficial: Agora está subindo muito! Melhor tentar voar apenas com os básicos, ok? Refere-se aos Instrumentos básicos em qualquer tipo de aeronave: Altímetro, Velocímetro, Bússola, Indicador de Horizonte Elétrico

00:55:42 (15:25) Comandante: Então vamos! Vamos descer para 10 mil. e a velocidade continua subindo? Será a velocidade real? Estão cientes que a velocidade pode não ser a correta.

00:56:21 (16:04) Primeiro oficial: Isso é o que me preocupa. não creio. Os motores estão reduzidos e a velocidade continua aumentando! Lima! Poderia indicar nossa velocidade? Solicita ao Controlador de Vôo qual a velocidade apresentada no radar do controlador.

00:56:49 (16:32) ATC Lima: Indicada em 320 nós.

00:56:53 (16:36) Primeiro oficial: Grato. Os motores estão reduzidos e continuamos acelerando! Informa que mesmo os motores estando reduzidos, a velocidade continua aumentandoA confusão é absoluta. Os pilotos perderam qualquer referência de suas condições de vôo. Eles passaram minutos testando os sistemas, alternando e comparando leituras de instrumentos redundantes. Eles estavam, literalmente, num vôo cego.

00:59:08 (18:52) - Soa o alerta sonoro de Overspeed. A velocidade ultrapassa a máxima que a estrutura do avião pode suportar. Neste momento, a caixa-preta começa a registrar o som do alarme que continuará soando ininterruptamente até o final da gravação.

00:59:10 (18:53) Primeiro oficial: Overspeed!

00:59:11 (18:54) Comandante: Puta #####! Estou com speedbrakes acionados! Foi tudo. Todos os instrumentos foram pra p#####, tudo foi, tudo foi. Puta que *****! Mesmo com os freios aerodinâmicos abertos sobre as asas a velocidade continuava aumentando.

00:59:29 (19:12) Primeiro oficial: Vamos cair!

00:59:32 (19:15) Comandante: Aaahhh!

00:59:34 (19:17) Primeiro oficial: Não creio! Não pode ser overspeed! Lima, Aeroperu 603! Estamos ainda com excesso de velocidade! Há algum avião que poderia sair para nos ajudar? Pergunta ao controlador de tráfego aéreo se teria algum avião decolando e que pudesse ajudá-los

01:00:06 (19:49) Lima ATC: Correto, vamos cooordenar isso imediatamente!

01:00:12 (19:55) Primeiro oficial: Algum avião que possa nos servir de guia, algum Aeroperu que esteja na área. alguém?!

01:00:17 (20:00) Comandante: Não! Não diga isso ao controle! Comandante novamente com seu orgulho ferido recrimina o Primeiro Oficial pelo pedido sensato de socorro.

01:00:19 (20:02) Primeiro oficial: Sim! Sim! Agora estamos em perda! O avião perde total sustentação e começa a cair descontroladamente.

01:00:21 (20:04) Lima ATC: Atenção! Temos um 707 que vai sair para Pudahuel (Santiago de Chile) e já foi avisado. Controlador de Vôo informa que um avião Boeing 757 vai decolar e poderá tentar ajudar.

01:00:22 (20:05) Comandante: Não estamos em perda! É fictícia! É fictícia! É fictícia! Comandante não acredita que estão em STALL = perda de sustentação.

01:00:25 (20:08) Primeiro oficial: Temos o stick-shaker ativado, como é que não estamos caindo? Primeiro Oficial avisa que a coluna do manche do avião está vibrando ( treme igual vara verde açoitada pelo vento ) o que caracteriza o STALL = perda de sustentação.O desespero e a confusão embotam o raciocínio dos pilotos.

Toda a lógica e décadas de treinamento são colocados à prova: os instrumentos dizem coisas que os pilotos não acreditam serem possíveis. No entanto, eles foram treinados para confiar na leitura do painel, não em suas impressões.

01:02:41 (22:24) Lima ATC: O Boeing 707 estará pronto em quinze minutos para decolar e tentar ajudá-los.

