AUTO THRUST - Uso correto - Airbus 320

Airbus 320

Apoio ao Instrutor de Vôo – Operação NORMAL

Uso do AUTO THRUST

Março 2008

O computador do ATHR (dentro do Flight Guidance) interage diretamente com o computador do motor: o FADEC.

O ATHR envia para o FADEC os alvos de potência necessárias:

- Para adquirir e manter a velocidade alvo quando no modo SPEED.

- Para conseguir ajuste de potência (CLB, IDLE ...) quando no modo THRUST.

Quando o ATHR está ON, a posição da manete de potência determina a MAXIMUM THRUST a qual pode ser comandada pelo ATHR quando no modo SPEED ou THRUST. Assim as manetes de potência com ATHR ON age como um limitador de potência ou como um painel de índice de potência.

As manetes de potência não são BACK DRIVEN (= impulsionadas de volta) pelo computador do ATHR, elas são posicionadas pelo piloto num batente específico na extensão do alcance da manete de potência.

As DICAS de monitoração do sistema ATHR são AS DICAS REAIS DE ENERGIA da aeronave:

Veja imagem ilustrativa

- Velocidade, aceleração ou desaceleração materializadas pelo vetor de tendência de velocidade.

- N1 e comando N1 na escala de alcance do instrumento.

A Posição da Manete de Potência (TLP) determina a POTÊNCIA máxima para o ATHR.

Em outras palavras a posição da manete de potência NÃO é uma dica de monitoração de funcionamento apropriado do ATHR; com um AUTOTHROTTLE convencional a posição da manete de potência não deve ser também considerada como uma dica, visto que em muitos casos perigosos a posição da manete de potência está enganosa (ENG FAIL , Thrust Lever Jammed,...).

Veja imagem ilustrativa

Como usá-lo?

Em situação com TODOS MOTORES OPERANDO.

O ATHR pode estar ON (=ligado) somente quando as manetes de potência estiverem entre os batentes IDLE e CLB.

Quando manetes de potência estiverem ALÉM do batente CLB, a potência é controlada MANUALMENTE para posição correspondente à manete de potência e o sistema ATHR está armado.

ATHR armado significa que o ATHR está pronto para voltar a ser LIGADO (=ON), quando o piloto ajusta as manetes de potência de volta para posição do batente CLB (ou abaixo). ATHR é mostrado na cor azul no FMA = Fligh Mode Annunciator.

Na posição T/O (=decolagem) as manetes de potência são ajustadas ambas totalmente para o batente TOGA ou FLX (= decolagem e arremetida ou potência com temperatura assumida) ; a potência é controlada manualmente para a posição correspondente da manete de potência e o ATHR é armado; assim ele é indicado na cor azul no FMA.

Após a T/O (=decolagem) quando atingindo a THR RED ALT (=altitude de redução de potência), as manetes de potência são ajustadas de volta, pela tripulação, no batente CLB, o qual ajusta ATHR ON.

MAX CLB

por essa razão será o ajuste de potência máxima normal, o qual será comandado pelo ATHR em CLB, CRZ, ou DES e APPR se requerido.

Se uma alavanca de potência for ajustada abaixo do batente CLB, o FMA apresenta uma mensagem LVR ASYM para lembrar este fato à tripulação (significando, esta configuração pode ser requerida por um nível alto de vibração num motor).

Mas se TODAS manetes de potência forem ajustadas abaixo do batente CLB com o ATHR ON, então uma advertência REPETITIVA no ECAM é acionada, porque NÃO há RAZÃO OPERACIONAL para estar nessa situação e para limitar a autoridade do ATHR em todos motores, permanentemente:

A advertência AUTO FLT AUTOTHRUST LIMITED surge no ECAM.

Neste caso, ou traz de volta as manetes de potência para o batente CLB ou ajusta ATHR OFF (=desliga).

Se você ajusta todas manetes de potência ALÉM do batente CLB enquanto o ATHR estiver ON, você controla a potência manualmente para a posição correspondente da manete de potência. O FMA apresenta MAN THR na cor branca e o ATHR permanece armado. O alerta LVR CLB pisca no FMA como um lembrete. Esta técnica é muito eficiente quando a velocidade da aeronave cai significativamente abaixo da velocidade alvo.

Uma vez que você está satisfeito com a velocidade da aeronave ou aceleração, traga as manetes de potência de volta para o batente CLB. O ATHR está de volta ON (=ligado).

