Head Worn Display - Paper Charts, e-Flight Bag and Mission Rehearsal Tool Evolution

Uma Tela Usada na Cabeça com Visão Sintética realçada com um rastreador tem ilimitado campo de observação atenta

Synthetic Vision System for Aeronautical Applications
Sistema de Visão Sintética para Aplicações Aeronáuticas

Human Translation
by George Rocha

Via flight management visualization display providing preview, rehearsal, and real-time visual acquisition of flight mission progress NASA Langley has developed a synthetic 3D visualization flight display, which presents flight data information in an intuitive way using 3D computer graphic capabilities. The flight crew can preview and rehearse flight maneuvers in a realistic environment. The display also provides an unimpeded visualization of the surrounding environment in the case of inclement weather, enabling safer flying conditions. Flight crews can rewind/fast forward/pause to certain areas of an approach or go-around and discuss abort strategies or point out dangerous terrain. New pilots can safely train on upcoming flights because of the intuitive and easy-to-follow technology.

Via tela de visualização de gerenciamento de voo fornecendo  previsão, ensaio e ganho visual em tempo real de progresso da missão de voo, a NASA desenvolveu uma tela sintética de visualização 3D do voo, a qual apresenta informação de dados de voo em uma maneira intuitiva usando capacidade gráfica 3D de computador. A tripulação de voo pode prever e ensaiar manobras de voo num ambiente realístico. A tela também fornece uma visualização desimpedida do ambiente em volta no caso de condições meteorológicas severas, possibilitando condições de voo mais seguras. Tripulações de voo podem rebobinar/ avançar rápido/pausar para áreas exatas de uma aproximação ou aproximação perdida [“arremetida”] e e discutir estratégias de abortar ou mostrar terreno perigoso. Novos pilotos podem seguramente treinar em voos futuros por causa da tecnologia intuitiva e fácil de seguir.

Seasoned pilots will notice the current paper chart arrangement but with information presented in a quickly interpretable manner. Flight crews can use the technology as a refresher for destinations less frequently traveled. The technology is widely applicable for civilian, military, and even unmanned flights.

Pilotos com muita experiência notarão o arranjo da carta atual de papel, mas com informação apresentada numa maneira rapidamente interpretável. Tripulações de voo podem usar a tecnologia como um atualizador para destinos menos frquentemente viajados. A tecnologia é amplamente aplicável para voos civis, militares e mesmo não tripulados.

Benefits

• Safety – Increased safety through better training and realistic terrain visualization

• Training – Preflight training as well as practice landing during flight. Modeled after standard FAA approach and departure aeronautical charts, thus providing potential savings in airline training costs

• Multiple platforms – Applicable for manned and unmanned flights with significant potential in the area of Moon and Mars missions National Aeronautics and Space Administration

Benefícios

• Segurança – Segurança aumentada através de melhor treinamento e visualização realística
• Treinamento – Treinamento pre-voo assim como prática de pouso durante o voo. Moldados de acordo com cartas aeronáuticas padrões da FAA de aproximação e partida, assim fornecendo economia nos custos de treinamentos de empresa áereas
• Plataformas múltiplas – Aplicáveis a voos tripulados e não tripulados com potencial significante na área de missões da Lua e Marte  da NASA

Applications rendering

The technology enables improved products for a variety of commercial and military applications:

• Manned aerospace – flight plan display

• Unmanned aerospace – real-time 3D environment

• Oceanographic – synthetic 3D environment for rehearsing complex underwater exploration routes

Retribuição de aplicações

A tecnologia possibilita produtos melhorados para uma variedade de aplicações comerciais e militares:

• Espaço aéreo tripulado – Exibição de plano de voo
• Espaço aéreo não tripulado – Ambiente 3D em tempo real
• Oceanografico – ambiente 3d sintético para ensaio de rotas de exploração complexa subaquático

The Technology

The increased drive for flight safety as well as the adoption of unmanned flights have
created a field of development around increasing the information available to the pilot.
One such application currently in development at NASA Langley utilizes flight data in
conjunction with flight plans and historical data to build a 3D synthetic flight plan. The
synthetic flight plan allows the pilots to rehearse maneuvers such as landing by simulating the environment they will see in as realistic a manner as possible.
Current flights use a system known as an electronic flight bag. The flight bag provides
important flight information to the crew. The synthetic visualization system was
developed from a pilot-centric design rather than digitizing aeronautical charts. The
system provides layered information in addition to the environmental image, such as a
visualized flight path and terrain highlights, both in a rehearsal mode as well as real-time rendering.

A Tecnologia

O impulso aumentado para segurança de voo assim como a adoção de voos não tripulados tem criado um campo de desenvolvimento por todos lados aumentando a informação disponível para o piloto.  Uma tal aplicação atualmente em desenvolvimento na NASA Langley utiliza dados de voo em conjunção com planos de voo e dados históricos para construir uma plano de voo sintético 3d. O plano de voo sintético permite aos pilotos ensaiarem manobras tais como pouso por simulação do ambiente que eles verão em maneira tão realística quanto possíel. Atualmente voos usam um sistema conhecido como uma ‘maleta’ de voo eletrônica. A maleta de voo fornece importante informação de voo para a tripulação. O sistema sintértico de visualização foi desenvolvido a partir de um projeto centrado no piloto em vez digitalização de cartas aeronáuticas. O sistema fornece informação disposta em adição à imagem ambiental, tal como uma trajetória de voo viauslizada e pontos culminantes do terreno, ambos num modo de ensaio tanto como interpretação em tempo real.

Although an experienced pilot is quite familiar the paper format, an electronic version that merely replicates paper information is unlikely to significantly increase safety; conversely, studies suggest that electronic charts may be harder to read and use^13,14. Furthermore, while some vendors are pursuing the safety benefits of EFBs (e.g., enhancing surface awareness) the tremendous potential of EFBs beyond the more obvious applications (e.g., video surveillance, performance calculations, electronic charts and manuals) have yet to be researched particularly with recent advances in 3-D graphical displays and Synthetic Vision technology. Research at NASA LaRC is focusing on development of EFBs to enhancing aviation safety. Figure 2 shows the progression of paper charts to “e-paper” and the NASA-developed Mission Rehearsal Tool (MRT).

Embora um piloto experiente esteja muito familiar ao format de papel, um sitema eletrônico que meramente reproduz informação de papel é improvavel aumentar  significantemente a segurança; inversamente, estudos sugerem que cartas eletrônicas podem ser mais difíceis para ler e usar^13,14 . Além disso, enquanto alguns fornecedores estão perseguindo os benefícios da segurança de EFBs [Electronic Flight Bag]  (por exemplo, vigilância, cálculos de performance, realçando a atenção na superfície) o potencial tremendo das EFBs além das aplicações mais óbvias (por exemplo, video decartas eletrônicas e manuais) já tem que  pesuisado particularmente com avanços recentes em exposição gráfica 3-d e tecnologia de Visão Sintética, Pesquisa na NASA LaRC está focando no desenvolvimento de EFBs para aumentar a segurança na aviação. A figura abaixo mostra o progressão de cartas de papel para “papel-eletrônico” e o MRT – Ferramenta de Ensaio de Missão da NASA.

VISTAS III is a single pilot fixed-base simulator consisting of a 144 degree by 30 degree out the window visual, a large field HDD, and pilot input controls. The simulated aircraft in VISTAS III was a Boeing 757.