Três segundos depois, o alarme de altitude soa pela primeira vez, durante 45 segundos. Ele voltaria a soar outras 44 vezes até o final da gravação.

01:02:46 (22:29) Comandante: O que está acontecendo?

01:02:49 (22:32) Primeiro oficial: Too low terrain alert! Voz sintetizada dos computadores de bordo ( GPWS) alerta os pilotos: "Muito Baixo, Terreno"

01:02:51 (22:34) Comandante: Curva à esquerda! Comandante sugere curvar para esquerda.

01:02:59 (22:42) Primeiro oficial: Controle Lima! Temos alerta de Too Low Terrain! Informam ao Controlador de Vôo que estão com o alerta de que estão muito Baixo próximo do Terreno.

01:03:03 (22:46) Lima ATC: Afirmativo, mas aqui indica que vocês estão no nível uno uno zero, sobre o mar, e voando rumo noroeste. Controlador informa que no radar dele o avião está sobre o mar e na altitude de 11000 pés = 3352 metros.

01:03:12 (22:55) Primeiro oficial: Temos alerta de terreno e estamos a dez mil pés sobre o mar?

01:03:24 (23:07) Comandante: #####, acontece de tudo aqui! Que p##### fizeram esse mecânicos? P***a, acontece de tudo aqui! Que p**** fizeram esses mecânicos:

01:03:28 (23:11) Lima ATC: Observamos que estão virando no rumo oeste, Aeroperu 603. Controlador informa que notou que o avião está tomando o rumo oeste.

01:03:41 (23:24) Primeiro oficial: Afirmativo! Estamos com alarme de terreno, alarme de terreno! Estamos sobre o mar, certo?

01:03:57 (23:40) Lima ATC: Afirmativo, 42 milhas a oeste, sobre o mar. Controlador confirma que o avião está a 77 quilômetros e sobre o mar.

01:04:04 (23:47) Primeiro oficial: Estamos 370 nós. Estamos descendo agora? A velocidade indicada é de 685 Km/h.

01:04:10 (23:53) Lima ATC: Velocidade de duzentos nós aproximadamente. Controlador de Vôo corrige informando que no radar do Controle de Vôo a velocidade do avião é de apenas 200 Knots = 370 Km/h.

01:04:13 (23:56) Primeiro oficial: Duzentos nós? Primeiro Oficial se assusta com tão pouca velocidade.

01:04:22 (2405) Comandante: ******! Vamos estolar! Comandante grita. P****! Vamos cair.

01:04:32 (24:15) Primeiro oficial: Vamos subir, vamos subir!

01:04:42 (24:25) Comandante: Overspeed alarm, essa #####! (P****!) Cheque item por item. Veja, 45 milhas. Faça o check-list de emergência. Esses filhos da p***!

O vôo 603 é então vetorado para iniciar o retorno a Lima, enquanto o primeiro oficial repassa todo o check-list de emergência.

01:08:16 (27:59) Lima ATC: Aeroperu 603, o Boeing 707 já está decolando para ajudá-los.

01:08:18 (28:01) Comandante: Estou até a tampa. Não sei mais o que fazer!

01:08:23 (28:06) Primeiro oficial: Vamos subir, vamos subir! Lima, indique nossa velocidade, estamos sem qualquer referência de velocidade!

01:08:27 (28:10) Lima ATC: Ok, 270, ground speed 270. O rumo para interceptar localizador é zero setenta, mantenha estável sua proa. Controlador informa que estão com velocidade de 270 em relação ao solo e que o rumo para interceptar o eixo da pista é 070 graus e solicita para manter-se na proa.

01:09:24 (29:07) Primeiro oficial: Manteremos 070. Não temos airspeed indicator, altitude de 9.700 pés. Estão sem indicador de velocidade

01:09:36 (29:19) Lima ATC: Correto, 9,700 pés com 240 nós de velocidade, segundo meu monitor, estão a 51 milhas de Lima. Controlador confirma a altitude e velocidade de 240 e a distância de 51 NM = 94 Km.

01:10:02 (29:45) Primeiro oficial: Com duzentos e quarenta nós. Baixamos flap?

01:10:06 (29:49) Comandante: Como podemos estar voando se estamos sem potência e com alarme de overspeed?

