Solucionando o Mistério do Vôo da Libélula

ENGLISH POSTUGUÊS

Source: American Physical Society

Date: September 27, 2007 Solving A Dragonfly Flight Mystery

Science Daily - Dragonflies adjust their wing motion while hovering to conserve energy, according to a Cornell University study of the insect's flight mechanics. The revelation contradicts previous speculation that the change in wing motion served to enhance vertical lift.

Dragonflies have two pairs of wings, which sometimes move up and down in harmony. At other times the front set of wings flap out of sync with the back set.

The Cornell physicists came to their conclusions after analyzing high speed images of dragonflies in action.

The physicists found that dragonflies maximized their lift, when accelerating or taking off from a perch, by flapping both sets of wings together. When they hover, however, the rear wings flap at the same rate as the front, but with a different phase (imagine two people clapping at the same speed, but with one person's clap delayed relative to the other).

The physicists' analysis of the out-of-sync motion showed that while it didn't help with lift, it minimized the amount of power they had to expend to stay airborne, allowing them to conserve energy while hovering in place.

The research will be detailed in a forthcoming issue of Physical Review Letters. The authors are Z. Jane Wang and David Russell.

PORTUGUÊS
Fonte: Sociedade Física Americana

Data: 27 SET 2007

Solucionando o Mistério do Vôo da Libélula

Ciência Diária – Libélulas ajustam o movimento de suas asas enquanto flutua para conservar energia, de acordo com um estudo da mecânica de vôo do inseto na Universidade Cornell. A reveleção contradiz especulação anterior de que a mudança no movimento da asa servia para melhorar a sustentação vertical.

Libélulas têm dois pares de asas, as quais algumas vezes as move para cima e para baixo em harmonia. Em outras vezes o grupo de asas frontais abaixam fora de sincronismo com o grupo traseiro.

Os físicos de Cornel chegaram à suas conclusões após analisar imagens em alta velocidade de libélulas em ação.

Os físicos descobriram que libélulas maximizavam suas sustentações, quando acelerando ou decolando de um poleiro, ao flapear ambos conjuntos de asas juntos. Quando elas flutuam, contudo, as asas traseiras movem na mesma razão que as frontais, mas com uma fase diferente (imagine duas pessoas batendo palmas na mesma velocidade, mas com o aplauso de uma pessoa atrasado em relação a outra).

A análise dos físicos em relação a falta do movimento de sincronia mostrou que enquanto ela [sincronia] não ajudou com sustentação, ela minimizou a quantidade de potência que elas tinham para gastar para ficarem no ar, permitindo-as conservarem energia enquanto flutuando no local.

A pesquisa será detalhada numa edição futura de Physical Review Çetters. Os autores são Z. Jane Wang e David Russel.

Tradução por George Rocha

Em 15 OUT 2007

Collection of the Illinois State Museum Photographed by Dr. Everett Cashatt

Simulation of the aerodynamics of a dragonfly's flight

Computer simulation of a hovering dragonfly's wing reveals the vortices of swirling air that keep the insect aloft. The figure-8 motion of the wing (shown in white, with the leading edge toward the Y axis) has produced clockwise (blue and green) as well as counterclockwise (red) vortices. Z. Jane Wang/Cornell University.

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Airbus 320 - RESOLUTION no TCAS - vôo TAM

O chefe do CINDACTA -1 ( Brasília ) disse em entrevista para a imprensa que o fato dos radares do CINDACTA não terem detectado a outra aeronave que fez o avião da TAM fazer manobra evasiva no vôo de Palmas, TO para Brasília, DF, era algo impossível de ter acontecido, pois segundo ele não haveria condições do radar detectar somente um avião.

A insídia do chefe do CINDACTA-1 deixou os pilotos do avião da TAM como possívelmente tendo inventado o incidente aéreo.

Não é VERDADE o que o coronel disse.

Esqueceu-se o coronel da FAB que os pilotos somente fazem a manobra evasiva DEPOIS de receberem os alertas VISUAIS e SONOROS do sistema TCAS.

Está reproduzido abaixo a parte do Flight Crew Operation Manual do Airbus 320, provando que os pilotos fizeram a manobra corretamente e NÃO se tratou, como o chefe do CINDACTA-1, disse que os pilotos já estão tão temerosos e qualquer pequeno alerta se assutam e fazem manobras desnecessárias.

