AF 447 - Flight Director with V-Bar Would Have Been Helpful

Some CONCLUSIONS from Final Report

• “ crossbars disappeared and then re-appeared on several occasions, changing mode several times”.
• “Flight Director indications that may led the crew to believe that their actions were appropriate, even though they were not, “
• “The difficulty in recognizing and understanding the implications of a reconfiguration in Alternate Law with no angle of attack protection”.
       

Algumas conclusões do Relatório Final [do Air France 447]

• “as crossbars desapareceram e depois reapareceram em várias ocasiões, mudando o modo várias vezes”.
• “As indicações do Diretor de Voo que pode ter conduzido a tripulação a acreditar que suas ações estavam apropriadas, mesmo se elas não estivessem,”
• “A dificuldade em reconhecer e entender as implicações de uma reconfiguração em Alternate Law com nenhuma proteção de ângulo de ataque”.

Flight Director

Flight Director with V-Bar would have been of great helpful instead of crosshairs bar.

As the name implies, the flight director guides you along a selected path through the sky. By observing this single instrument you can maintain a precise path through space with a greatly reduced need to scan the other instruments.

The following graph represents the maximum and minimum positions of the FD crossbars displayed between the disconnection of the autopilot and 2 h 11 min 40, as well as the longitudinal inputs made by the copilot on his sidestick. 

O gráfico seguinte representa as posições máximas e mínimas das crossbars* do Diretor de Voo mostradas entre a [hora] da desconexão do Piloto Automático e 02:11:40 horas, tanto quanto os movimentos longitudinais feitos pelo copiloto no sidestick** dele.

* crossbars, are the very thinnest lines  in green crossed as seen in the four FD pictures below.

* crossbars, são as linhas muito finas cruzadas na cor verde  como vistas nas quatro imagens dos Diretores de Voo abaixo.S ão também conhecidas como 'crosshairs', em alusão aos fios de cabelo.

** sidestick, bastão lateral de entrada de movimentos convertidos em sinais eletrônicos, como vistos na segunda imagem abaixo.

Diretor de Voo

Diretor de Voo com V-bar teria sido de grande ajuda em vez de crosshairs bar.

Como o nome implica, o diretor de voo guia você ao longo de uma trajetória selecionada através do céu. Ao observar este instrumento individual você pode manter uma trajetória precisa através do espaó com uma necessidade grandemente reduzida de escanear os outros instrumentos.

With the flight director commands superimposed over the attitude indicator, a pilot can look at a single instrument and see present attitude plus commands of how to maneuver to fly the desired flight path.

Com os comandos do diretor de voo super impostos sobre o indicador de altitude, um piloto pode olhar num instrumento só e ver a atitude presente mais comandos de como manobrar para voar a trajétória de voo desejada.

Early flight directors had split command bars with a horizontal indicator moving up and down to command pitch, and a vertical needle moving left and right to command turns.

Diretores de voo antigos tinham barras de comando separadas com uma, indicador horizontal movendo para cima e para baixo para comandar o pitch, e um ponteiro vertical movendo para esquerda e direira para comandar curvas.

Crosshair bars are the two very thinnest magenta crossed lines, see in the image below.

Crosshair bars, são as duas linhas magenta muito finas cruzadas, veja  na imagem acima.

With this split-cue flight director you pitched the nose up or down until the horizontal needle centered, and you banked left or right until the vertical needle centered.

Com este diretor de voo de barras separadas você move o nariz para cima ou para baixo até o ponteiro (barra) horizontal ficar centrado, e você inclina para esquerda ou direita até o ponteiro (barra) vertical ficar centrada.

It is easy to fly a split-cue flight director once established on an ILS approach when attitude changes are small, but it is not entirely intuitive when making large heading changes, for example, to intercept the course.

É fácil voar um diretor de voo com barras separadas uma vez estabilizado numa aproximação ILS, quando mudanças de atitude são pequenas, mas isso não é inteiramente intuitivo quando fazendo grandes mudanças de proa, por exemplo, para interceptar o curso.

Collins Radio recognized this shortcoming in the split-cue flight director and, in a stroke of brilliance and excellent electrical and mechanical engineering, created the single-cue, or V-bar, flight director. On the Collins flight director, V-shaped command bars moved up and down and banked right and left to command maneuvers in a totally natural and intuitive way. To follow the commands you simply maneuver the airplane so that the little delta-shaped airplane symbol on the attitude indicator snuggles into its place in the command bars. Any teenage gamer could do it perfectly the first time.