São 01:10:17 horas da manhã. Exatamente 30 minutos depois de iniciada a gravação, soa na cockpit de comando mais uma vez o alarme de proximidade de solo. Este é apenas mais um dos muitos avisos sonoros que estão aumentando a confusão e a ansiedade dos tripulantes. Embora muitos destes avisos tenham sido falsos, este não é:
o vôo 603, apesar do que indicam tanto o radar de Lima como o altímetro no painel, voa perigosamente próximo ao escuro e gelado Oceano Pacífico.

01:10:18 (30:01) Primeiro oficial: Lima... Altitude, por favor? Pergunta ao Controlador de Vôo qual é a altitude apresentada no radar.

01:10:21 (30:04) Lima ATC: Altitude mantida em 9,700 pés. Qual a sua indicação? Tem alguma referência visual? Controlador confirma 9.700 pés e indaga se os pilotos conseguem ver alguma coisa no solo, luzes, etc..

01:10:29 (30:12) Primeiro oficial: Também 9,700 mas com indicação de Low Terrain. Está seguro que estamos a 50 milhas?

01:10:38 (30:21) Comandante: Com 370 nós.

01:10:46 (30:29) Primeiro oficial: Trezentos e setenta de que?

01:10:53 (30:36) Primeiro oficial: Baixamos o trem? Trem-de-pouso

01:10:55 (30:38) Comandante: Mas fazemos o que com o trem?

01:10:57 (30:40). Os microfones gravam o breve som de um impacto. Um segundo depois, mais um alerta soa na cabine. O primeiro oficial sente a desaceleração do jato. Instintivamente, abre o microfone e chama o centro Lima:

01:10:59 (30:42)

Primeiro oficial: Lima! Estamos batendo na água!

01:11:01 (30:44)

Primeiro oficial: (Dirigindo-se ao comandante) Suba! Suba!

01:11:02 (30:45) Lima ATC: Suba, suba, Aeroperu 603, se lhe indica Pull Up... o controlador de vôo sugere aos pilotos que, se estão ouvindo o alerta do Ground Proximity Warning System – GPWS, é melhor que subam imediatamente

01:11:05 (30:48) Comandante: (em tom desesperado) Está comigo! Está comigo! Comandante informa ao Primeiro Oficial que o avião está sob o comando dele agora

01:11:07 (30:50) Cessa o alarme de "Too Low Terrain".

Nesse momento, o 757 iniciou seu último movimento. Após colidir com a ponta da asa e o motor esquerdo na água, o jato perdeu o controle e iniciou um giro em seu eixo longitudinal. O comandante sentiu o movimento e gritou:

01:11:12 (30:55)

Comandante: Vai inverter! Voar de dorso ( ...de cabeça para baixo ).

O Boeing 757, voando a 260 nós, completou um giro de 180º em seu eixo longitudinal e subiu apenas 70 metros acima do nível do mar. Dois segundos depois, soou novamente o alarme de proximidade: "WHOOP! WHOOP! PU..." a voz sintetizada dos computadores soam repetidamente:

Upa! Upa! Upa! Puxe para cima! Puxe para cima! Puxe para cima! As 01:11:16, 30 minutos e 59 segundos depois do início da gravação e 17 segundos após tocar com a ponta da asa no mar, a 'caixa preta' do Aeroperu 603 registrou o último som do fatídico vôo:

O impacto de quase 100 toneladas do jato com as geladas ondas do Oceano Pacífico. No segundo seguinte, todos ocupantes estavam mortos, para os 68, comissários e passageiros do Aeroperu 603, a morte veio de forma angustiante, pois até para os leitores deste relatório a angústia é inevitável.

Causa do acidente.
Os lavadores do avião colocaram fitas adesivas sobre os buracos do Tubo de PITOT e sobre os buracos das Tomadas de Pressão Estáticas para que não entrasse água durante a lavagem da aeronave.

Esqueceram de retirar as fitas e como o vôo iniciou-se em horário noturno e as fitas adesivas eram da mesma cor do PITOT e das Tomadas de Pressão Estática, não foram percebidas pelo Co-piloto ( Primeiro Oficial ) durante a "Volta Olímpica" em torno da aeronave.