Eight pilots participated in the experiment. The pilots consisted of 6 commercial pilots and 2 test pilots. Of the six commercial pilots, 2 were captains and 4 were first officers. The 6 commercial pilots had an average of over 13,000 flight hours. The subjects were given a 30-minute briefing to explain the display concepts and the evaluation tasks.

After the briefing, a 1 hour training session was conducted to familiarize the subjects with the VISTAS III simulator, the HWD devices, and the piloting task. Following training, 2.5 hours of data collection was conducted. The total time for a subject was approximately 4 hours.

VISTAS III é um simulador monoplace com base fixa consistindo de um visual com 144 graus por 30 graus fora da janela, um grande campo HDD e controles de entrada de dados do piloto. A aeronave simulada [nos testes] no VISTAS III foi um Boeing 757.

Oito pilotos participaram no experimento. Os pilotos consistiram de 6 pilotos comerciais e 2 pilotos de teste. Dos seis pilotos comerciais, 2 eram comandantes e 4 eram co-pilotos. Os 6 pilotos comerciais tinham uma média acima de 13.000 horas de voo.  Os assuntos foram dados num briefing de 30 minutos para explicar os conceitos da exposição e as tarefas de avaliação. Após o briefing, uma sessão de treinamento de 1 hora foi conduzida para familiarizar os assuntos com o simulador VISTAS III, os dispositivos HDD e a tarefa a pilotar. Seguindo o treinamento, 2.5 horas de coleta de dados foi conduzida. O total de hora para um assunto foi de aproximadamente 4 horas.

REFERENCES

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2. Bailey, R.E., Parrish, R.V., Arthur III, J.J., and Norman, R.M., Flight Test Evaluation of Tactical Synthetic Vision Display Concepts in a Terrain-Challenged Operating Environment. In Proceedings of SPIE, Enhanced and Synthetic Vision 2002, Editor: Jacuqes G. Verly, Volume 4713, pp. 178-189, Apr 2002.

3. Prinzel, L.J., Kramer, L.J., Bailey, R., Hughes, M., & Comstock, R., (2002). NASA Eagle-Vail Synthetic Vision Flight Test, Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society 46th Annual Meeting, 46.135-139, 2002.

4. Kramer, L.J., Arthur, J.J. III, Bailey, R.E., & Prinzel, L.J. III (2005). Flight Testing an Integrated Synthetic Vision System. SPIE. In Proceedings of SPIE, Enhanced and Synthetic Vision 2005, Editor: Jacques G. Verly, Volume 5802-01.

5. Bailey, R.E., Kramer, L.J., & Prinzel III, L.J. (2006, in press). Crew and Display Concepts Evaluation for Synthetic / Enhanced Vision Systems. In Proceedings of SPIE, Enhanced and Synthetic Vision 2006, Editor: Jacques G. Verly, Volume 6226-25.

6. Arthur III, J.J., Kramer, L.J., & Bailey, R.E. (2005). Flight test comparison between enhanced vision (FLIR) and synthetic vision systems. In Proceedings of SPIE, Enhanced and Synthetic Vision 2005, Editor: Jacques G. Verly, Volume 5802, pp 25-36.

7. Jones, D. (2005). Runway Incursion Prevention System Testing at the Wallops Flight Facility. SPIE. In Proceedings of SPIE, Enhanced and Synthetic Vision 2005, Editor: Jacques G. Verly, Volume 5802, pp 47-58.

8. Foyle, D.C., Andre, A.D., McCann, R.S., Wenzel, E., Begault, D. & Battiste, V. (1996). Taxiway Navigation and Situation Awareness (T-NASA) System: Problem, design philosophy and description of an integrated display suite for low-visibility airport surface operations. SAE Transactions: Journal of Aerospace, 105, 1411-1418.

9. McCann, R.S., Hooey, B.L., Parke, B., Foyle, D.C., Andre, A.D., & Kanki, B. (1998). An evaluation of the Taxiway Navigation and Situation Awareness (T-NASA) system in high-fidelity simulation. SAE Transactions: Journal of Aerospace, 107, 1612-1625.

10. Hooey, B.L. &, Foyle, D.C., (2001). A Post-hoc Analysis of Navigation Errors During Surface Operations: Identification of Contributing Factors and Mitigating Solutions. Proceedings of the Eleventh International Symposium on Aviation Psychology. Columbus, OH: The Ohio Sate University.

11. Byrne, M.D., & Kirlik, A. (2005). Using Computational Cognitive Modeling to Diagnose Possible Sources of Aviation Error. International Journal of Aviation Psychology, 15(2), 135-155.

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13. AC No: 120-76. Guidelines for the certification, airworthiness, and operational approvals of electronic flight bag computing devices.

14. Yeh, M., Chanda, D.C., Riley, V., & Mangold, S.J. (2003). Human factors considerations in the design and evaluation of Electronic Flight Bags (EFBs), Version 2. DOT-VNTSC-FAA-03-07. USDOT Volpe Center: Cambridge, MA.

15. Arthur, J.J., Prinzel, L.J., Kramer, L.J., Bailey, R.E., and Parrish, R.V. (2003). CFIT Prevention Using Synthetic Vision. SPIE. In Proceedings of SPIE, Enhanced and Synthetic Vision 2003, Editor: Jacuqes G. Verly, Volume 5018, Paper 16, Apr. 2003.

16. Prinzel III, L.J., Kramer, L.J., Arthur III, J.J., & Bailey, R.E. (2005). Development and evaluation of 2D and 3D exocentric synthetic vision navigation display concepts for commercial aircraft. In Proceedings of SPIE, Enhanced and Synthetic Vision 2005, Editor: Jacuqes G. Verly, Volume 5802, pp 207-218.

17. Ames, Lawrence L. & George, Edward J. (1993). Revision and Verification of a Seven-Point Workload Estimation Scale. Air Force Flight Technical Center: AFFTC-TIM-93-01.

Eyes Hovering Above Our Houses Will Pry Thru Windows - Aerial Surveillance

High-Altitude Surveillance Drones - Coming to a Sky Near You

Zangões de Vigilância em Alta Altitude – Vindo para um céu perto de você

By John Villasenor | Scientific American |February 24, 2012|

lllustration of Boeing’s SolarEagle courtesy of Boeing

Ilustração do Solar Eagle da Boeing cortesia da Boeing

About the Author: John Villasenor is a nonresident senior fellow at the Brookings Institution and a professor of electrical engineering at UCLA.

Sobre o autor: John Villasenor é um membro senior não-residente na Instituição Brookings e um professor de engenharia elétrica na UCLA. [Universidade da Califórnia]

Human Translation

by George Rocha

Last week President Obama signed a sweeping aviation bill that, among other things, will open the skies to “unmanned aircraft systems,” more commonly known as drones. Much of the discussion regarding the coming era of domestic drones has been focused on the many important questions regarding their use at low altitudes. To what extent will it be legal, for example, for drones to hover 300 feet above residential neighborhoods snapping pictures into backyards and windows? What level of human-in-the-loop control is needed to ensure safety in a crowded airspace? And how can we stop terrorists from piloting drones at treetop level towards a target?

