ILS GS INTERCEPTING FROM ABOVE
Non Stabilized Approach (NSA)
Non Compliant Approach (NCA)
ATC MISTAKES wrongly accepted by pilots
Short Vector and Interception from Above
|
This event can be
rightfully classified as a controller induced go around. However, the pilots,
in that they accepted the shortened route and did not anticipate the
potential need for glide slope capture from above, are also partially at
fault. Actions that might have been taken to achieve a successful landing
outcome include: |
Este evento pode ser legitimamente classificado como
uma arremetida induzida pelo controlador [de tráfego aéreo]. No entanto, os
pilotos, nisso, aceitaram a rota
encurtada e não previram a necessidade potencial de captura da rampa de
planeio por cima, eles também estão parcialmente em falta. Ações que poderiam ter sido tomadas para alcançar um resultado de aterrissagem bem-sucedido
incluem: |
|
refusing clearance -
acceptance of a short route clearance is a judgement issue and should be made
based on crew experience, aircraft capability and distance to run requesting
track-miles-to-run information - provides situational awareness and, in part,
the basis for clearance acceptance requesting early descent - assuming
minimum vectoring or sector safety altitudes are not compromised, an early
descent would reduce the likelihood of (the need for) glide slope capture
from above requesting early speed reduction - builds in time to allow for
checklist and briefing completion and enables early selection of landing
configuration - puts aircraft into a power against drag configuration
facilitating both glide slope capture from above and achievement of stabilized
criteria. |
recusar a autorização - a aceitação de uma autorização
de rota curta é uma questão de julgamento e deve ser feita com base na
experiência da tripulação, capacidade e distância da aeronave para executar a
solicitação de informações de milhas-da-trajetória-a-voar
-fornece consciência situacional e, em parte, a base para a aceitação de
autorização solicitando descida precoce - assumindo que as altitudes mínimas
de vetorização ou de segurança do setor não estão comprometidas, uma descida
precoce reduziria a probabilidade de (a necessidade de) captura da rampa de
planeio por acima exigindo redução de
velocidade antecipada – desenvolver-se a tempo para permitir a lista de verificação
e conclusão de briefing e permitir a seleção antecipada da configuração de
pouso - coloca a aeronave em uma potência contra configuração de arrasto facilitando tanto a captura da rampa
de planeio por cima quanto a obtenção de critérios estabilizados. |
ILS GS INTERCEPTING FROM ABOVE
Non Stabilized Approach (NSA)
Non Compliant Approach (NCA)
PILOT MISTAKES in accepting all kind of ATC CLEARANCES
Tail wind on Final and High Speed
|
This event can also be
classified as a controller induced go around but, once again, the pilots
accepted the clearance, this time a speed restriction, without question. The
video clearly demonstrates why both pilots and controllers need to be aware
of, and make adjustments for, both runway wind and the winds on approach to
ensure a successful, stabilized approach. |
Este evento também pode ser classificado como uma arremetida
induzida pelo Controlador [de Tráfego Aéreo], mas, novamente, os pilotos
aceitaram a autorização, desta vez uma restrição de velocidade, sem questionamento.
O vídeo demonstra claramente porque tanto os pilotos quanto os controladores de
tráfego aéreo precisam estar cientes, e fazer ajustes para, tanto o vento sobre
a pista de pouso quanto os ventos na aproximação para garantir uma aproximação
bem-sucedida e estabilizada. |
|
For a 3-degree glide
path, the 1000' stabilization gate is located just over 3 miles from the
runway threshold. Between that gate and the termination point of the speed
restriction, there must be sufficient distance for the aircraft to slow to
approach speed and become compliant with all other stabilization criteria.
Whilst it is convenient to think of speed reduction in terms of knots lost
per nautical mile flown (and many aircraft manufacturers provide information
in those terms), this is an oversimplification. |
Para uma trajetória de rampa de planeio de 3 graus,
o portão de estabilização de 1000' está localizado a pouco mais de 5 km da cabeceira
da pista. Entre esse portão e o ponto de término da restrição de velocidade,
deve haver distância suficiente para a aeronave diminuir a velocidade de
aproximação e se tornar compatível com todos os outros critérios de
estabilização. Embora seja conveniente pensar na redução da velocidade em
termos de nós perdidos por milha náutica voada (e muitos fabricantes
de aeronaves fornecem informações nesses termos), esta é uma simplificação. |
|
In reality, it is
actually knots lost per unit of time with the nominal time interval being
that required to fly a mile while decelerating in no wind conditions. With
that in mind, a speed reduction in headwind conditions will take less
distance over the ground (than in still air) whereas in a tailwind, the
ground distance will be increased, sometimes substantially. Controllers must
either adjust the requested speed or the distance to which that speed is to
be maintained (or both) in circumstances of strong tailwinds on approach. |
Na realidade, são na verdade nós perdidos por
unidade de tempo com o intervalo de tempo nominal sendo aquele necessário
para voar uma milha enquanto desacelera em condição sem vento. Com isso em
mente, uma redução de velocidade nas condições de vento de proa levará menos
distância sobre o solo (do que no ar calmo), enquanto com um vento de cauda,
a distância do solo será aumentada, às vezes substancialmente. Os
controladores de tráfego aéreo devem, ou ajustar a velocidade exigida ou a distância para
qual essa velocidade deve ser mantida (ou ambas) em circunstâncias de fortes
ventos de cauda na aproximação. |
|
Controllers can determine
the existing wind by pilot report or by comparing reported IAS with the
ground speed of the aircraft. Pilots of modern aircraft generally have both
wind and ground speed information available and, although one does not fly
based on ground speed, they should be aware of the values and use the
information to determine whether or not a speed restriction is appropriate
and acceptable. If it is not, they must be prepared to refuse the clearance. |
Os controladores de tráfego aéreo podem determinar o
vento existente pelo relato do piloto ou comparando a IAS relatada com a
velocidade da aeronave em relação ao solo. Os pilotos de aeronaves modernas
geralmente têm informações disponíveis de velocidade do vento e em relação ao
solo e, embora não se voe baseado na velocidade em
relação ao solo, eles devem estar cientes dos valores e usar as informações
para determinar se uma restrição de velocidade é ou não apropriada e
aceitável. Se não for, eles devem estar preparados para recusar a
autorização. |