Veja imagem ilustrativa

Aviso:

Quando você usa esta técnica durante a aproximação, para ganhar de volta a Vapp por exemplo, mova as manetes de potência adiante do batente CLB, mas NÃO ULTRAPASSE a posição MCT (=máxima contínua). De fato, em muitos casos é inútil e você arrisca atingir a posição TOGA a qual engajará o modo GO-AROUND.
Em situação EO ( =Engine Out = Vôo monomotor):

Exatamente os mesmos princípios aplica-se, exceto que o ATHR pode estar ON somente quando as manetes de potência estiverem entre os batentes IDLE e MCT.

No caso de EO (=Engine Out = vôo monomotor), as manetes estarão no batente MCT, durante o resto do vôo, porque MCT é a potência máxima, a qual pode ser normalmente comandada pelo ATHR para subida ou aceleração em todas fases do vôo tais como CLB, CRZ, DES, APPR.

Ajuste do ATHR OFF

O ATHR pode ser ajustado OFF (=desligado) ou ao pressionar o botão I/D (=Instinctive Disengage) dentro das cabeças das manetes de potência ou ao pressionar o botão ATHR no FCU (=Flight Control Unit), ou ao trazer todas manetes de potência de volta para IDLE.

O procedimento normal para ajustar ATHR OFF é pressionando o I/D (=Instinctive Disengage);

- Se isto for feito sem precaução enquanto as alavancas de potência estiverem no batente CLB, a potência aumentará para potência MAX CLB. (=máxima de subida). Isto pode causar uma mudança não desejada de potência: por exemplo, durante a aproximação, o ATHR, estando no modo SPEED, comanda N1 em torno de 55%. Se o piloto aperta o botão I/D (=Instinctive Disengage), o ATHR é ajustado OFF (=desligado) e a potência vai para MAX CLB a qual perturba a aproximação.

- Assim a técnica recomendada para ajustar ATHR OFF é:

• trazer de volta as manetes de potência aproximadamente para o atual ajuste de potência usando o símbolo ° TLP (=Thrust Lever Position) na escala do medidor da potência,

• apertar I/D

Esta técnica minimiza a descontinuidade da potência, quando ajustar ATHR OFF.

Veja imagem ilustrativa

Você pode também ajustar ATHR OFF ao ajustar as manetes de potência para o batente IDLE.

Isto é comumente usado em descida quando o ATHR está em THR IDLE ou no pouso. Na verdade durante o FLARE (=mínima flutuação para pouso) com ATHR ON, as manetes de potência estão ajustadas no batente CLB. Assim quando a redução de potência é requerida para pouso, traga as manetes de potência para o batente IDLE suavemente. Esta ação reduz a potência e ajusta o ATHR OFF (=desliga).

O alerta sonoro "RETARD" é um lembrete para fazer assim; ele soa na fase FLARE a 20 pés, exceto se estiver programado pouso automático, condição na qual o alerta soará a 10 pés.

Note que logo que as manetes de potência estão ajustadas de volta em IDLE e o ATHR estiver OFF, você pode ajustá-lo de volta para ON, ao apertar o botão ATHR no FCU (=Flight Control Unit) e trazer de volta as manetes de potência para o batente apropriado. Não demore executar esta última ação em ordem de evitar a mensagem no ECAM "Autothrust limited".

Não é recomendado ajustar ATHR OFF usando o botão ATHR localizado na FCU.

Isto é considerado como um comando UNVOLUNTARY ATHR OFF (como se ele fosse devido a uma falha, assim criando uma ação do ECAM).

Consequentemente, a POTÊNCIA é congelada e permanece TRAVADA no valor que ela tinha quando o piloto apertou o botão ATHR na FCU, enquanto as manetes de potência permanecerem no batente CLB ou MCT. Se o piloto move as manetes de potência para fora do batente, a potência é manualmente controlada e assim DESTRAVADA.

Uma advertência no ECAM e uma mensagem no FMA são ativadas durante o TRAVAMENTO da potência:

- THR LK

na cor âmbar no FMA.

A advertência no ECAM é:

AUTO FLT ATHR OFF

ENG THR LOCKED

THR LEVERS ..............MOVE

Nesse caso, sempre que você mover as manetes de potência para fora do batente, você recupera controle manual total e a advertência THR LK é removida do FMA.

NÃO

use esta característica, a menos que o botão I/D na cabeça das manetes esteja inoperativo.