Take a look:

http://oregonianextra.com/gigapan/timbers-opener/index.html

Na última semana [antes de 24 FEV] o Presidente Obama assinou uma lei abrangente de aviação que, entre outras coisas, abrirá os céus para “sistemas de aeronave não tripulada”, mais comumente conhecidas como ‘zangões’.  Muito da discussão a respeito da era vindoura de zangões domésticos tem sido focada nas muitas questões importantes  a respeito de seus usos em baixa altitude. Para qual certo ponto isso será legal, por exemplo, para zangões pairarem a 90 metros acima de vizinhanças residenciais fazendo fotos instantâneas em quintais e janelas? A que nível  de controle humano no ciclo é necessário para assegurar segurança num espaço aéreo abarrotado? E como nós podemos parar terroristas de pilotar zangões ao nível do topo das árvores em direção ao alvo?

But there is another portion of the airspace—the stratosphere—that while mostly empty today, will in the coming years will become increasingly populated by gossamer-like, solar-powered drones turning silent, lazy circles in the sky. These drones will stay aloft for years at a time, running on energy collected during the day using solar panels mounted on paper-thin wings. As their slowly turning propellers push them along at bicycle speeds, arrays of high-resolution cameras on their undersides will record the daily comings and goings of the population of entire cities.

Mas há uma outra porção do espaço aéreo – a estratosfera – que enquanto principalmente vazio hoje, o desejo nos anos vindouros tornará ampliadamente populoso por zangões alimentados por energia solar, semelhante a teias de aranha girando em silêncio, em círculos indolentes no céu.  Estes zangões ficarão no ar por anos de uma vez, funcionando com energia coletada durante o dia usando painéis de energia solar montados em asas finas como papel. Enquanto suas hélices lentamente giram os empurrando em frente em velocidades de bicicleta, séries de câmeras de alta resolução abaixo de suas alturas médias registrarão as vindas e idas diariamente da população de cidades inteiras.

The stratosphere lies roughly between 40,000 and 150,000 feet in altitude. Commercial airliners often ply its lower reaches, but above about 55,000 feet the traffic is limited to a few military reconnaissance planes, unmanned weather and scientific balloons, and at rare intervals, a rocket arcing upward on its way to orbit. The stratosphere is mostly empty, cold, and quiet, closer to the blackness of outer space than to the din of human commerce.

A estratosfera encontra-se entre 40.000 (12 Km) e 150.000 pés (45 Km)  de altitude. Aeronaves comerciais frequentemente manejam em mais baixos alcances, mas acima de 55.000 pés (16 Km) o tráfego é limitado a uns poucos aviões de reconhecimento militar, balões científicos e meteorológicos não tripulados, e em raros intervalos, um foguete arqueando [subindo em arco] no seu caminho para órbita. A estratosfera é principalmente vazia, fria e silenciosa, perto da escuridão do espaço exterior do que no barulho do comércio humano.

Like so much in aviation, that is about to change. The technology to turn the stratosphere into the domain of the drones is already well under development. The Zephyr, a high-altitude, solar-powered drone designed by British company QinetiQ and weighing under 120 pounds despite having a 74-foot wingspan, stayed aloft for two continuous weeks in a summer 2010 test in Arizona. In September 2010, Boeing announced that it had been awarded a contract by the Defense Advanced Research Projects Agency to develop the Solar Eagle, a craft that will eventually be able to fly above 60,000 feet for five continuous years. And many of the information technologies needed perform detailed surveillance from these platforms are already found in common consumer electronics devices.

Semelhante a tantos na aviação, isso está para mudar. A tecnologia de virar a estratosfera em domínio dos zangões já está satisfatóriamente sob desenvolvimento. O Zephyr, um zangão alimentado por energia solar em alta altitude planejado pela companhia britânica QinetiQ  e pesando abaixo de 54 Kg apesar de ter uma envergadura de asa de 22 metros, ficou no ar por duas semanas contínuas num teste no verão de 2010 no Arizona.  Em Setembro de 2010, a Boeing anunciou que ela tinha concedido um contrato com a Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa para desenvolver o Solar Eagle, uma nave que eventualmente será capaz de voar acima de 18 Km por cinco anos contínuos. E muitas das tecnologias de informação necessitadas que efetuam vigilância detalhada destas plataformas, já são encontradas em dispositivos eletrônicos de consumidor comum.

Of course, permanent eyes in the sky aren’t new. Satellites, after all, have been a constant presence for decades, and the best military reconnaissance satellites can likely deliver stunningly precise pictures of a target of interest. However, spy satellites can’t linger over a single point on the ground. By contrast, stratospheric drones will operate at altitudes that are simultaneously high enough to enable coverage of an entire city and low enough to easily collect and convey detailed images of everything in view.

Certamente,  olhos permanentes no céu não são recentes. Satélites, afinal, têm sido uma presença constante por décadas, e os melhores satélites de reconhecimento militar podem provavelmente despachar fotos precisas  impressionantes de um alvo de interesse. Todavia, satélites espiões não podem demorar-se sobre um ponto único no solo. Por comparação, zangões estratosféricos operarão em altitudes que são simultaneamente, altas o bastante para capacitar cobertura de um uma cidade inteira e baixas o suficiente para facilmente coletar e transmitir imagens detalhadas de tudo em vista.

What, exactly, will these drones be able to see? A lot, as it turns out. They will record the route and speed of every vehicle on the streets. They will observe the movements of individual pedestrians. At night, they will capture the precise moments when the lights in living rooms and bedrooms are turned on and off. The data they acquire, which can be correlated with information from mobile devices and smart meters, will become an important component of the growing digital record of nearly everything we do.

O que, exatamente, estes zangões serão capazes de ver? Uma porção, quando isso vir à luz. Eles resgistrarão a rota e velocidade de cada veículo nas ruas. Eles observarão os movimentos individuais de pedestres. À noite, eles captarão os momentos precisos quando as luzes nas salas de estar e quartos de dormir estiverem ligadas e desligadas. Os dados que eles adquirirem, os quais podem ser correlacionados  com informação de dispositivos móveis e medidores inteligentes, tornar-se-ão um importante componente do crescente  registro digital de quase tudo que nós fazemos.

And what of the legal framework for the privacy of the information collected using high-altitude drones? In 1986, the Supreme Court ruled that the police use of a private plane to view otherwise hidden marijuana plants growing in a California back yard did not constitute a violation of the Fourth Amendment because the observations were made from “public navigable airspace.” This precedent suggests that the owners of drones operated in public airspace may initially enjoy broad latitude to use them for surveillance.

E o que da estrutura legal para privacidade da informação coletada usando zangões em alta altitude? Em 1986, a Suprema Corte decidiu que o uso policial de um avião privado para visão diferente de plantações de maconha escondidas, crescendo num quintal na California, não constitue uma violação da Quarta Emenda porque as observações foram feitas de “espaço aéreo público navegável”. Este precedente sugere que os proprietários de zangões operados em espaço aéreo público podem inicialmente desfrutar ampla latitude ao usá-los para vigilância.

Ryan Calo of the Stanford Center for Internet & Society projects that drones will lead to a tightening of privacy protections precisely because they can expose so much formerly private information. For low-altitude operation, this tightening may well occur. It is hard to imagine, for example, that paparazzi and stalkers will enjoy legal protection for the long-term operation of small, camera-equipped helicopter drones above private residences.