Cabeceira de Pista DESLOCADA X Transição Vôo Visual

ENGLISH PORTUGUÊS

IBERIA FLIGHT IB6463 ACCIDENT IN QUITO,EQUATOR

AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE

ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX
SUBJECT: IBERIA FLIGHT IB6463 ACCIDENT IN QUITO, EQUADOROUR REF: IBE IB6463 AIT N°2 dated 18 December 2007PREVIOUS REF : IBE IB6463 AIT N°1 dated 12 November 2007

This AIT is an update of AIT IB6463 N°1 regarding the A340-600 accident during landingon runway 35 at Quito, Ecuador, on the 09th of November 2007 at 17:10 local time.
The data which follows has been approved for release by the commission ofinvestigation led by the Ecuador Investigation Authorities.
The analysis of available data, including the accident recorders (DFDR & CVR),indicates the following sequence of events.
IB6463 was approaching on ILS 35 to Quito airport. Latest reported information to thecrew during the final approach were:- wind 170/06;- visibility 3000m;- wet runway.
The Captain was the Pilot Flying (PF).
Quito runway 35 altitude is 9198ft. The total runway length is 3120 m. The LandingDistance Available (LDA) is 3120 m. The runway is equipped with a PAPI. However thisrunway has an ILS displaced threshold of 510 m (remaining LDA for ILS approach isthen 2610 m).
The CVR records confirm the crew intent was initially to follow the ILS until sufficientvisual references were available, then to leave the Glide Slope to visually capture andfollow the PAPI path and use the full runway for landing.
The approach was performed with both AP1&2 engaged in LOC and GLIDE trackmodes, A/THR engaged in managed speed mode. Till touchdown, A/THR maintainedthe VAPP. For final approach, the aircraft was configured to land (gear down, auto-brakeset to HIGH, ground spoilers armed, flaps fully extended). Landing weight was 249t,Vapp 151 kt. Given the altitude and the tailwind, the True Air Speed was 181kt and theGround Speed 189kt.
While AP 1+2 were engaged, the aircraft remained stabilized on the LOC and GLIDE.Runway 35 was in sight just prior to minimum, DA(H) being 9850ft(652ft).
AP 1+2 were disconnected at the minimum. The PF applied nose-down stick inputs toreach the PAPI flight path. This resulted into an increased rate of descent above1400ft/mn between 450ft and 150ft radio-altitude. The GPWS "SINK RATE" warning wastriggered at 270ft radio-altitude, it was followed by transient nose-up inputs from the PF.The "SINK RATE" warning was triggered again below 50ft AGL.
The touch-down occurred at about 200m after the full runway threshold (remainingdistance was 2920 m).
The landing was extremely hard (more than 3g vertical acceleration, about 19ft/sec1100ft/mn), which lead to:

- Breakage of the lower articulation link of both Main Landing Gear (MLG);

- Abrupt derotation of both bogie beams;

- Burst at impact of all 4 MLG front wheels;

- And damage of the wiring looms of RH and LH boogie proximity sensors that areused to detect the GROUND condition hence allowing engine thrust reversersdeployment.

As a consequence of the 4 MLG front wheels burst, the AUTO BRAKE function was lost.
At touchdown, engine throttles were retarded to idle thus A/THR disengaged, and theground spoilers deployed immediately.
The thrust reversers were selected but did not deploy because the GROUND conditionmonitored by the Engines Control Computers was not fulfilled due to the abovementioned sensors loom damage. For the same reason, engines stayed at FLIGHTIDLE instead of GROUND IDLE.
Full manual braking was appl ed 5 seconds after touchdown for the whole rollout. Theaverage deceleration achieved during this landing phase was 0.15g.

It was consistentwith:

- the wet condition of runway;

- the 4 MLG front wheel tyre burst;

- the non-deployment of the engine thrust reversers.