ALPHA FLOOR

Quado o AOA (=Ângulo de Ataque) da aeronave aumenta ALÉM de um ponto chamado ALPHA FLOOR, o qual significa que a aeronave desacelerou uma porção (abaixo da faixa ALPHA de PROTeção de velocidade mínima), o ATHR é ajustado ON (=ligado) automaticamente e envia a potência para TOGA (=Take Off and Go Around), independente da posição da manete de potência.

Exemplo:

A aeronave na descida com as manetes de potência ajustadas manualmente em IDLE. Suponha que a aeronave desacelere, enquanto voando como FD OFF como indicado no FMA:

Veja imagem ilustrativa

Quando a velocidade diminui tal que o AOA (=ângulo de Ataque) atinge o patamar ALPHA FLOOR, o ATHR engaja e envia potência TOGA apesar do fato que as manetes de potência estão na posição IDLE.

Suponha que a aeronave agora re-acelere.

Quando a velocidade aumenta tal que o AOA chega abaixo do ponto de ativação do ALPHA FLOOR, potência TOGA é mantida ou travada em ordem de permitir ao piloto reduzir a potência quando ele JULGA que ela seja necessária.

- O FMA mostra TOGA LK, significando que a potência TOGA está travada.

- A única maneira de recuperar a potência desejada é ajustar ATHR OFF usando o botão I/D (=Instinctive Disengage) na cabeça da manete de potência.

- O sistema ALPHA FLOOR está disponível quando FBW está em NORMAL LAW desde o LIFT OFF na decolagem até 100 pés Radio Altímetro no pouso. Ele é inibido se um motor ficar inoperante.

Durante APPROACH, segure as manetes de potência. Sempre que potência adicional é requerida, empurre as manetes, não excedendo o batente MCT. O aviso MAN THR aparece no FMA e aumenta a potência.

Quando suficiente aceleração é obtida, traga as manetes de potência de volta para o batente CLB. O ATHR ON está de volta. Mantenha as mãos nas manetes.

No FLARE e LANDING

Quando o retardo da potência é requerido, traga as manetes de potência suavemente para o batente IDLE. O ATHR está então OFF.

O alerta sonoro "RETARD" surge como um lembrete enquanto as manetes estiverem acima do batente IDLE.

Aviso:

Durante a aproximação o ATHR opera no modo SPEED. Não há alerta "RETARD" automático, exceto em AUTOLAND (=pouso automático).

Isto explica porque o alerta "RETARD" surge a 20 pés em todos casos, exceto AUTOLAND onde ele surge a 10 pés.

Veja imagem ilustrativa

Escala do velocímetro com as marcações do sistema ALPHA Protection

Pilotos X Promotores de Justiça

The Journal Of Flight Safety Fundation link para o jornal da Flight Safety Fundation Edição de Março/2008

Aviation safety leaders face a growing challenge in dissuading prosecutors from filing criminal charges against pilots, controllers and others involved in aircraft accidents.

Líderes de segurança da aviação enfrentam um desafio crescente em dissuadir promotores públicos de justiça de denunciarem com acusações criminais contra pilotos, controladores de tráfego aéreo e outros envolvidos em acidentes de aeronaves.

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Leia antes o Post neste blog Automation in Aviation - PROs & CONs e veja o video do acidente aéreo em 26 JUN 1988 e leia abaixo parte do processo na Corte de Justiça francesa.

O conceito do BRASIL para as investigações de ACIDENTES e INCIDENTES aéreos é o que está estabelecido abaixo, aqui reproduzido a título meramente de elucidação educativa:

COMANDO DA AERONÁUTICA
ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA
PORTARIA EMAER No /CEN, DE NOVEMBRO DE 2005.
Aprova a reedição da NSCA 3-3 que dispõe sobre os procedimentos específicos para a Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

O CHEFE DO ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA, de conformidade com o previsto Artigo 147, inciso II, da RICA 20-36, Regimento Interno do Comando da Aeronáutica, aprovado pela Portaria N° 1.220/GC3, de 30 de novembro de 2004, RESOLVE:

Art. 1º Aprovar a reedição NSCA 3-3 “PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS”.
Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 3º Revoga-se a Portaria n° 05/EMAER, de 29 de janeiro de 1996, publicada no Bol. Ext. Ost. n° 003/EMAER, de 30 de janeiro de 1996.

Ten.-Brig.-do-Ar SÉRGIO PEDRO BAMBINI
Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica
(Publicada no BCA Nº 208, de 07 de novembro de 2005).