Ryan Calo do Centro Stanford  da Internet  &  Sociedade planeja que zangões encabeçarão para um aperto de proteções de privacidade precisamente porque eles podem expor informação particular muito mais que anteriormente. Para operação em baixa altitude, este aperto pode de certo ocorrer. É dificil imaginar, por exemplo, que paparazzi e pessoas em tocaias desfrutarão de proteção legal para uma operação de período longo com pequenos  helicópteros zangões equipados com câmera acima de residências particulares.

Veja o que já existe nos estádios esportivos (ao abrir o site, basta clicar nos números para obter uma ampliação com tele objetiva e arraste a imagem para o ponto desejado e dê um clique no ícone desejado para maior ampliação). 

http://oregonianextra.com/gigapan/timbers-opener/index.html

But high-altitude drone surveillance that indiscriminately captures the detailed life of an entire city is unlikely to be viewed by the courts as a violation of the Fourth Amendment. Privacy rights, both in the formal legal sense and in terms of the accompanying societal expectations and tolerances, are often tied to the extent of individual targeting involved. For example, most of us do not object to the presence of video surveillance cameras in transit systems, office buildings, and retail stores. We recognize the necessity of this surveillance, and, importantly, we know that the video recording is not preferentially directed towards specific people. In practice, privacy is both an absolute and a relative concept, and we tend to be more accepting of privacy reductions that apply equally to everyone.

Mas vigilância por zangão em alta altitude que indiscriminadamente captura a vida detalhada de uma cidade inteira é improvavelmente de ser visualizada pelos tribunais como uma violação da Quarta Emenda. Direitos de privacidade, em ambos sentidos e termos da forma legal das tolerâncias e expectativas da sociedade, são frequentemente conectadas ao âmbito de alvo individual envolvido. Por exemplo, muitos de nós não objetamos à presença de câmeras de video de vigilância em sistemas de trânsito, prédios de escritórios e lojas de varejo.  Nós reconhecemos a necessidade desta vigilância, e, mais importante, nós sabemos que o registro em video não é preferencialmente direcionado a pessoas específicas. Na prática, privacidade é ambas, um conceito obsoleto e relativo, e nós tendemos a ser mais concordantes de reduções  de privacidade que se dirige a todos.

Today, no government body is actively and publicly promoting a plan to establish a permanent high-altitude surveillance drone presence above American cities. But because it will soon be inexpensive and easy to do so, and because the information gathered will be considered useful and valuable, it will inevitably happen—not this year, and likely not next year, but almost certainly by the end of the decade.

Hoje, nenhum corpo de governo está ativa e publicamente promovendo um plano para estabelecer  uma presença permanente  de zangão de vigilância em alta altitude acima de cidades americanas. Mas porque isso em breve será barato e fácil de fazer assim, e porque a informação colhida será cosiderada útil e valiosa, isso inevitavelmente acontecerá – não neste ano, e provavelmente não no próximo ano, mas quase certamente pelo final da década.

Holding Pattern Procedures - Review

Training for Pilots - Flight Simulations - Big Issue of Air Safety

Training for pilots

Treinamento para pilotos

Human Translation
by George Rock

Flight simulation is used extensively in the aviation industry for the training of pilots and other flight crew in both civil and military aircraft. It is also used for the training of maintenance engineers in aircraft systems, and has applications in aircraft design and development, also in aviation and other research.

Simulação de voo é usada amplamente na indústria da aviação para o treinamento de pilotos e outra tripulação de voo em ambas aeronaves, civil e militar. Ela é também usada para treinamento de engenheiros de manutenção em sistemas de aeronave, e tem aplicações em projeto e desenvolvimento de aeronave, também, em aviação e outras pesquisas.

Several different types of devices are utilized in modern flight training. These range from simple Part-Task Trainers (PTTs) that cover one or more aircraft systems to Full Flight Simulators (FFS) with comprehensive aerodynamic and systems modeling. This spectrum encompasses a wide variety of fidelity in both physical cockpit characteristics and quality of software models, as well as various implementations of sensory cues such as sound, motion, and visual systems. The following training device types are in common use:

Vários diferentes tipos de dispositivos são utilizados em treinamento moderno de voo. Estes variam de simples Treinadores de Meia-Tarefa (PTTs) que cobrem um ou mais sistemas da aeronave aos Simuladores Integrais de Voo (FFS) com aerodinâmica abrangente e modelagem de sistemas. Este espectro engloba uma ampla variedade de fidelidade em ambas características física da cockpit e qualidade de modelos de software, tanto quanto várias implementações de sinais sensoriais tais como som, movimento e sistemas visuais. Os seguintes tipos de dispositivos de treinamento são de uso comum:

• Cockpit Procedures Trainer (CPT) - Used to practice basic cockpit procedures, such as emergency checklists, and for cockpit familiarization. Certain aircraft systems may or may not be simulated. The aerodynamic model is usually extremely generic if one is even present at all. CPTs are usually not regulated.

• Treinador de Procedimentos de Cockpit (CPT) - Usado para prática básica de procedimentos de cockpit, tais como checklist de emergência, e para familiarização de cockpit. Certos sistemas de aeronave podem ou não podem ser simulados. O modelo aerodinâmico é usualmente extremamente genérico, se um estiver mesmo presente ao todo. CPTs não são usualmente regularizados.

•Aviation Training Device (ATD) - Used for basic training of flight concepts and procedures. A generic flight model representing a "family" of aircraft is installed, and many common flight systems are simulated.

• Dispositivo de Treinamento de Aviação (ATD) - Usado para treinamento básico de conceitos e procedimentos de voo. Um modelo genérico de voo representando uma "família" de aeronaves é instalada, e muitos sistemas comuns ao voo são simulados.

• Basic Instrument Training Device (BITD) - A basic training device primarily focused on generic instrument flight procedures.

• Dispositivo Básico de Treinamento de Instrumento (BITD) - Um dispositivo básico de treinamento primariamente focado em procedimentos genéricos de voo por instrumentos.

• Flight and Navigation Procedures Trainer (FNPT) - Used for generic flight training. A generic, but comprehensive flight model is required, and many systems and environmental effects must be provided.

• Treinador de Procedimentos de Voo e navegação (FNPTR) - Usado para treinamento genérico de voo. Um genérico, mas abrangente modelo de voo é exigido, e muitos sistemas e efeitos ambientais devem ser fornecidos.

• Flight Training Device (FTD) - Used for either generic or aircraft specific flight training. Comprehensive flight, systems, and environmental models are required. High level FTDs require visual systems but not the characteristics of a Full Flight Simulator (FFS).

• Dispositivo de Treinamento de Voo (FTD) - Usado para treinamento, ou genérico ou de voo específico de aeronave. Voo abrangente, sistemas e modelos ambientais são exigidos. Nível alto de FTD exigem sistemas visuais, mas não as características de um Simulador Integral de Voo (FFS).

• Full Flight Simulator (FFS) - Used for aircraft-specific flight training under rules of the appropriate National Civil Aviation Regulatory Authority. Under these rules, relevant aircraft systems must be fully simulated, and a comprehensive aerodynamic model is required. All FFS require outside-world (OTW) visual systems and a motion platform.

• Simulador Integral de Voo (FFS) - Usado para treinamento de voo de aeronave específica sob regras da Autoridade Nacional Reguladora de Aviação Civil. Sob estas regras, sistemas relevantes da aeronave devem ser totalmente simulados, e um modelo aerodinâmico abrangente é exigido. Todos FFS exigem sistemas visuais do lado de fora do mundo (OTW) e uma plataforma de movimentos.