Tenho tal declaração como um total falta de conhecimento das normas que regem a aviação civil em se tratando da apresentação RESOLUTION.

FCOM Airbus 320

The TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System) :

Detects any aircraft, equipped with transponders, flying in its vicinity; Displays potential and predicted collision targets; Issues vertical orders to avoid conflict.

The TCAS is normally independent of the ground-based air traffic control system.

The TCAS detection capability is limited to intruders flying within a maximum range of
30-40 NM (depending on aircraft configuration and external conditions), and within a maximum altitude range of 9900 feet (above and below the threatened aircraft).

MAIN COMPONENTS

The system includes :
- a single channel TCAS computer two TCAS antennas two mode S ATC transponders, one active the other in standby.

These transponders allow :
- interface between the ATC / TCAS control panel and the TCAS computer communication between the aircraft and intruders equipped with a TCAS system an ATC /TCAS control panel.

PRINCIPLE

The TCAS interrogates transponder of intruders. From the transponder replies, the TCAS determines for each intruder :
- its relative bearing its range and closure rate

- its relative altitude if available (ATC mode C or S)

Then the TCAS computes the intruder trajectory, the Closest Point of Approach (CPA) and the estimated time (TAU) before reaching the CPA.

Each time the relative position of the intruder presents a collision threat, aural and visual advisories are triggered.

TCAS optimizes vertical orders to ensure a sufficient trajectory separation and a minimal vertical speed variation considering all intruders.

INTRUDER CLASSIFICATION

The intruders are classified in four levels :

TCAS MODES
The TCAS has 2 modes of operation :

- TA/RA: This mode allows the display of all intruders.

- TA: Can be selected by : the crew, on the ATC/TCAS panel, in case of aircraft degraded performance (engine failure, landing gear extended) or when operating near closely spaced parallel runways, or automatically, when the following messages are triggered :

- windshear (aural alert) stall

- GPWS messages Consequently :

- all RA are inhibited and converted into TA

TA threshold is set to TAU <= 20 seconds independent of aircraft altitude. No vertical speed advisories are indicated on the PFDs

- TA ONLY is displayed on the NDs If windshear, stall or GPWS messages are triggered, all the TCAS aural messages are suppressed.

ADVISORY INHIBITION
Some advisories are inhibited depending on the aircraft altitude:
- all intruders flying below 380 feet AGL when the own aircraft altitude is below 1700 feet AGL.

- all TA aural messages and all RAs below 1100 feet in climb and 900 feet in descent. In this case, the RAs are converted into TAs. "Descend" type advisory below 1200 feet AGL at takeoff or 1000 feet AGL in approach. "Increase Descent" RA below 1450 feet.

ND INDICATIONS (ND=Navigation Display)

The traffic is displayed in all ROSE modes and ARC mode when 10, 20 or 40 NM range is selected.

Only the 8 most threatening intruders are displayed. Veja Imagem.

TCAS MESSAGES

1 Mode and range messages

Following messages can be displayed to draw pilot's attention :

TCAS : REDUCE RANGE:

displayed when a TA or RA is detected and ND range above 40 NM

TCAS : CHANGE MODE :

displayed when a TA or RA is detected and ND mode is PLAN. Displayed amber or red depending on the advisory level (TA or RA).Flash 9 seconds then remain steady.

2 TCAS operation messages

- TCAS: displayed red in case of TCAS internal failure.Flashes 9 seconds then remains steady.

- TA ONLY : displayed white when selected by the crew.

PFD INDICATIONS (PFD=Primary Flight Display)

In case of RA detection, the PFD presents vertical orders on the vertical speed scale. The vertical speed scale background is normally grey, but may be partially replaced by green and/or red areas.

1 Red area Indicates the vertical speed range, where the risk of conflict is high.

2 Green area Indicates the recommended vertical speed range.

Note :

The aircraft can also fly in the grey vertical speed range without the risk of conflict (preventive RA).

The color of the vertical speed needle and the digits corresponds to the appropriate area.

3 TCAS message

- Appears in red when TCAS cannot deliver RA data, or in case of TCAS internal failure.

AURAL MESSAGES

TA/RA detection is associated with the following messages :

TRAFFIC TRAFFIC: only in case of TA detection.

CLIMB CLIMB CLIMB : climb at the vertical speed indicated by the green area on PFD.