1.5 FUNDAMENTOS DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

1.5.1
As atividades da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos devem ser planejadas e executadas com base nos 8 (oito) princípios do SIPAER, transcritos a seguir:a)

a) “Todo acidente aeronáutico pode e deve ser evitado”;

b) “Todo acidente aeronáutico resulta de uma seqüência de eventos, e nuncade uma causa isolada”;

c) “Todo acidente aeronáutico tem um precedente”;

d) “Prevenção de acidentes aeronáuticos é uma tarefa que requer mobilização geral”;

e) “O propósito da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos não é restringir a atividade aérea, mas estimular o seu desenvolvimento com segurança”;

f) “Os Comandantes, Diretores e Chefes são os principais responsáveis pelas medidas de segurança”;

g) “Em prevenção de acidentes aeronáuticos não há segredos nem bandeiras”; e

h) “Acusações e punições agem contra os interesses da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos”.

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Casos de Criminalização

26 JUN 1988
Airbus 320 da Air France fez uma passagem baixa sobre uma pista de grama no aeroclube de Habsheim, França num show aéreo. (veja o video no Post neste blog Automation in Aviation - PROs & CONs)

O Pilot-Flying foi acusado de passar voando: "Too low, too slow, and throttling up too late" (Muito baixo, muito lento e aceleração muito tarde)

Voando muito baixo:
A Corte de Justiça absolveu a tripulação do vôo de voar a 100 pés, em vez do mínimo regulamentar de 170 pés. A responsabilidade disto foi atribuída ao Diretor de Operações da Air France que tinha programado esta altura. Ele foi também responsável por ter autorizado passageiros serem embarcados neste vôo. Considerando a culpa de voar abaixo de 100 pés, todos especialistas apontaram e o Comitê de Disciplina descobriu que o tripulante NÃO passou intencionalmente abaixo deste limite.

Voando muito lento:
Nós apresentamos num relatório para a Corte de Apelação que, ao contrário das reclamações dos primeiros especialistas legais, Venet & Belotti que assistiram o Juiz Guichard, a intenção de voar o A320 na sua velocidade mínima NÃO constituiu uma transgressão à lei. A velocidade mínima de vôo do A320 está fixada pelos fabricantes da aeronave no "ALPHA MAX". Velocidades utilizáveis mais altas podem estar mencionadas, mas elas podem somente ser recomendações. Não podem haver duas velocidades mínimas para qualquer configuração dada da aeronave (Trem-de-pouso e FLAPS). Se houvesse, o alcance entre estas duas velocidades também seriam proibidas.

A França prende pilotos por uma intenção de voarem no ângulo de incidência máximo?
A questão foi levantada porque o inquérito oficial mostrou que o A320 tinha atingido a velocidade de STALL (sustentação mínima), onde seu ângulo de incidência devia ter sido 21º, mas, na realidade o ângulo de incidência nunca excedeu 14.5º de acordo com os dados oficiais. Os especialistas legais (investigadores oficiais) nunca tiveram qualquer explicação desta total impossibilidade, o que todos pilotos imediatamente entenderão. O Pilot-Flying foi também acusado de ter a intenção de desconectar o sistema de proteção velocidade baixa "ALPHA FLOOR". No nosso relatório de especialistas, nós temos claramente apresentado que o sistema "ALPHA FLOOR" nunca foi desconectado, ao contrário do rumor largamente espalhado.

Manetes de Potência aceleradas muito tarde
Suspeição de que os gravadores tenham sido adulterados com sombras no inquérito deste A320 acidentado, e tenha subsequentemente sido provado que os gravadores de vôo da eronave foram trocados por falsos na tarde do acidente. O relatório de especialista tem mostrado numerosos fatos que podem somente serem explicados pelos dados reais do vôo tendo subsequentemente sido substituídos por dados forjados.

20 JAN 1992
Um Airbus 320 estava efetuando o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso em Strasbourg, França, numa noite de condições meteorológicas de vôo por instrumentos quando o avião atingiu um cume de montanha coberta de neve. O impacto foi exatamente abaixo do topo do cume e na extensão do eixo da pista.

O procedimento estava sendo executado com o auxílio à navegação aérea VOR/DME (rádio VHF omnidirecional/ Equipamento de medição de distancia).Não havia indicação de qualquer problema antes do acidente e a tripulação do vôo tinha cumprido com os procedimentos padrões até o avião ter começado descer com 3300 pés por minuto, em vez de usar 700 pés mor minuto, distante 4 Km do aeroporto.