The runway overrun occurred at 85kt in a right turn sideslip attitude resulting from rightrudder pedal inputs. The aircraft finally came to a rest at about 200m from the runwayend. All passengers and crew members were safely evacuated.
At this stage of the investigation, Airbus reminds operators to comply with StandardOperating Procedure to achieve stabilized approach conditions. Go-around must beinitiated if the stabilized conditions are not met at defined altitudes.
Further update will be provided through the normal communication channel tocustomers.

YANNICK MALINGE

VICE PRESIDENT FLIGHT SAFETY

AIRBUS

PORTUGUÊS

A cabeceira 35 foi deslocada 510 metros à frente para aproximação ILS, isto sempre induz o Pilot-Flying a abandonar a Rampa Eletrônica de Planeio na aproximação de pouso por instrumento (ILS).

A transição do vôo por instrumentos para vôo visual é arriscada e o pouso com vento de cauda, aumenta a sensação de maior velocidade e a preocupação do piloto em aproveitar o máximo o tamanho da pista disponível para o pouso. A parte da pista antes da cabeceira oficial para aproximação ILS, incita frequentemente o Pilot-Flying tentar alcançar a Trajetória do PAPI o mais rápido possível, resultando no afundamento e aceleração vertical abrupta da aeronave.

A variação do comprimento e largura de uma pista não familiar, pode conduzir a percepções errôneas da altitude da aeronave acima da superfície da pista. Uma pista relativamente larga, pode dar a ilusão de que a aeronave está abaixo de uma trajetória normal de planeio. Inversamente, uma pista estreita, pode dar a ilusão de estar alto.

Luzes de aproximação por instrumentos NÃO fornecem adequada orientação para o piloto, durante aproximação por instrumentos com baixa visibilidade.

Estudos têm demonstrado que o súbito surgimento das luzes de pista quando a aeronave está nos mínimos ou perto dos mínimos meteorológicos, em condição de limitada visibilidade, frequentemente dá ao piloto a ilusão de estar alto. Os mesmos estudos também demonstram que quando as luzes de aproximação tornam-se visíveis, pilotos tendem a abandonar a trajetória ESTABILIZADA da rampa eletrônica de planeio, ainda ignora seus instrumentos de vôo e sujeitam-se a confiar nas pobres deixas visuais.

Uma outra situação similar ocorre quando um piloto voa penetrando de cima, um nevoeiro de superfície. Se o piloto inicialmente vê a pista ou as luzes de pista, estas deixas visuais, tendem a desaparecer quando o piloto entra no banco de nevoeiro. A perda destas dicas visuais frequentemente induzirá à ilusão ou sensação de estar subindo. Estas situações de dicas errôneas, convencem o piloto de que a aeronave está acima da trejetória normal da rampa de planeio e geralmente resulta numa reação instintiva de empurrar a aeronave para baixo, sobrevindo um aumento na razão de descida e um pouso brusco.

Como as luzes de aproximação são usualmente avistadas quando a aeronave já está perto do solo em limitada visibilidade, um aumento na razão de descida durante a aproximação final, quando a aeronave está muito próxima do solo, pode criar uma situação na qual suficiente sustentação, não pode ser gerada para interromper a razão de descida quando o piloto imagina que ele ou ela fará um pouso curto.

Um método recomendado para precaver-se contra uma perigosa alta razão de descida e um pouso brusco, é manter contínua verificação cruzada ( cross-check) do GSI ( = Indicador da Rampa de Planeio ) ou do FD (= Diretor de Vôo) e prestar contínua atenção às instruções do controlador de tráfego aéreo bem como indicações do VVI (= Indicador de Velocidade Vertical) e ADI (= Indicador do Diretor de Atitude).

Uma outra situação potencial de mergulho, ocorre quando o piloto tenta pousar dentro dos primeiros 150 a 300 metros da pista após sair da camada de nuvens. Neste caso, o piloto pode tentar estabilizar um perfil visual similar ao que é frequentemente usado. Estabilizando o perfil visual usualmente envolve redução de potência e mudança de atitude para mirar a aeronave em alguma marca perto do fim da pista. Nesta manobra o piloto pode tentar usar tanto mais de pista disponível quanto possível, por motivo da pista ser curta ou devido as condições pobres de frenagem. O mergulho não é recomendado em virtude da alta razão de afundamento e pobre relação potência/sustentação poder ser desenvolvida. Isto pode causar variação vertical ou pousos bruscos.