CLIMB CROSSING CLIMB (twice) : same as above. Indicates that you will cross through the intruder altitude.

INCREASE CLIMB (twice) : triggered after CLIMB message if vertical speed not sufficient to achieve safe vertical separation.

REDUCE CLIMB (twice): reduce vertical speed to that indicated on PFD green area.

DESCEND DESCEND DESCEND: descend at the vertical speed indicated by the green area on PFD.

DESCEND CROSSING DESCEND (twice): same as above. Indicates that you will cross through the intruder altitude.

INCREASE DESCEND (twice): triggered after DESCEND message if vertical speed not sufficient to achieve safe vertical separation.

REDUCE DESCEND (twice): reduce vertical speed to that indicated on the PFD green area.

CLIMB CLIMB NOW (twice): triggered after DESCEND message if the intruder trajectory has changed.

DESCEND DESCEND NOW (twice): triggered after CLIMB message if the intruder trajectory has changed.

MONITOR VERTICAL SPEED (twice): ensure that vertical speed remains outside the red area.Triggered only when leaving a previous RA.

CLEAR OF CONFLICT: range is increasing and separation is adequate.Return to assigned clearance.

Aviação - Presidente Bush ensina Presidente LULA

ENGLISH PORTUGUÊS

On a personnel announcement, today President Bush is going to announce his intention to nominate Bobby Sturgell to serve as administrator of the Federal Aviation Administration. He is currently the Acting Administrator and Deputy Administrator of the FAA. Bobby has worked tirelessly to modernize our nation's air traffic control system. He was part of the announcement that the President made about six weeks ago. He has over three decades of real-world experience in the field. He served as a flight operations supervisor and a line pilot for United Airlines. He was an instructor at the Navy Fighter Weapons School - it's also known as Top Gun. Some of you may have seen the movie. He shares the President's strong commitment to continuing to preserve the safest period of aviation on record. And we will call upon Congress to swiftly confirm him.

Num anúncio do quadro de funcionários, hoje [ 23 OUT 2007 ] o Presidente Bush vai anunciar a intenção dele de nomear Bobby Sturgell para servir como administrador da Administração Federal de Aviação . Ele é atualmente o Administrador Interino e Administrador Substituto da FAA. Bobby trabalhou incansavelmente para modernizar nosso sistema de controle de tráfego aéreo da nação. Ele era parte do anúncio que o Presidente fez cerca de seis semanas atrás. Ele tem mais de três décadas de experiência do mundo real no campo [da aviação]. Ele serviu como um supervisor de operações de vôo e piloto de linha área da United Ailines. Ele foi um instrutor na Escola Naval de Armamento de Caças - é conhecido também como Top Gun [click na imagem acima]. Alguns de vocês podem ter visto os filmes. Ele compartilha o compromisso firme do Presidente para continuar a preservar o período mais seguro da aviação registrado. E nós recorreremos ao Congresso para rapidamente aprová-lo.

Enquanto isso, a ANAC brasileira...tem como administrador, Milton Zuanazzi.
"Continua naquela leniência" Ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse sobre a atuação mal-sucedida da Agência Nacional de Aviação Civil para evitar o caos aéreo.

Aeronaves à jato - Pouso em Pista de terra

S 16º 56' 54" W 046º 16' 46"

S 2º 53' 20" W 040º 28' 25"

Gravel Runway Operation Video (16 MB WMV) in Brazil

ENGLISH PORTUGUÊS

Nosewheel Spin-Up System

An optional gravel runway system is available to reduce gravel spray at nosewheel touchdown.

The nosewheel spin-up is initiated by positioning the W/S BLEED air switch to either the LOW or the HI position, the WINDSHIELD BLEED AIR valve controls to OFF, and the NOSE WHEEL SPIN-UP control to ON.
This directs engine bleed air to the system for wheel spin-up. Within 90 seconds, the N/W RPM indicator should illuminate green as wheel speed increases into the 1.600 to 2.400 rpm range.
Gravel sprays and possible engine ingestion occur because of the nosewheel touchdown is without rotation.
On touchdown without nosewheel rotation, gravel can be flung backward.

PORTUGUÊS

Sistema de rotação da roda do nariz.