Em 2006, um controlador de tráfego aéreo e cinco atuais e aposentados funcionários da Airbus foram acusados criminalmente de homicídio culposo involuntário e absolvidos.
A Airbus e Air France foram responsabilizadas por dor e sofrimento das famílias das vítimas, mas a corte de justiça não determinou quanto as duas companhias deviam pagar, deixando a decisão para um processo subsequente.

11 MAI 1996
Um Douglas DC-9 acidentou-se nos pântanos da Florida cerca de 10 minutos após a decolagem do aeroporto internacional de Miami, matando todos 110 pessoas no avião.
A NTSB dos USA disse que o acidente resultou de fogo no compartimento de carga que começou com a atuação de geradores de oxigênio que foram inapropriadamente embarcados como carga isenta de impostos.Causas prováveis foram as falhas de uma empresa de contrato de manutenção para apropriadamente empacotar e identificar os geradores de oxigênio, a falha da ValueJet em supervisonar o contrato para transporte de material perigoso e falha da FAA para requerer detetores de fumaça e sistema de supressão de fogo nos compartimentos de carga classe D.

O juri absolveu os três mecânicos. A SabreTech foi conenada a pagar US$ 2.9 milhões por multas e danos.Dois meses após o acidente a empresa SabreTech que tinha manuseado os geradores de ocigênio e três de seus empregados foram indiciados criminalmente.Uma corte de apelação invalidou a condenação em 2005.

25 JUL 2005
Um Concord explodiu em chamas durante a decolagem do aeroporto Charles De Gaulle em Paris e acidentou-se colidindo com um hotel na vizinhança, matando todos 109 passageiros e tripulação e quatro pessoas no solo.
A agência francesa de Investigação e Análise de acidentes aéreos disse que a provável causa do acidente foram a passagem de um pneu do Concorde sobre uma peça que se soltou de outra aeronave que decolou ante. O rasgo de uma grande parte do tanque de combustível e inflamação do combustível vazando.

Em 2006, a mais alta corte de justiça francesa recusou rejeitar culpa criminal contra um agente da agência francesa de aviação e dois agentes da empresa Aerospatiale, a companhia que construiu o Concorde.

O avião um DC-10 cuja peça, um pedaço de tira de titânio, se soltou na pista durante a decolagem, pertencia à Continental Airlines, que tem sido investigada nesta acusação judicial.

Um julgamento final não é esperado até 2009.

29 SET 2006
O caso do Boeing 737-800 da GOL, vôo 1907 que colidiu em vôo com a aeronave Legacy 600.

Em Junho de 2007, os pilotos e quatro controladores de tráfego aéreo foram indiciados por "exporem uma aeronave ao perigo".

O processo criminal não foi iniciado.

Um relatório subsequente dos investigadores militares da Aeronáutica brasileira, disse que cinco militares controladores de tráfego aéreo estavam entre aqueles responsáveis pelo acidente e que os "CRIMES FORAM COMETIDOS" e que podia resultar na prisão dos controladores de vôo, suspensão ou demissão.

O relatório também criticou os pilotos do Legacy por "CONTRIBUIREM PARA O ACIDENTE POR AÇÃO OU OMISSÃO".

English Proficiency DEADLINE EXTENDED UNTIL MARCH 2009

U.S. airman certificate holders

English Proficiency DEADLINE EXTENDED UNTIL MARCH 2009

Effective March 5, 2008, the International Civil Aviation Organization (ICAO) requires the following certificate holders who operate internationally to have a certificate stating that the holder is proficient in the use of the English language:

- Private, commercial, and airline transport pilots with powered aircraft ratings

- Flight engineers and flight navigators

- Control tower operators

The ability to read, speak, write, and understand English is already a U.S. regulatory eligibility requirement; the FAA Registry began issuing all new certificates with this endorsement on February 11, 2008. The U.S. has notified ICAO that it filed a difference that will extend the U.S. compliance date until March 5, 2009, in order to provide sufficient time for all affected U.S. airman certificate holders to comply with the ICAO Language Proficiency airman certificate endorsement requirements.

Certificates that are ordered as regular replacement certificates will include the endorsement. You can order a replacement certificate on-line. You will be asked to register with Online Services if you don't already have an on-line account. Note that there is a $2 fee for replacement airmen certificates.

Airmen who request temporary authority or verification of their airman certificate will not have the English proficiency endorsement until the replacement certificate has been requested and the $2 fee paid. If you have questions, you may contact the Airmen Certification Branch toll-free at 1-866-878-2498.

For more information regarding ICAO English proficiency, refer to Information for Operators (InFO) 08012 at the All InFOs page.