Baseie sua decisão de pouso de acordo com o ponto de toque normal na pista, conforme a aproximação por instrumentos e se a distancia de parada na pista for insuficiente, prossiga para o aeroporto de alternativa.

A pista de Congonhas (SBSP), São Paulo, está agora com as cabeceiras deslocadas 150 metros à frente.O mesmo poderá ocorrer numa condição de pouca visibilidade. O que é bastante frequente na terminal São Paulo. A situação seria pior em Congonhas, pois a pista não tem área de escape.

Gas Permeable (GP) Contact Lenses - for Pilots II

PORTUGUÊS ENGLISH
Depoimento

"Sou profissional da aviação civil e meu ótimo desempenho a bordo de aeronaves à jato de ultima geração, é muito admirado por meus colegas e familiares, principalmente porque minha performance é mais acentuada em vôos noturnos e com chuva.
Nestas horas a visão deve ser perfeita, tanto para visualizar os painéis de instrumentos, quanto para visão noturna à distância, ao me aproximar da pistas para pouso.
Nas aeronaves modernas os painéis de instrumentos são apresentados numa espécie de monitor como os de computadores pessoais.
A iluminação do local onde trabalham os pilotos, à noite é totalmente reduzida, para que os monitores apresentem os instrumentos iluminados comodamente para visão dos pilotos.
Entretanto, minha ótima performance somente é alcançada devido aos cuidados do médico oftalmologista Dr. Matta Machado, pois tenho miopia e astigmatismo.
O uso de óculos, além de não me deixar com a estima elevada, ainda dificultariam colocar a máscara de oxigênio no rosto caso houvesse necessidade.
Como se não bastasse, já não sou mais um adolescente, portanto uma correção adequada e segura se faz necessária para que eu possa pilotar aviões com absoluta desenvoltura.
A confiança de pousar um avião a jato à noite com chuva, em absoluta segurança, é devida exclusivamente ao médico oftalmologista, Dr. Matta Machado, que fez adaptação de lentes de contato Rígidas Gás Permeáveis - RGP para que minha visão diurna e noturna voltasse aos tempos de adolescência.
O melhor dessas lentes RGP é o benefício ímpar de serem de uso prolongado. Eu fiz um teste comigo mesmo, usando-as durante 166 (cento e sessenta a e seis) dias sem retirá-las dos olhos. Durante esses dias, eu joguei futebol de salão, nadei no Rio Tocantins, lutei karatê, fui ao cinema, fui a festas, namorei e li muitos livros. Com óculos, nada disso seria possível sem provocar incômodos e constrangimentos públicos.
A minha auto-estima cada dia deixa-me mais confiante, profissional e pessoalmente.
Recomendei a meus colegas da aviação e até seus familiares: esposas, filhos, parentes passaram a usar as lentes adaptadas pelo Dr. Matta Machado. Estamos todos com a jovialidade estampada nos rostos.
Afinal ver bem, é o que todos nós precisamos para fazermos uma escolha perfeita na vida."
George Rocha, Piloto de Linha Aérea

Pilotos de aviões militares dos USA usaram as Lentes de Contato GP na Guerra do Golfo, a inovação na época, foi de grande valia devido o clima seco do deserto e a escassez de água para a limpeza das lentes.

Leia outros depoimentos no site do Dr. Matta Machado www.mattamachado.com.br


ENGLISH
What Makes GPs Different?



GP lenses were first introduced in the late 1970s; they are actually a newer technology than soft lenses. Most GPs incorporate silicone, which makes them more flexible than PMMA. And silicone is oxygen permeable, so oxygen can pass through GP lenses, resulting in greater comfort and better eye health. In fact, GPs transmit more oxygen to the eye than do
traditional soft contact lenses (although some newer silicone hydrogel soft lenses are
comparable to GPs in oxygen transmission).

GPs can also provide better vision, durability, and deposit resistance than soft contact lenses. They can be easier to clean, and since they're long-lasting, they can be less expensive in the long term than soft lenses.