• Full Mission Simulator (FMS) - Used by the military to denote a simulator capable of training all aspects of an operational mission in the aircraft concerned.

• Simulador Integral de Missão (FMS) - Usado pelos militares para denotar um simulador capaz de treinar todos aspectos de uma missão operacional numa considerada aeronave.

Entertainment

Entretenimento

 Amateur flight simulation refers to the simulation of various aspects of flight or the flight environment for purposes other than flight training or aircraft development. A large number of free or commercial flight simulators are available:

Simulação amadora [não profissional] de voo refere-se à simulação de vários aspectos de voo ou o ambiente de voo para propósitos outros do que treinamento de voo ou desenvolvimento de aeronave. Um grande número de simuladores de voo livres ou comerciais estão disponíveis:

• FlightGear, a free and open source flight simulator

• FlightGear, um simulador de voo com [código fonte] livre e aberto

• X-Plane, also includes a Space Shuttle and Mars flight simulators

• X-Plane, também inclui um simulador de Transporte Espacial e Simuladores de Voo em Marte

• YS Flight Simulation 2000, a freeware flight simulator targeted at low end systems

• YS Simulação de Voo 2000, um software livre de simulador de voo mirado em sistemas de pouca finalidade

• Microsoft Flight Simulator Series - its latest installment (Microsoft Flight Simulator X) now includes space as an area to be discovered, with a payware space shuttle available.

• MicrosoftFlight Simulator Séries - sua última versão (Microsoft Flight Simulator X) agora indlui espaço como uma área a ser discoberta, com um aplicativo pago de transporte espacial disponível.

Motion in flight simulators

Movimento em simuladores de voo

A Full flight simulator (FFS) duplicates relevant aspects of the aircraft and its environment, including motion. This is typically accomplished by placing a replica cockpit and visual system on a motion platform. A six degree-of-freedom (DOF) motion platform using six jacks is the modern standard, and is required for the so-called Level D flight simulator standard of civil aviation regulatory authorities such as FAA in the USA and EASA in Europe. Since the travel of the motion system is limited, a principle called 'acceleration onset cueing' is used. This simulates initial accelerations well, and then returns the motion system to a neutral position at a rate below the pilot's sensory threshold in order to prevent the motion system from reaching its limits of travel.

Um Simulador Integral de Voo (FFS) duplica aspectos relevantes da aeronave e seu embiente, incluindo movimentação. Isto é tipicamente efetuado pela colocação de uma réplica da cockpit e sistema visual numa plataforma de movimentos. Uma plataforma de movimentos de seis graus de liberdade (DOF) usando seis macacos [hidráulicos] no padrão moderno, e é exigido para o tão falado Simulador de Voo Nível D padrão das autoridades regulatórias de aviação civil tais como FAA nos Estados Unidos e EASA na Europa. Uma vez que o movimento do sistema de movimentação é limitado, um princípio chamado 'sinal de início de aceleração' é usado. Este simula bem acelerações iniciais, e depois retorna o sistema de movimento à uma posição neutra numa razão abaixo do início da reação sensorial do piloto para impedir o sistema de movimentação de atingir seus limites de movimento.

Flight simulator motion platforms used to use hydraulic jacks but electric jacks are now being used. The latter do not need hydraulic motor rooms and other complications of hydraulic systems, and can be designed to give lower latencies (transport delays) compared to hydraulic systems. Level D flight simulators are used at training centers such as those provided by Airbus, FlightSafety International, CAE, BoeingTraining and Flight Services (ex-Alteon) and at the training centers of the larger airlines. In the military, motion platforms are commonly used for large multi-engined aircraft and also in helicopters, except where a training device is designed for rapid deployment to another training base or to a combat zone.

Plataformas de movimentação de simulador de voo costumam usar macacos hidráulicos, mas macacos elétricos estão agora sendo usados. Este último não necessita de salas de motor hidráulico e outras complicações de sistemas do sistema hidráulico, e podem ser projetados para darem latências (atrasos de transporte) comparado aos sistemas hidráulicos. Simjuadores de voo Nível D são usados em centros de treinamento tais como aqueles fornecidos pela Airbus, FlightSafety International, CAE, BoeingTraining e Flight Services ( ex-Alteon) e nos centros de treinamento de helicópteros, exceto onde um dispositivo de treinamento é projetado para difusão rápida para uma outra base de treinamento ou para uma zona de combate.

Statistically significant assessments of training transfer from simulator to the aircraft are difficult to make, particularly where motion cues are concerned. Large sample sizes of pilot opinion are required and many subjective opinions tend to be aired, particularly by pilots not used to making objective assessments and responding to a structured test schedule. However, it is generally agreed that a motion-based simulation gives the pilot closer fidelity of flight control operation and aircraft responses to control inputs and external forces. This is described as "handling fidelity", which can be assessed by test flight standards such as the numerical Cooper-Harper rating scale for handling qualities. Generally, motion-based aircraft simulation feels like being in an aircraft rather than in a static procedural trainer. In a re-structuring of civil flight training device characteristics and terminology that will take place in about 2012, the Level D Full flight simulator will be re-designated an ICAO Type 7 and will have improved specifications for both motion and visual systems. This is a result of a rationalisation of worldwide civil flight training devices through which 27 previous categories have been reduced to seven.

Estatisticamente significantes avaliações de baldeação de treinamento do simulador para a aeronave são dificeis de se fazer, particularmente onde sinais de movimentos são considerados. Quantidades grandes de exemplos de opinião de piloto são exigidas e muitas opiniões subjetivas tendem a ser ventiladas, particularmente por pilotos não acostumados a fazer avaliações obejtivas e responder a um planejamento de teste estruturado. Todavia, isso é geralmente entendido que uma simulação de movimentos baseados, dá ao piloto a mais próxima fidelidade do controle operadional e respostas da aeronave às interferências de controle e forças externas. Isto é descrito como "fidelidade de manuseio", a qual pode ser avaliada por padrões de teste de voo, tais como a escala numérica de taxa Cooper-Harper para qualidades de manuseio. Geralmente, simulação de aeronave em movimentação simulada parece estar numa aeronave mais que num treinador de procedimento estático. Numa reestruturação de dispositivo de treinamento de voo civil, características e terminologia que tomarão lugar em 2012, o simulador integral de voo Nível D será renomeado um ICAO Tipo 7 e terá especificações melhroradas para ambas movimentação e sistemas visuais. Isto é um resultado de uma racionalização de dispositivos mundiais de treinamento de voo civil através dos quais 27 categorias anteriores foram reduzidas a sete.

Procedure

Procedimento

In order for a Flight Simulation Training Device (FSTD) to be used for flight crew training or checking, it must be evaluated by the local National Aviation Authority (NAA), such as the Federal Aviation Administration (FAA) in the United States. The training device in question is evaluated against a set of regulatory criteria, and a number of both objective and subjective tests are conducted on the device. The results of each test, along with other significant information about the FSTD and its operator, are recorded in a Qualification Test Guide (QTG).

A fim de que um Dispositivo de Treinamento de Simulação de Voo (FSTD) seja usado para treinamento de tripulação de voo ou exame, ele deve ser avaliado pela Autoridade Nacional de Aviação local (NAA), tal como a Administração Federal de Aviação (FAA) nos Estados Unidos [a ANAC no Brasil]. O dispositivo de treinamento em questão é avaliado diante de uma série de critérios regulatórios, e um número de ambos, testes objetivos e subjetivos, são conduzidos no dispositivo. O resultado de cada teste, acompanha outra informação significante acerca do FSTD e seu operador, são registrados num Guia de Teste de Qualificação (QTG).