MICROBURST - inimigo oculto na DECOLAGEM e POUSO

Guia de Windshear para pilotos
Fonte:
IBERIA Linhas Aereas de España
Subdirección Técnica y de Apoyo al Vuelo

El flujo externo del microburst no siempre es simétrico. Por esto, puede que no haya un significativo aumento de la IAS al entrar en la zona de flujo externo, o tal vez este sea mucho menor que la consiguiente pérdida dela IAS experimentada al abandonar el microburst.

En este ejemplo, el aire que está debajo de la base de la nube (hasta aproximadamente 15000 pies AGL) está muy seco. La precipitación desde nubes convectivas más altas cae dentro de aire poço húmedo y se evapora. Esta evaporación hace que el aire se enfríe y descienda. A medida que continua el proceso de enfriamiento por evaporación, se acelerala columna descendente. De aquí que los pilotos no deban volar por debajo de nubes convectivas, que dan lugar a condiciones de virga.

También se aprendieron otras lecciones respecto al reconocimiento del windshear y a la técnica del piloto para el caso de no poder evitar el encuentro con este fenômeno.

Estas lecciones se resumen como sigue:

Reconocimiento de windshear
Reconocer cuándo vamos a encontramos con windshear es difícil y generalmente complicado por estar en condiciones meteorológicas marginales.
El tiempo disponible para reconocimiento y recuperación es corto (tan corto como 5 segundos).
Es esenclal la coordinación de la tripulación técnica para un rápido reconocimiento y respuesta.

Técnica del piloto
La trayectoria de vuelo tiene que controlarse con pitch (puede que sea necesario aplicar una fuerza no usual a la palanca).
Puede que haya que aceptar una la IAS más baja que la normal para contrarrestar una pérdida de sustentación.
Para llegar a estas conclusiones, se examinaron três tipos de windshear encontrados en los accidentes e incidentes. Uno tuvo lugar durante el despegue después de irse al aire, otro durante el despegue sobre la pista y el tercero, durante la aproximación.

WINDSHEAR DURANTE EL DESPEGUE - DESPUES DE IRSE AL AIRE
En el estudio de un accidente típico, se vio que el avión sufrió un incremento de viento en cola nada más irse al aire. Durante los primeros 5 segundos posteriores, el despegue apareció como normal, pero el avión choco fuera de la pista unos 20 segundos depués de abandonar el suelo.

WINDSHEAR EN LA APROXIMACIÓN
El análisis de un encuentro típico de windshear en aproximación ha dado evidencia de un aumento de la corriente descendente y viento en cola a Io largo de la trayectoria de vuelo de aproximación. El avión perdió velocidad, cayó por debajo de la senda de planeo y contactó con el suelo antes de llegar al umbral de la pista.
Una reducción de la IAS, cuando el avión se encuentra con un windshear, significa una disminución en la sustentación. Esta perdida de sustentación aumenta la velocidad de descenso.
La respuesta natural del avión de picar morro abajo a velocidad baja ocasiona una perdida adicional de altitud. Según este ejemplo, no se actuó Io suficientemente pronto para aumentar la actitud de pitch y la maniobra de recuperación para evitar el contactó con tierra.
La inadecuada coordinación de la tripulación y el limitado tiempo de reconocimiento debido a las condiciones meteorológicas fueron un factor significativo en el retraso para la iniclación de la recuperación. La aplicación gradual de empuje, durante la aproximación, puede haber enmascarado la tendêncla iniclal a la disminución de velocidad.
Condiciones meteorológicas no demasiado buenas ocasionan un aumento de la carga de trabajo y complican la aproximación. El paso de instrumentos a referencias visuales externas, puede haber menguado la calidad de la exploración "de los instrumentos. La inadecuada coordinación de la tripulación puede haber sido el fallo de no estar preparadas ante la degradación de la trayectoria de vuelo.
Es esenclal realizar una aproximación estabilizada con las voces claramente definidas para ayudar al reconocimiento de una tendencia hacia una trayectoria de vuelo inaceptable e iniciar la recuperación.