Um sistema opcional para pouso em pista de cascalho está disponível para evitar espalhar cascalho ao toque da roda do nariz.
A rotação da roda do nariz é iniciada pelo posicionamento da chave de "Ar de Sangria dos Motores para os Pára-brisa" na posição LOW ou HI. A válvula de AIR DE SANGRIA PARA O PÁRA-BRISAS controla em OFF e o controle de Rotação da Roda do Nariz na posição ON.
Isto dirige ar de sangria do motor para o sistema iniciar a rotação da roda. Dentro de 90 segundos, o indicador Nose Wheel RPM deve iluminar-se quando a velocidade da roda atinge a faixa de rotação entre 1600 e 2400 RPM.
Cascalho espalha e possivel ingestão pelos motores ocorre por causa do toque da roda do nariz estar sem rotação.
No toque sem rotação da roda do nariz, cascalho pode ser atirado para trás.

Pressurização - Por que há necessidade?

ENGLISH PORTUGUÊS

Environmental Systems
by Fredrick G. Pappas Jr.

What it is

Families have generic traits that are passed from generation to generation. Some of us are born with large noses, crooked toes or thick ankles. aircraft share genetic traits.

Next to engines, the Environmental System is probably the most important system on the aircraft. The system is so reliable that most pilots take it for granted. They never take the time to learn why the system is important or how it works.

The environmental system is important for two reasons. First, it provides us with the means to control the temperature or air inside the aircraft. Second, it provides us with a simple and efficiente pressurization system.

Why we need it

Most pilots have a pretty good ideia as to why they need pressurization. But they may not fully appreciate the importance of temperature control.

Soppouse that while you are reading this, someone turned down the thermostat in the room to 20 degrees Below zero. No problem. You continue to read. But as the temperature falls it becomes more difficult to concentrate.As it becomes colder and colder your attention span becomes shorter. That's because the part of your brain that normally takes care of temperature control can no longer do its job. This part of the brain needs help. So you interrupt your reading to find a sweater or coat.

The same thing can happen in the aircraft. If you are too cold ou too hot you cann't concentrate on flying. Full concentration is essential for safe flying. Temperature control is important.

Pressurization is important too. Many pilots have misconceptions about pressurization. One wrong ideia is that we must have pressurization to breathe. WRONG! You can breath at 41.000 feet without pressurization.
Another misconception is that there is no oxigen at high altitudes. WRONG again! The percentage of oxigen in the air at 41.000 feet is about the same as it is at sea level.

So, if there's oxigen at 41.000 feet and if we can breathe, why do we need pressure?

We need pressure is to "push" the Oxigen into our blood. Without the pressure to provide the "push", we could not survive even in a 100% oxigen environment.

The percentage of Oxygen in the atmosphere remains exactly the same at all heights up to about 85 km. It is just over 21% by volume (just under 23% by mass) whether we measure it at sea level, or at the top of mont Everest.

Percent composition of the atmosphere remains constant but pressure decreases with altitude.

PORTUGUÊS

Sistema de meio Ambiente

O que ele é

Famílias têm traços genéticos que são passados de geração para geração. Alguns de nós são nascidos com narizes grandes, dedos dos pés tortos ou tornozelos grossos. Aeronaves compartilham seus traços genéticos.

Em seguida aos motores, o Sistema de Meio Ambiente é provavelmente o sistema mais importante na aeronave. O sistema é tão confiável que muitos pilotos fiam-se nele.Eles nunca tomam tempo para aprenderem por que o sistema é importante ou como ele funciona.

O Sistema de Meio Ambiente é importante por duas razões. Primeiro, ele nos supre com os meios de controlar a temperatura ou a entrada de ar na aeronave. Segundo, ele sos supre com um sistema simple e eficiente de pressurização.

Por que nós necessitamos dele

Muitos pilotos têm uma razoável idéia por que eles necessitam de pressurização. Mas eles não podem totalmente apreciar a importância do controle de temperatura.

Supomos que enquanto você está lendo isto, alguém diminua o termostato na sala para 20 graus abaixo de zero. Sem problemas. Você continua ler. Mas como a temperatura cai, torna-se mais difícil para concentrar.

Ao posso que torna-se mais frio, sua expectativa de atenção torna-se mais curta. Isso é porque a parte do seu cérebro que normalmente cuida do controle de temperatura pode por longo tempo fazer seu trabalho. Esta parte do cérebro necessita de ajuda. Assim você interrompe sua leitura para encontrar um suéter ou casaco.