A Collins Radio reconheceu esta fraqueza  no diretor de voo com barras separadas e, numa tacada brilhante e excelente de engenharia mecânica e elétrica, criou o [diretor de voo] com barra única, ou diretor de voo com V-bar. No diretor de voo da Collins, as barras de comando no formato de V moviam para cima e para baixo e inclinavam para direita e esquerda para comandar manobras numa maneira totalmente natural e intuitiva. Para seguir os comandos você simplesmente manobra o avião tal que o pequeno símbolo do avião no formato de delta no indicador de atitude [ADI] agasalha-se  no seu lugar nas barras de comando [dentro do V]. Qualquer adolescente jogador de video game poderia fazer isso perfeitamente na primeira vez.

The V-bar presentation is so favored by pilots that you almost never see a split-cue flight director anymore. Some PFDs have the ability to allow pilots to switch between the two formats, and a few pilots, particularly those with military backgrounds from the 1960s and '70s, still prefer the split-cue. But the discussion is really over and the V-bar has won.

A apresentação da V-bar  é tão favorável aos pilotos que você quase nunca mais vê um diretor de voo com barras separadas. [com barras separadas é mais barato]. Alguns PDFs [Primary Flight Display = Tela Principal de Voo] têm a habilidade de permitir os pilotos de mudar entre os dois formatos, e uns poucos pilotos, particularmente queles com recursos militares dos anos 1960 e 70, ainda preferem as barras separadas. Mas a discussão está realmente encerrada e a V-bar venceu.

The reliability and precision of the flight director allowed the FAA to approve Category II ILS approach minimums. The flight director computer had the precision to follow the ILS perfectly, and pilots quickly had the ability to follow the command bars with great reliability, so that decision height on the ILS could be brought down to as low as 100 feet above the runway. The industry and FAA had more confidence in the reliability of a human pilot following flight director commands than it did in the dependability of autopilots, so early Cat II approaches were approved for hand flying following flight director commands.

A confiabilidade e precisão do diretor de voo permitiu à FAA a aprovar mínimus de aproximação ILS Categoria II. O computador do diretor de voo  tinha a precisão para seguir perfeitamente o ILS, e os pilotos rapidamente tiveram a habilidade de seguir as barras de comando com grande confiabilidade, tal que a altura de decisão no ILS podia ser baixada para 100 pés [30 metros] acima da pista. A indústria e a FAA tiveram mais confiança na confiabilidade de um piloto humano seguir os comandos do diretor de voo do que isso fazia na dependência de pilotos automáticos, assim as aproximações recentes Categoria II foram aprovadas para manusear voos seguindo comando do diretor de voo.

As electronic technology improved the flight director and autopilot were integrated into a single system, so approaches could be hand flown following the flight director or the autopilot could manipulate the controls.

Como melhoria de tecnologia eletrônica o diretor de voo e o piloto automático foram integrado num sistema único, assim aproximações poderiam ser manuseadas voadas seguindo o diretor de voo ou o piloto automático poderia manipular os controles.

By flying like jet pilots do.

Ao voar como pilotos de jatos fazem.

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A study done by General Electric has found that replacing the vectored area type of procedures with specific routes using required navigation performance (RNP) could save almost 13 million gallons of jet fuel a year. And that would result from establishing the RNP procedures at just 46 midsized airports.

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Um estudo feito pela General Electric descobriu que substituindo os tipos de procedimentos de área vetorada com rotas específicas usando performance exigida para navegação (RNP) poderia poupar quase 49.270.000 litros de combustível por ano. E que resultaria de estabelecer os procedimentos RNP em exatamente 46 aeroportos de tamanho médio.

MLS allowed pilots to fly very precise curved terminal area procedures in the days before GPS. Now with GPS and FMS computers, nearly all of us fly with the necessary navigation precision to be guided over any terminal routing the FAA can create.

the V-bar flight director first introduced on the FD-108. The beauty of the V-bar is that it naturally combines the lateral and vertical guidance in exactly the way you need to maneuver the airplane to stay on course.

MLS [Microwave Landing System] permitiu pilotos  voarem procedimentos em curvas de área terminal nos dias antes do GPS. Agora com os computadores de GPS e FMS, aproximadamente todos nós voamos com a precisão de navegação necessária para ser direcionado através de qualquer rota de terminal que a FAA possa criar.