TÉCNICA DE RECUPERACION CON WINDSHEAR DESPUES DE IRSE AL AIRE O EN APROXIMACION
- EMPUJE
• Aplicar el empuje necesario

- PITCH
. Ajustar hacia 15º
. Si se requiere, aumentar en más de 15º para garantizar una trayectoria de vuelo aceptable
. Respetar siempre el avisador de entrada en perdida

- CONFIGURACION
• Mantener la configuración existente

ENCUENTRO CON WINSDSHEAR EN PISTA DURANTE EL DESPEGUE
Reconocer el windshear durante la carrera de despegue es difícil, ya que la velocidad cambia rapidamente. Además de los indícios visuales descritos anteriormente, las fluctuaciones no habituales de velocidad o el desarrollo errático dela misma pueden ser indicaciones de que hay windshear.

El critério "go/ no go" basado en la velocidad de decisión V1 puede que no sea válido en condiciones de windshear, porque la velocidad sobre el suelo puede ser mucho más alta que la velocidad relativa . Por esta razón, puede que no sea posible parar el avión sobre la pista durante un aborto de despegue. La capacidad de irse al aire es función de la velocidad (airspeed); la capacidad de parar es ampliamente una función de la velocidad sobre el suelo (ground speed).

Antes de V1
Debe abortarse el despegue si ocurre una variación inaceptable de la velocidad por debajo de V1 y el piloto decide que queda suficiente pista para parar el avión.

Después de V1
Si se ha alcanzado la V1, el despegue tiene que continuarse.

EMPUJE
No hay que dudar en aplicar el empuje necesario para asegurar la adecuada performance del avión. Si es necesario, se desconectarán los gases automáticos.

Hay que evitar el "overboost" del motor, a menos que se requiera para evitar un contacto con el suelo. Cuando la seguridad del avión esté a salvo, hay que ajustar el empuje para mantener los parâmetros del motor dentro de los limites especificados.

PITCH
Cuando se alcanza Vr, hay que rotar al régimen normal hacia los 15º de pitch. En encuentros con windshear severos, sin embargo, Vr puede no haberse alcanzado y tal vez no haya opción para abortar el despegue. Si ese es el caso, la rotación tiene que iniciarse no más tarde de los últimos 2000 pies de superfície de pista disponible.
NOTA: Los aviones, dentro de la categoria de transporte, pueden tipicamente irse al aire 5 o 10 nudos antes de Vr (excepto el B-727, que no puede hacerlo hasta alcanzar Vr).

La actitud de profundidad y el régimen de rotación no deben restringirse para evitar el contacto de cola, ya que puede requerirse toda la actitud de profundidad utilizable para irse al aire en la pista disponible. Una vez en el aire, habrá de seguirse la técnica de recuperación correspondiente a esa fase, como se ha expuesto anteriormente.

TÉCNICA DE RECUPERACION EN EL DESPEGUE (SOBRE LA PISTA)
- EMPUJE
• Aplicar el empuje necesario
- PITCH
Rotar hacia 15º (no más tarde de los 2000 pies de pista remanente)
Si es necesario para irse al aire, sobrepasar los 15º
NOTA: Después de irse al aire, seguir la técnica de recuperación adecuada a esta fase.
La pista remanente durante el despegue puede identificarse en aquellas pistas que tienen las marcas adecuadas. Aunque las marcas están habitualmente para ayudar al avión en el aterrizaje, también pueden ser útiles para ver Io que queda de pista cuando se está despegando.

Automation in Aviation - PROs & CONs

As long as one Flight Augmentation Computer (FAC) is valid, it governs the flight envelope function, the rudder position display, and the rudder trim indication regardless of what the pilot does with the FAC pushbutton.

PFD SPEED SCALE MANAGEMENT

The FAC controls the speed scale on the PFD. (see illustration image above)

(Refer to 1.31 in FCOM)

When both FACs are operative, FAC1 supplies data to PFD1 and FAC2 supplies it to PFD2.

The FAC computes :

The minimum and maximum speeds :
- VSW (stall warning)
- VLS
- VFE and VFE for the next configuration
- VLE
- VMO/MMO

The maneuvering speeds :
- Green Dot Speed
- S speed
- F speed
(Refer to 3.04.10 for speed definition in the FCOM).

The FAC also computes the speed trend and displays it as an arrow on the PFD speed scale.
The PFD displays these various speeds as appropriate, and they also go to the FMGC to be used as limits for various guidance modes.

Note : The principle of the speed computation is as follows :

First, the FAC computes VS1G (stall speed). From VS1G it computes the gross weight which is also sent to the Elevator Aileron computers :
- When the aircraft is below 14500 feet and 250 knots, it computes this from current angle of attack, speed/Mach, altitude, thrust, and CG.
- When the aircraft is above 14500 feet or 250 knots, it computes this out of the GW, which it has memorized and updated with a fuel consumption model set in the FAC.