A mesma coisa pode acontecer na aeronave. Se você está também muito frio ou muito quente voce não pode concentrar-se no vôo. Total concentração é essencial para voar seguro. Controle de temperatura é importante.

Pressurização é importante também. Muitos pilotos têm concepção errônea acerca de pressurização. Uma idéia errada é que nós devemos ter pressurização para respirarmos. ERRADO! você pode respirar a 41.000 pés sem pressurização.

Outro conceito errôneo é que não haja Oxigênio em altas altitudes. ERRADO novamente! A porcentagem de Oxigênio no ar a 41.000 pés é quase a mesma daquela ao nível do mar.

Então, se há Oxigênio a 41.000 pés e se nós podemos respirar, por que nós necessitamos de pressão?

Nós precisamos de pressão, é para "empurrar" o Oxigênio para dentro do nosso sangue. Sem a pressão para suprir o "empurrão", nós não poderiamos sobreviver mesmo num ambiente com 100% de oxigênio.

A porcentagem de oxigênio na atmosfera permanece exatamente a mesma em todas altitudes até quase 85 km. Ela é quase acima de 21% por volume ( quase abaixo de 23% abaixo por massa ) se nós a medirmos ao nível do mar ou no topo do Everest.

A porcentagem da composição da atmosfera permanece constante, mas a pressão diminui com a altitude.

Tradução por George Rocha

Em 15 OUT 2005

ADS-B - Pilotos estejam preparados

FAA to Pilots: be ready for ADS-B by 2020 The FAA said on Tuesday it wants all aircraft flying in controlled airspace to have satellite-based avionics by 2020, so air traffic controllers can track them using Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B). Dhe agency issued a Notice of Proposed Rulemaking that says the equipment will allow controllers to handle more traffic more safely with less separation. "Aviation must take the big step into the next generation of technology," said Acting FAA Administrator Bobby Sturgell. "It's safer and more accurate. Satellite technology is here to stay." Pilots with ADS-B cockpit displays can see, in real time, their location in relation to other aircraft, bad weather and terrain. In Southwest Alaska, the fatal accident rate for ADS-B-equipped aircraft has dropped by 47 percent, the FAA said. Aircraft that don't fly in controlled airspace will not be required to have ADS-B avionics, the FAA said. A contract awarded to ITT Corp. last month, ground stations for the new system will be brought on line across the country, starting in the East Coast, portions of the Midwest, Alaska and the Gulf of Mexico. Nationwide coverage is expected by 2013. The proposed rule is open to public comment for 90 days, and is scheduled to become final by late 2009. The FAA demonstrated the ADS-B system at EAA Airventure in Oshkosh this summer.

FAA para Pilotos: estejam prontos para ADS-B em 2020 FAA disse nesta Terça-feira que ela quer todas aeronaves voando em espaço aéreo controlado, tenham avionics com suporte de satélites em 2020, assim controladores de tráfego aéreo podem rastreá-los usando Vigilância Dependente Automática - Transmissão (ADS-B). A agência emitiu um aviso de regulamentação proposta que diz que o equipamento permitirá controladores manusearem muitos tráfegos mais seguramente com menor separação. "Aviação deve dar um grande passo na próxima geração de tecnologia", disse Bobby Sturgell, Administrador Interino da FAA. "É mais seguro e mais exato. Tecnologia de satélites veio para ficar." Pilotos com telas ADS-B na cockpit podem ver, em tempo real, suas localizações em relação a outra aeronave, mau tempo e terreno. No Sudoeste do Alasca, a taxa de acidente fatal para aeronave equipada com ADS-B caiu para 47 porcento, a FAA disse. Aeronave que não voam em espaço aéreo controlado não serão solicitdas terem avionics ADS-B, disse a FAA. Um contrato garantido para ITT Corporation no último mês, estações terrenas para o novo sistema serão trazidas on line de lado a lado do país, começando na Costa Este, partes do Centro-Oeste, Alaska e do Golfo do México. A cobertura nacional é esperada para 1013. A regulamentação proposta está aberta à opinião pública por 90 dias, e está programada para tornar-se concluída perto do fim de 2009. A FAA demonstrou que o sistema ADS-B em EAA Airventure em Oshkosh neste verão. Tradução: George Rocha em 03 OUT 2007