The result of the initial evaluation of the FSTD, called the Master QTG (MQTG), details the baseline performance of the device as accepted by the qualifying authority. A periodic re-evaluation, called a recurrent qualification, is performed regularly, generally in one year intervals (although the interval can be as low as six months for some FAA evaluations and as high as three years for some European evaluations), and the performance of the device is evaluated against the MQTG. Any significant deviations may result in the suspension or revocation of the device's qualification.

O resultado da avaliação inicial do FSTD, chamado Master QTG (MQTG), detalha a performance fundamental do dispositivo como aceitada pela autoridade qualificadora. Uma reavaliação periódica, chamada qualificação recorrente, é efetuada regularmente, geralmente em intevalos de um ano (embora o intervalo possa ser tão curto quanto seis meses para algumas avaliações da FAA e tão longo quanto três meses para algumas avaliações Européias), e a performance do dispositivo é avaliada diante do MQTG. Quaisquer desvios significantes podem resultar na suspensão ou revogação da qualificação do dispositivo.

The criteria against which an FSTD is evaluated are defined in one of a number of regulatory and/or advisory documents. In the United States and China, FSTD qualification is regulated in 14 CFR Part 60. In most of Europe, as well as several other parts of the world, the relevant regulations are defined in JAR-FSTD A and JAR-FSTD H. The testing requirements vary between the different levels of qualification, but almost all levels require that the FSTD show that it matches the flight characteristics of the aircraft or family of aircraft being simulated.

Os critérios diante dos quais um FSTD é avaliado, são definidos dentro de um número de documentos regulatórios e/ou consultivos. Nos Estados Unidos e China, qualificação FSTD é regulada na 14 CFR Part 60. Em muitos [países] da Europa, tanto quanto várias outras partes do mundo, as regras relevantes são definidas na JAR-FSTD A e JAR-FSTD H. As exigências de teste variam entre os diferentes níveis de qualificação, mas quase todos níveis exigem que o FSTD mostre que ele equipara características de voo de aeronave ou família de aeronave sendo simulada.

The main exception to the above process is the evaluation of an ATD by the FAA. Rather than other FSTD, where each device is evaluated on an individual basis, ATDs are evaluated as a model line. When a manufacturer wishes to have a model of ATD approved, a document that contains the specifications of the model line and that proves compliance with the appropriate regulations is submitted to the FAA. If this document, called a Qualification Approval Guide (QAG) is approved, all future devices conforming to the QAG are automatically approved, and individual evaluation is neither required nor available.

A principal exceção para o processo acima é a avaliação de um ATD pela FAA. Relativamente outro FSTD, onde cada dispositivo é avaliado numa base individual, ATDs são avaliados como uma linha de modelo. Quando um fabricante deseja ter um modelo de ATD aprovado, um documento que contém as especificações da linha de modelo e que prova estar de acordo com a regulamentação apropriada é submetido ao FAA. Se este documento, chamado Manual de Aprovação de Qualificaão (QAG) for aprovado, todos dispositivios futuros de acordo com o QAG são automaticamente aprovados, e avaliação individual não é requerida nem disponível.

Until the publication of Part 60, qualification was called certification, and QTGs were called Approval Test Guides (ATGs). The terms certification and ATG no longer have any regulatory meaning other than for FSTD that remain qualified under FAA AC 120-45 or any other legacy standard.

Até a publicação da Part 60, qualificação era chamada certificação, e QTGs eram chamados manuais de Teste de Aprovação (ATGs). Os termos certificação e ATG não mais têm qualquer significação regulatória outra que seja para FSTD que permanece qualificado sob FAA AC 120-45 ou qualquer outro padrão herdado.

Flight Simulator "levels" and other categories

"Níveis" de Simulador de Voo e outras categorias

The following levels of qualification are currently being granted for both airplane and helicopter FSTD:

Os seguintes níveis de qualificação estão atualmente sendo garantidos para ambos, FSTD de avião e helicóptero:

US Federal Aviation Administration (FAA)

dministração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA)

Flight Training Devices (FTD)

 Dispositivos de Treinamento de Voo (FTD)

• FAA FTD Level 4 - Similar to a Cockpit Procedures Trainer (CPT). This level does not require an aerodynamic model, but accurate systems modeling is required. Helicopter only.

• FAA FTD Nível 4 - Similar a um Treinador de Procedimentos de Cockpit (CPT). Este nível não exige um modelo aerodinâmico, mas modelação de sistemas acurados é exigida. Somente helicóptero.

• FAA FTD Level 5 - Aerodynamic programming and systems modeling is required, but it may represent a family of aircraft rather than one specific model.

• FAA FTS Nível 5 - Maquete de sistemas e programação aerodinâmica é exigida, mas ela pode representar uma família de aeronave em vez de um modelo específico.

• FAA FTD Level 6 - Aircraft model specific aerodynamic programming, control feel, and physical cockpit are required.

• FAA FTD Nível 6 - programação aerodinâmica de específica maquete de aeronave, sensor de controle e cockpit fisica são exigidos.

• FAA FTD Level 7 - Model specific. All applicable aerodynamics, flight controls, and systems must be modeled. A vibration system must be supplied, and this is the first level to require a visual system. Helicopter only.

• FAA FTS Nível 7 - Maquete Específica. Todas aerodinâmicas aplicáveis, controles de voo e sistemas devem estar modelados. Um sistema de vibração deve ser fornecido e este é o primeiro nível para requer um sistema visual. Somente helicóptero.

Full Flight Simulators (FFS)

Simuladores Integrais de Voo (FFS)

• FAA FFS Level A - A motion system is required with at least three degrees of freedom. Airplane only.

• FAA FFS Nível A - Um sistema de movimentação é exigido com pelo menos três graus de autonomia. Avião somente.

• FAA FFS Level B - Requires three axis motion and a higher-fidelity aerodynamic model than Level A. The lowest level of helicopter flight simulator.

• FAA FFS Nível B - Exige movimentos nos três eixos e um modelo aerodinâmico de mais alta fidelidade que o Nível A. O mais baixo nível de simulador de voo de helicóptero.

• FAA FFS Level C - Requires a motion platform with all six degrees of freedom. Also lower transport delay (latency) over levels A & B. The visual system must have an outside-world horizontal field of view of at least 75 degrees to each pilot.

• FAA FFS Nível C - Exige uma plataforma com todos seis graus de autonomia. Também o mais baixo atraso de transferência (latência, retardo de movimentação) sobre os níveis A & B. O sistema visual deve ter um campo de vista hrizontal do lado externo do mundo de pelo menos 75 graus para dada piloto.

• FAA FFS Level D - The highest level of FFS qualification currently available. Requirements are for Level C with additions. The motion platform must have all six degrees of freedom, and the visual system must have an outside-world horizontal field of view of at least 150 degrees, with a Collimated (distant focus) display. Realistic sounds in the cockpit are required, also a number of special motion and visual effects.

• FAA FFS Nível D - O mais alto nível de qualificação FFS atualmente disponível. Exigências são as do Nível C com adições. A plataforma de movimentos deve ter todos seis graus de autonomia, e o sistema visual deve ter um campo de visão horizontal de pelo menos 150 graus, com uma tela Collimated (distância focal). Sons realísticos na cockpit são exigidos, também um número de movimentos especiais e efeitos visuais.