Finally the FAC computes the various minimum and maneuvering speeds, V prot and Vsn.

The accuracies of the various minimum and maximum speeds are functions of the accuracy with which the FAC computes aircraft gross weight. Normal accuracy for VLS in CONFIG FULL is about ± 3 kt.

ALPHA-FLOOR PROTECTION

Alpha-floor protection automatically sets the thrust at TOGA thrust, when the aircraft reaches a very high angle of attack.
The Flight Augmentation Computer (FAC) generates the signal that triggers the alpha-floor mode. This, in turn, sets TOGA thrust on the engines, regardless of the thrust lever positions (Refer to 1.22.30 A/THR modes in the FCOM).

The FAC sends this signal when :

the angle of attack is above a predetermined threshold, which is a function of the configuration.

In CONF3 and CONF FULL, this threshold decreases as a function of the aircraft deceleration rate (down to - 3°).

Alpha-floor is available from lift-off until the aircraft reaches 100 feet RA in approach.

Note :

Alpha-FLOOR is lost, when one of the following combinations of failures occurs:
SFCC1 and FAC2, or
SFCC2 and FAC1, or
Both FCU channels, or
1 EIU, or

Both FMGCs

Alpha-floor is lost under alternate or direct flight control law.

Alpha-floor is lost when the FADECs are in N1 degraded mode.

Alpha-floor is lost in engine-out, when slats/flaps are extended.

LOW-ENERGY WARNING

An aural low-energy "SPEED SPEED SPEED" warning, repeated every five seconds, warns the pilot that the aircraft's energy level is going below a threshold under which he has to increase thrust, in order to regain a positive flight path angle through pitch control.

It is available in Configuration 2, 3, and FULL. The FAC computes the energy level with the following inputs :
- Aircraft configuration

- Horizontal deceleration rate

- Flight path angle

The warning is inhibited when :

- TOGA is selected, or

- Below 100 feet RA, or

- Above 2000 feet RA, or

- Alpha-floor, or the ground proximity warning system alert is triggered, or

- In alternate or direct law, or

- If both radio altimeters fail.

During deceleration, the low-energy warning is triggered before alpha floor (unless alpha floor is triggered by stick deflection). The amount of time between the two warnings depends on the deceleration rate.

(scrap from A320 FCOM)

Comissárias de Vôo - Relatórios de Segurança de Vôo

Fonte: Flight Safety Fundation, FEV 2008

O número de relatórios de segurança do vôo, feito por Comissárias(os) de Vôo, aumentou substancialmente nos anos de 2006 e 2007.

A tripulação de cabine (= comissárias de vôo) violou os requisitos mínimos de tripulação.

Relato 1.
"Nós eramos 3 comissárias de vôo e 2 pilotos....Eu imediatamente mencionei para outra comissária de vôo que eu pensava que deviamos ter 4 comissárias de vôo, agora que nós estávamos na aeronave Y. Ela encolheu os ombros apenas. Então eu fui até a comissária-chefe e perguntei a ela. A explicação dela foi que devido nós termos somente 113 passageiros a bordo, não havia problema....Eu procurei no meu manual de comissária de vôo e li que a tripulação mínima na aeronave Y era 4 comissárias de vôo."

Relato 2.
A Comissária de vôo falhou em parmanecer nas suas tarefas e atou seu cinto de segurança, inclusive de ombros durante o táxi da aeronave.
"Enquanto o Boeing 737-800 taxiava para a cabeceira da pista, eu fui literalmente atirada, primeiro no repouso do braço e depois no assento da poltrona número 2....Nós estávamos taxiando muito veloz e fazendo curvas rápidas quando nós iamos para cabeceira da pista....Nós deviamos ser avisadas sobre um taxiamento rápido assim comissárias de vôo podem tomar precauções, tais como sentarem-se e usar cinto de segurança."

Relato 3.
"Neste vôo do Airbus 320, eu era a comissária número 2 e minha responsabilidade era orientar os passageiros nas fileiras de saída de emergência. Na minha fileira de saáida havia 12 passageiros e dentre estes havia um senhor que eu não fui capaz de me comunicar com ele ao todo....Um comissário de vôo supervisor da cabine disse que eles não tinham que falar inglês. Eu disse a ele que eu sabia disso, mas eu apanhei um cartão de instruções de segurança de vôo e mostrei o cartão ao supervisor, onde o cartão atesta que 'eles devem ser capazes de entender instruções verbais de membros de tripulações de vôo'."