Airbus 380 main door seals
Aircraft
door opening in flight
At high
altitude, the mechanical problem of compression of air because of its low
density limits the utilization of the pressurized cabin to:
a. 16 km (10 miles).
b. 26 km (16 miles).
c. 39 km (24 miles).
d. 45 km (28 miles).
Em alta altitude, o problema mecânico de
compressão de ar por causa de sua baixa densidade limita a utilização de cabine
pressurizada a:
- 16 Km (52000 pés)
- 26 Km (85000 pés)
- 39 Km (128000 pés)
- 45 Km (148000 pés)
An Emirates Airlines
Airbus A380-800, registration A6-EDT performing flight EK-384 from Bangkok
(Thailand) to Hong Kong (China), had been enroute at FL410 and continued for
a safe landing in Hong Kong 130 minutes after departure from Bangkok.
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Um avião Airbus 380-800 da Emirates
Airlines, matrícula A6-EDT efetuando o voo EK-384 de Bangkok (Tailândia) para
Hong Kong (China), tinha estado em rota no nível de voo de 41000 pés
continuou [o voo] para um pouso seguro em Hong Kong após 130 minutos da
partida de Bangkok.
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A passenger, who
claims to hold a private pilot's license and reported, that a cabin door
popped like a bomb going off and a gap*
opened in that door in flight,
while the aircraft was at FL270 about 2 hours into the flight. The door
became very noisy making any communication difficult, the cabin became
freezing. Flight attendants used blankets and pillows to fill the gap, the
aircraft did not divert for an emergency landing but continued for a landing
in Hong Kong. A photo, that the passenger submitted to the Daily Mail, shows
blankets and pillows at the bottom of the cabin door.
[TN: so whimsical about gap, for we don't get to see a tine slot for inserting a thinnest blade. There is only an inconvenience for hearing a whistle like that on pressure cooker. The flight can be continued in security to land on near suitable airport. That happens because of parched door seal]
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“Um passageiro, que afirma possuir uma
licença de Piloto Privado [Brevet] e relatou, que uma porta da cabine pipocou
como uma bomba explodindo e uma brecha*
abriu na porta em voo, enquanto a aeronave esteve no nível de voo de
27000 pés cerca de 2 horas no voo. A
porta tornou-se muito barulhenta tornando dificil qualquer comunicação e a
cabine tornou-se gelada. Comissárias de voo usaram cobertores e travesseiros
para preencherem a brecha [exagero, não se consegue ver sequer uma fresta], a aeronave não desviou para outro
aeroporto para um pouso de emergência, porém continuoupara um pouso em Hong
Kong. Uma foto, que o passageiro submeteu ao jornal Daily Mail, mostra cobertores e travesseiros na parte de baixo da
porta da cabine”.
[Nota do Tradutor: tão fantasioso, a cerca da brecha, pois quando o selo das portas ficam ressecados e racham em voo, ouve-se um "boom" e o chiado como numa panela de pressão, é a inconveniência, porém o voo pode ser continuado com segurança para pouso no aeroporto perto adequado]
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Would you be capable of opening an aircraft door in flight?
You cannot –
repeat, cannot – open the doors or emergency hatches of an airplane in
flight. You can’t open them for the
simple reason that cabin pressure won’t allow it. Think of an aircraft door as a drain plug,
fixed in place by the interior pressure.
Almost all aircraft exits open inward.
Some retract upward into the ceiling; others swing outward; but they
open inward first, and not even the most muscle-bound human will overcome the
force holding them shut. At a typical
cruising altitude, up to eight pounds of pressure are pushing against every
square inch of interior fuselage. That’s
over 1,100 pounds against each square foot of door. Even at low altitudes,
where cabin pressure levels are much less, a meager 2 p.s.i. differential is
still more than anyone can displace.