Benefits of GPs Astigmatism, presbyopia, keratoconus



Downside of GPs Soft contact lenses are most common, but there is another lesser-known category of contact lens materials: gas permeable (GP) contact lenses, also known as RGPs, rigid gas permeable, or oxygen permeable lenses.

GP contact lenses are rigid, but they shouldn't be confused with old-style "hard" contact lenses, which are now obsolete. Hard contact lenses were made of a material known as PMMA.

Before 1971, when soft contact lenses were introduced, just about all contact lenses were
made from PMMA.
The problem with PMMA lenses is that they are difficult to get used to and somewhat uncomfortable to wear. Also, PMMA does not allow oxygen to pass through it, and healthy eyes
need plenty of oxygen.

One big difference between soft lenses (top) and GP lenses (bottom) is their size: GP lenses
have a smaller diameter. (GP lens photo courtesy of GP Lens Institute.)

Monovision Contact Lenses - for Pilots I

from "The Limits of Expertise"
by

R. Key Dismukes
Benjamin A. Berman
Loukia D. Loukopoulos

ASHGATE Studies in Human Factors for Flight Operations, 2007

Rethinking Pilot Error

Undershot Landing at LaGuardia, New York

Landing on Ranway 13

The plane struck the approach light system and runway deck structures. The main landing gear
separated on impact, and the airplane slid down the runway onits fuselage belly.

Of the 58 passengers and 5 crewmembers aboard, 3 passengers suffered minor injuries during
the ensuing evacuation. Both the captain and the first officer were highly experienced in the MD-88 aircraft and in the respective crew positions.

The NTSB determined that the probable cause of this accident was:

...the inability of the captain, because of his use of monovision contact lenses, to overcome his misperception of the airplane's position relative to the runway during the visual porpotion of the approach. This misperception occurred because of visual illusions produced by the approach over water in limited light conditions, the absence of visible ground features, the rain and fog, and the irregular spacing of the runway lights (NTSB, 1997b, p.vii).

1. The crew throughly discussed the challenging aspects of the approach and demonstrated good awareness of the changing weather conditions during the approach.

2. The aircraft departing ahead of flight 554's arrival rejected its takeoff, and the captain of flight 554 prepared for the possibility of a missed approach, resulting in a deviation above the glideslope.

3. The captain continued the approach, reducing pitch and power in an attempt to descend back onto the glideslope, and the airplane descended below the glidepath to the runway.

The use of monovision contact lenses may well have contributed to the accident by further imparing the captain's processing of visual information that was already substantiallly improverished and conducive to illusions; however, existing scientific knowledge is not sufficient to determine with certainty how much the contact lenses contributed to this accident.

Monovison contact lenses provide correct focus for far targets to one eye and correct focus for near targets to the other eye. This allows presbyopic individuals to discern both far and near objetcts without using bifocal or reading spectacles.

"Why the captain of Delta flight 554 was unable to land safetely?"

...resulted in his (unrecognized) degraded depth preception, and thus increased his dependence on monocular cues (instead of normal three-dimensional vision) to perceive distance. However, because of the degrade conditions encountered by flght 554, the captain was not presented with adequated monocular cues to enable him to accurately perceive the airplane's altitude and distance from the runway during the visual portion of the approach and landing. This resulted in the captain 's failure (during the last 10 seconds of the approach) to either properly adjust the airplane's glidepath or to determine that the approach was unstable and execute a missed approach ( NTSB, 1997b, p.59).

In this accident, an approach that was destabilized in response to a potential need to go around led to a snowball effect of rapidly changing events and pilot control inputs during the las seconds of the flight.

You can learn much more from the book "Limits of Expertise".

Teremos em breve a opinião do renomado médico brasileiro, Dr. Matta Machado

http://www.mattamachado.com.br/

Glass Cockpit - Monitores Leves e Imagens Grandes

Airbus 320
CINDACTA - 1 Brasília

Uma Nova Era

NaturePhotonics

Aviação Painel de Instrumentos

"Glass Cockpit"

Monitores Nanotubos

Nanotutos de Carbono, com suas suberbas propriedades de emissão de elétrons, são os últimos milagres da nanotecnologia do mundo dos monitores. Estas minúsculas struturas podia ter um grande impacto sobre monitores de tela plana.