European Aviation Safety Agency (EASA, ex JAA)

Agência Européia de Segurança da Aviação (EASA, ex-JAA)

Flight Navigation and Procedures Trainer (FNTP)

Treinador de Procedimentos e Navegação de Voo (FNTP)

• EASA FNPT Level I

• EASA FNTP Nível I

• EASA FNPT Level II

• EASA FNTP Nível II

• EASA FNTP Level III

• EASA FNTP Nível III

• MCC - Not a true "level" of qualification, but an add-on that allows any level of FNPT to be used for multi crew cooperation training.

• MCC - Não um verdadeiro "nível" de qiualificação, mas um adicional que permite qualquer nível de FNTP ser usado para treinamento de cooperação de tripulação múltipla.

 Flight Training Devices (FTD)

Dispositivos de Treinamento de Voo (FTD)

• EASA FTD Level 1

• EASA FTD Nível 1

• EASA FTD Level 2

• EASA FTD Nível 2

• EASA FTD Level 3 - Helicopter only.

• EASA FTD Nível 3 - Somente helicóptero.

Full Flight Simulators (FFS)

Simuladores Integrais de Voo (FFS)

• EASA FFS Level A

• EASA FFS Nível A

• EASA FFS Level B

• EASA FFS Nível B

• EASA FFS Level C

• EASA FFS Nível C

• EASA FFS Level D

• EASA FFS Nível D

 Credits

The training or checking credits allowed of an FSTD are based on the level of qualification and the operator's training curriculum. For some experienced pilots, Level D FFS may be used for Zero Flight Time (ZFT) conversions from one type of aircraft to another. In ZFT conversions, no aircraft flight time is required, and the pilot first flies the aircraft (under the supervision of a Training Captain) on a revenue flight.

Credenciais

As credenciais de treinamento ou exames permitidos de um FSTD são baseadas no nível de qualificação e no currículo de treinamento do operador. Para alguns pilotos experientes, Nível D FFS pode ser usado para conversões Tempo Zero de Voo (ZFT) de um tipo de aeronave para um outro. Em conversões ZFT, nenhum tempo de voo de aeronave é exigido, e o piloto primeiro voa a aeronave (sob a supervisão de um Comandante Instrutor) num voo de rendimento.

Manufacturers
Fabricantes

Full Flight Simulator manufacturers include;
Fabricantes de Simulador Integral de Voo incluém:

• FlightSafety International (FSI) (United States),
• Frasca International, Inc.
• L-3 Link
• Rockwell Collins
• Opinicus
• CAE Inc.
• Mechtronix Systems (Canada)
• Mechtronix System (Canadá)
• Sim Industries in the Netherlands
• Indra Sistemas in Spain
• Indra Systems (United States)
• Havelsan in Turkey
• AXIS Flight Training Systems in Austria
• Thales Group in France and the UK
• CSTS Dinamika in Russia
• Aerosim

The UK Thales site at Crawley, near London Gatwick airport, is a successor to the ex-Rediffusion simulator factory. Another flight simulator manufacturer is Aerosim located in Burnsville, Minnesota, USA; their focus is making FTDs and VPTs (virtual procedure trainers).

O site da UK Thales em Crawley, perto do aeroporto Gatwick, é uma sucessora da fábrica de simulador ex-Rediffusion. Uma outra fabricante de simulador de voo a Aerosim localizada em Burnsville, Minnesota, USA; o foco delas está em fazer FTDs e VPTs (treinadores de procedimentos cirtuais).

There are currently about 1280 Full Flight Simulators (FFS) in operation worldwide, certificated for pilot training in the Commercial Air Transport (CAT) sector by the relevant National Civil Aviation Regulatory Authorities (NAA, such as the FAA for the USA and EASA for Europe), of which about 550 are in the USA, 75 in the UK, 60 in China (PRC), 50 each in Germany and Japan, and 40 in France. Of these, some 450 were made by CAE, mainly in their Montreal factory, about 380 by Thales and its predecessors Rediffusion, (Singer) Link-Miles, and Thomson CSF, and about 280 by FlightSafety International. L-3 Communications operates a facility in Arlington, Texas which manufactures flight simulators for the military; the division (Link Simulation and Training) traces its legacy back to Link's original invention.

Há atualmente cerca de 1280 Simuladores Integrais de Voo (FFS) em operação no mundo, certificados para treinamento no setro de Transporte Aéreo Comercial pelas Autoridades Nacionais Regulatórias de Aviação Civil pertinentes (NAA, tais como a FAA para os Estados Unidos e  EASA para Europa), das quais cerca de 550 estão nos Estados Unidos, 75 no Reino Unido, 60 na China (PRC), 50 na Alemanha e Japão, cada e 40 na França. Destes, uns 450 foram feitos pela CAE, principalmente nas suas fábicas em Montreal, cerca de 380 pela Thales e seus antecessores Rediffusion, (Singer) Link-Miles, e Thompson CSF, e cerca de 280 pela FlightSafety Internacional. A L-3 Communications opera uma instalação em Arlington, Texas, , a qual fabrica simuladores de voo para os militares; a divisão ( Link Simulation and Training) traça sua herança de volta à invenção original da Link.

Flight simulators are also extensively used for research in various aerospace subjects, particularly in flight dynamics and man-machine interaction (MMI). Both regular and purpose-built research simulators are employed. They range from the simplest ones, which resemble video games, to very specific and extremely expensive designs such as LAMARS, installed at Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. This was built by Northrop for the Air Force Research Laboratory (AFRL) and features a large scale five degrees of freedom motion system to a unique design and a 360 degree dome-mounted visual system. The most advanced research simulator with sustained G-capability, unlimited attitude control and a reconfigurable cockpit was developed in a joint-venture of TNO and AMST GmbH and is called DESDEMONA.

Simuladores de voo são também extensivamente usados para pesquisa em vários assuntos aeroespaciais, particularmente em dinamicas de voo e interação homem-máquina (MMI). Ambos simuladores comuns e de propósito construídos para pesquisa são empregados. Eles variam dos simples, os quais lemgram 'video games', aos projetos muito específicos e extremamente caros, tais como LAMARS, instalado na Base da Força Aérea Wright-Pattersen, Ohio. Este foi consttuído pela Northrop para o Laboratório de Pesquisa da Força aérea (AFRL) e caracteriza uma escala grande de cinco graus de autonomia do sistema de movimentos para um único projeto e um sistema visual de 360 graus com cúpula montada. O mais avançado simulador de pesquisa com suporte de capacidade-G [gravidade], ilimitado controle de atitude e uma cockpit reconfigurável foi desenvolvido por um consórcio da TNO e AMST GmbH e é chamada DESDEMONA.

Instructor operating stations

Estações de operação do Instrutor

Most simulators have Instructor Operating Stations (IOS). At the IOS, an instructor can quickly create any normal and abnormal condition in the simulated aircraft or in the simulated external environment. This can range from engine fires, malfunctioning landing gear, electrical faults, storms, downbursts, lightning, oncoming aircraft, slippery runways, navigational system failures and countless other problems which the crew need to be familiar with and act upon.