Você não pode – repito, não pode – abrir
as portas ou escotilhas de EMERGÊNCIA de um avião em voo. Você não pode abri-las pela razão simples de
que a pressão da cabine não permitirá isso. Pense sobre uma porta de aviào como
uma rolha de dreno, fixada no local pela pressão interior. Quase todas saídas
de aeronave abrem para dentro. Algumas recolhem para cima entrando no
teto; outras movem para for a , mas elas
abrem primeiro para dentro, e nem mesmo o humano mais musculoso superará a
força as segurando fechadas. Numa típica altitude de cruzeiro, até oito
libras de pressão estão empurrando contra cada polegada quadrada do interior da
fuselagem. Isso é mais de 1100 libras contra cada pé quadrado da porta. Mesmo em baixas altitudes, onde os níveis de
pressão de cabines são muito menores, um insuficiente diferencial de 2 PSI é
ainda mais do que alguém possa deslocar.
Warn!
Interfering with the operation of an aircraft is a criminal offense in some regions, however, so you may be penalized for touching the door during flight.
Advertência
Interferir com a operação de uma
aeronave é um crime de ofensa em algumas regiões, portanto, sendo assim você pode ser penalizado por tocar
a porta durante o voo.
Commercial
aircraft have pressurized cabins to facilitate passenger comfort and so that
the oxygen level in the cabin can be easily controlled. Without a pressurized
cabin, passengers would need to wear oxygen masks, and they might get
physically uncomfortable at high altitude. The difference in pressure between
the inside of a plane and the outside essentially seals the doors of an
aircraft even without latching, although most planes have pressurized seals as
well, for safety. If you tried to open an airplane door during flight, you
would find that you would not be strong enough to overcome the pressure differential.
Aeronave comercial tem cabines
pressurizadas para facilitar o conforto de passageiro e tal que o nível de
Oxigênio na cabine possa ser facilmente controlado. Sem uma cabine
pressurizada, passageiros necessitariam de usar máscaras de oxigênio e eles
poderia ficar fisicamente desconfortáveis em alta altitude. A diferença de pressão entre o lado interno de
um avião e o lado externo essencialmente sela as portas de uma aeronave mesmo
sem travá-las, por essa razão muitos aviões têm selos pressurizados também, por
segurança. Se você tentasse abrir um porta de avião durante o voo, você acharia
que você não seria forte o suficiente para superar a pressão differential.
The demands made on the doors of emergency exits in commercial aircraft are very, very high indeed. They have to open quickly, safely, and reliably in an emergency. The seal used plays a decisive role in this respect. In accordance with international aviation regulations, they must combine:
- a reliably long sealing effect with the lowest possible
adhesive forces,
- the lowest possible friction,
- defined deformability,
- low
clamping forces, and
- exceptional
low-temperature resistance.
As exigências feitas sobre as portas de
saídas de emergência em aeronave comercial são muito, muito altas de fato. Elas
têm que abrir rapida, segura e confiavelmente numa emergência. O selo usado
representa um papel decisivo neste aspecto. De acordo com regulamentação
internacional de aviação, elas devem combinar:
- Um longo efeito de selagem confiavelmente com as forças adesivas
possíveis mais baixas,
- A fricção possível mais baixa,
- Deformação definida,
- Forças de apertar baixas, e
- Resistência excepcional a baixa temperatura
Answer: b
The air density above 26 km is so low that the technical problem of compression
is almost impossible. The air density at this altitude (26 km) is 1/25 sea
level. The bleed air in late stage compressors of jet engines is of very high
temperature and present design limitations of heat exchangers make higher
altitude impractical. Higher altitudes will probably require sealed cabins.
Resposta: b
A densidade do ar acima de 26 Km é tão
baixa que o problema técnico de compressão é quase impossível. A densidade do
ar nesta altitude (26 Km) é 1/25 da [densidade] ao nível do mar. O ar de
sangria no último estágio dos compressores de motores à jato é de temperatura
muito alta e apresenta limitações de projeto de intercambiadores de calor que
tornam altitudes mais elevadas impraticáveis. Altitudes mais
elevadas provavelmente exigirão cabines seladas [vedadas].
REFERENCES
US Navy. US
Naval Flight Surgeons Manual, Washington Printing Office, Department of the
Navy, 1968:400.
Dhenin G, Ernsting J, eds. Aviation Medicine--Physiology and
Human Factors. London: Tri Med Ltd, 1978:370.
Randel HW. Aerospace Medicine,
2nd ed. Baltimore: Williams & Wilkins, 1971:31.