By Kenneth A. Dean

MotorolaArizona, USA

Monitores de tela plana surgiram para dominar cada segmento do mercado de monitores. Em poucos anos, telas planas tem derrubado o reinado de 80 anos do Cathode Ray Tube (CRT) ao se tornar a tecnologia dominante em televisão. Cristaais Líquidos dominam o mercado de monitores pequenos de telas planas, enquanto na investida de comercializar televisões de telas grandes, muitas tecnologia óptica estão competindo, incluindo plasma, cristais líquidos e outras variedades de monitor de retro projeção.

A primeira razão para a rápida adoção de monitores de tela plana frente a todos mercados é que seu custo tem caído dramaticamente. Tamanho e peso são outras vantagens chaves destes monitores que são muito importantes para os cosumidores.

Na contra-mão, CRTs detém a liderança em absoluta qualidade de imagem: eles têm melhor contraste, cor e reprodução de movimento do que muitas tecnologias de tela plana rivais.
Agora, todavia, há uma tecnologia sob desenvolvimento que combina a excelente performance do CRT com o fator de forma fina do monitor de tela plana: o painel plano de carbono-nanotubo - um tipo de monitor campo de emissão.

Um monitor campo-emissão aproveita o mesmo mecanismo de geração de luz como num CRT. Elétrons são acelerados em direção a uma tela revestida com fósforo onde os fósforos excitados criam luz (Veja imagem).A limitação técnica do CRT é que sua fonte de elétro único "escreve" para somente um pixel na tela por vez.

Para varredura de todos pixels a fonte deve ser ajustada para trás da tela cerca de 25 centímetros ou mais. Em comparação, um monitor de campo-emissão (FED) usa uma extremamente pequena fonte de elétron.Centenas de tais fontes são colocadas diretamente atrás de cada pixel(veja imagem), e consequantemente ela (fonte) somente necessita estar um milímetro distante da tela de fósforo, resultando num monitor muito fino.

Monitores campo-emissão (FED) oferecem a mesma qualidade de imagem que CRTs. Eles modulam a fonte de elétron em microsegundo e os fósforos exitados persistem por somente um milisegundo, resultando numa reprodução de movimento de alta qualidade. Diferente dos LCDs, monitores de plasma e monitores de projeção, a saída de luz pode ser completamente desligada, resultando numa tela muito negra e grande contraste. Finalmente, os fósforos saturadados do CRT produzem uma excelente paleta de cores.

A fonte de elétrons é a chave componente de monitores tela plana baseados em campo-emissão. Elétrons são liberados direto no túnel de mecânica quântica - um grande campo elétrico é requerido para atrair elétrons direto para uma superfície como barreira potencial e no vácuo.

Monitores de tela plana são sempre feitos de folhas de vidro muitas vezes maiores do que o monitor mesmo. Por exemplo, quatro televisões de tela plana, cada uma com área de monitor de 42 polegadas de diagonal, são fabricados ao mesmo tempo numa única folha de vidro gigante. Esta economia de escala faz os monitores terem preços competitivos.

Produção de nonotubo de carbono é puramente simples e barata.Embora, isto seja somente a metade da batalha. Nanotubos devem também ser integrados numa estrutura de monitor com bom controle e baixo custo.

Nos cinco anos passados, o desenvolvimento de monitor campo-emissão (FED) tem focado no mercado de televisão de alta definição com monitor de tela grande. Proponentes esperam grande qualidade de imagem e suas planilhas de custos indicam que monitores campo-emissão (FED) podem ser menos caros para serem fabricados em alto volume do que painéis de monitores de plasma ou LCDs.

Recentemente, monitores campo-emissão (FED) têm sido investigados como potencial dinâmica de luzes de fundo para televisões de cristal líquido. Tradicionais LCD têm uma iluminação de fundo única que sempre permanece ligada. O material cristal líquido pode somente fechar a exposição desta luz muito depois, assim os monitores nunca se tornam verdadeiramente escuro em imagens negras.