Muitos simuladores têm Estações de Operação de Instrutor (IOS). Nas IOS, um isntrutor pode rapidamente criar qualquer condição normal e anormal na aeronave simulada ou no ambiente exrterno simulado. Isto pode variar de fogos no motor, mau funcionamento do trem de pouso, falhas elétricas, tempestades, correntes de ar descendentes, raios, aproximação de aeronave, pistas de pouso escorregadias, falhas de sistemas de navegação e incontáveis outros problemas, com os quais a tripulação necessita estar familiarizada e agir em resposta.

Many simulators allow the instructor to control the simulator from the cockpit, either from a console behind the pilot's seats, or, in some simulators, from the co-pilot's seat on sorties where a co-pilot is not being trained. Some simulators are equipped with PDA -like devices in which the instructor can fly in the co-pilot seat and control the events of the simulation, while not interfering with the lesson.

Muitos simuladores permitem o instrutor controlar o simulador da cockpit, ou de uma console atrás dos assentos do piloto, ou, em alguns simuladores, do assento do co-piloto viagem curta onde um co-piloto não está sendo treinado. Alguns simuladores são equipados com PDA - como dispositivos nos quais o instrutor pode voar no assento do co-piloto e controlar os eventos de simulação, enquanto não interferindo com a lição.

Flight simulators are an essential element in individual pilot as well as flight crew training. They save time, money and lives. The cost of operating even an expensive Level D Full Flight Simulator is many times less than if the training was to be on the aircraft itself and a cost ratio of some 1:40 has been reported for Level D simulator training compared to the cost of training in a real Boeing 747 aircraft.

Simuladores de voo são um elemento essencial na pilotagem individual tanto quanto no treinamento de tripulação. Eles poupam tempo, dinheiro e vidas. O custo de operação mesmo num caro Simulador Integral de Voo Nível D, é muitas vezes menor que se o treinamento fosse ser na própria aeronave e uma taxa de custo de cerca de 1: 40 tem sido relatada para treinamento em simulador Nível D comparada ao custo de treinamento numa aeronave Boeing 747 real.

Modern high-end flight simulators
Simuladores de voo modernos de alta finalidade

High-end commercial and military flight simulators have large field-of-view (FoV) image generation and display systems of high resolution. All civil Full Flight Simulators (FFS) and many military simulators for large aircraft and helicopters also have motion platforms for cues of real motion. Platform motions complement the visual cues and are particularly important when visual cues are poor such as at night or in reduced visibility or, in cloud, non-existent. The majority of simulators with motion platforms use variants of the six cylinder Stewart platform to generate cues of initial acceleration. These platforms are also known as Hexapods (literally "six feet") and use an operating principle known as Acceleration onset cueing (which see). Motion bases using modern hexapod platforms can provide about +/- 35 degrees of the three rotations pitch, roll and yaw, and about one metre of the three linear movements heave, sway and surge.

Simuladores de voo de alta finalidade comercial e militar têm grandes sistemas campo de visão de telas e geração de imagem de alta resolução. Todos Simuladores Integrais de Voo civis (FFS) e muitos simjuladores militares para grandes aeronaves e helicópteros també, têm plataformas de movimentação para sinais de movimentos reais. Movimentos de plataforma complementam os sinais visuais e são particularmente importantes quando sinais visuais são pobres, tais como à noite ou em visibiidade reduzida ou, em nuvem, ou não existentes. A maioria de simuladors com plataforma de movimentos usam variantes de plataforma Stewart de seis cinlindros para gerar sinais de aceleração iniciaal. Estas plataformas são também conhecidas como Hexapods (literalmente, "seis pés") e usam um princípio de operação conhecido como Sinal de  Aceleração Inicial (o qual vê). Bases de Movimentação usando platafomas hexapod modernas podem fornecer cerca de +/- 35 graus das das três rotações, arfagem, rolagem e guinada, e cerca de um metro dos três movimentos lineares, puxar, balançar e ondular.

The NASA Ames Research Center
O Centro de Pesquisa Ames da NASA

in "Silicon Valley" south of San Francisco operates the Vertical Motion Simulator. This has a very large-throw motion system with 60 feet (+/- 30 ft) of vertical movement (heave). The heave system supports a horizontal beam on which are mounted rails of length 40 feet, allowing lateral movement of a simulator cab of +/- 20 feet. A conventional 6-degree of freedom hexapod platform is mounted on the 40 ft beam, and an interchangeable cabin is mounted on the hexapod platform. This design permits quick switching of different aircraft cabins. Simulations have ranged from blimps, commercial and military aircraft to the Space Shuttle. In the case of the Space Shuttle, the large Vertical Motion Simulator was used to investigate a longitudinal pilot-induced oscillation (PIO) that occurred on an early Shuttle flight just before landing. After identification of the problem on the VMS, it was used to try different longitudinal control algorithms and recommend the best for use in the Shuttle programme. After this exercise, no similar Shuttle PIO has occurred. The ability to simulate realistic motion cues was considered important in reproducing the PIO and attempts on a non-motion simulator were not successful (a similar pattern exists in simulating the roll-upset accidents to a number of early Boeing 737 aircraft, where a motion-based simulator is needed to replicate the conditions).

No "Vale do Silício" ao Sul de São Francisco opera o Simulador de Movimento Vertical. Este tem um sistema de movimento de  lançamento muito grande com 18 metros (+/- 9 metros) de moviemento vertical (puxão). O sistema de puxão suporta uma viga horizontal na qual são montados trilhos de 12 metros de comprimento, permitindo movimento lateral de uma cabine de  simulador de +/- 6 metros. Uma plataforma hexapod convencional 6 graus de autonomia é monada na viga de 12 metros, e uma cabine intercambiável é montada na plataforma hexapod. Este desenho permite rápida mudança de diferentes cabine de aeronave. Simulações têm alcançado desde dirigíveis, aeronave comercial e militar até espaçonave. No caso de espaçonave , o grande Simulador de Movimento Vertical foi usado para investigar uma oscilação longitudinal induzida pelo piloto (PIO) que ocorreu num voo prévio do ônibus espacial exatamente antes do pouso.  Após identificação do problema no VMS, isso foi usado para tentar algorítmos diferentes de controle longitudinal e recomendados sinais de movimento realísticos simulados foram considerados importantes em reprodução do PIO  e tentativas num simulador sem movimento não tiveram sucesso (um padrão similar existe em simulação de acidentes de transtorno de rolagem  para um número de aeronave Boeing 737 antigo, onde umsimulador baseado em movimento é necessário para reproduzir as condições).

AMST Systemtechnik (Austria) and TNO Human Factors (the Netherlands) have developed the Desdemona flight simulation system for the Netherlands-based research organisation TNO. This large scale simulator provides unlimited rotation via a gimballed cockpit. The gimbal sub-system is supported by a framework which adds vertical motion. Furthermore, this framework is mounted on a large rotating platform with an adjustable radius. The DESDEMONA simulator is designed to provide sustainable g-force simulation with unlimited rotational freedom.

O AMST Systemtechnik (Aústria) e TNO Fatores Humanos (a Holanda) têm desenvolvido o sistema de simulação de voo DESDEMONA para TNO organização de pesquisa baseada na Holanda. Este simulador de grande escala fornece rotação ilimitada via uma cockpit pivot. O subsistema de pivot é suportado com um raio ajustável. O simulador DESDEMONA é projetado para fornecer simulação de força-G sustentável com ilimitada liberdade de rotação.