The pitch bar makes sense, but airplanes need to bank to turn, but on the cross-pointer the needle stays vertical with no indication of necessary bank angle.

A inclinação do nariz faz sentido, mas aviões necessitam de inclinar para curvar, mas com os ponteiros cruzados, o pontgeiro fica na vertical com nenhuma indicação do ângulo de inclinação necessário.

The V-bar banks and pitches so it is instantly natural to fly all planes into the apex of the command bars. Flying a curved procedure that is necessary for precise terminal guidance following a V-bar is as natural as flying the straight in ILS. No new techniques or training are necessary.

As inclinações laterais e de nariz da V-bar assim é instantanemanete natural para voar todos aviões no vértice das barras de comando. Voando um procedimento em curva que seja necessário para a orientação final precisa seguindo uma V-bar é tão natural quanto voar a aproximação direta no ILS. Nenhuma técnica nova ou treinamento são necessários.

When the FAA was at the height of its promotion of MLS in the 1970s it configured a Boeing 737 with a cockpit located in the center of the cabin. When the V-bar was used to command the procedure, all pilots did great, staying within a few feet of the desired course both laterally and vertically. No other command display system worked nearly as well.

Quando a FAA estava na altura de sua promoção de MLS nos anos 1970, ela configurou um Boeing 737 com um cockpit localizado no centro da cabine. Quando a V-bar esra usada para comandar o procedimento, todos pilotos fizeram formidável, ficando dentro de uns poucos metros do curso desejado, ambos lateral e verticalmente. Nenhuma outro sistema de tela de comando funcionou aproximadamente tão bem.

The V-bar flight director was a miracle of electro-mechanical precision and performance when Collins engineers figured out how to make it nearly 50 years ago. Now the V-bar is just one more symbol on the flat glass PFD, but it is still the best, most natural, and precise way to guide a pilot along a highway in the sky.

O diretor de voo com V-bar foi um milagre de performance e precisão eletro-mecânica quando os engenheiros da Collins calcularam como fazer isso aproximadamente 50 anos atrás. Agora a V-bar é quase mais um símbolo nos PFD de vidro, mas ela é ainda a melhor, mais natural, e maneira precisa de direcionar um piloto ao longo de uma autoestrada no céu.

Na imagem abaixo a aeronave está curvando à esquerda com o nariz ligeiramente acima da linha do horizonte. O que mais favorece a V-bar, é que ela fornece o exato ângulo de inclinação das asas para fazer as curvas.

 Caso o piloto deseje, ele poderá desativar a V-bar

Operational use of the flight director

In general, the majority of the flight is undertaken with “FD ON”, with or without the AP, according to the phase of flight. Thus the operator’s manual and the manufacturer’s procedures indicate that the FD’s must be set to “ON” from cockpit preparation onwards. If the pilot chooses not to follow the FDs orders, the crew is asked to disconnect them.

O uso operacional do director de voo

Em geral, a maioria dos voos é empreendido com “FD ON”, com ou sem o AP [Auto Pilot], de acordo com a fase do voo. Assim o manual do operador e procedimentos do fabricante indicam que o FD’s deve estar ajustados para “ON” desde a preparação da cockpit em diante. Se o piloto escolhe não seguir as ordens dos FDs, a tripulação é solicitada desconectá-los.

It is also stated that:

… “The FMA check is essential to ensure correct operation of the automated systems, but monitoring of the primary parameters such as speed, altitude, VSI, heading, N1, localizer, glide, etc. is the only guarantee for the airplane’s flight path”;

É também declarado que:

... “O check do FMA [Flight Mode Annunciator] é essencial para assegurar operação correta dos sistemas automatizados, mas monitoração dos parâmetros primáriso tais como velocidade, altitude, VSI, proa, N1, localizador, rampa de planeio, etc. É a única garantia para trajetória de voo do avião”;

...“Any deviation must result in rapid action by the pilots, if necessary even before having analyzed the reasons for a malfunction of an automated system”;

… “Qualquer desvio deve resultar numa ação rápida pelos pilotos, se necessário mesmo antes de ter analizado as razões para um mau funcionamento de um sistema automatizado”;

.. “An automatic system is, and must remain, an aid”;

… “Um sistema automatic é, e deve permanecer, um auxílio”;

… “When the FD’s are used, given the degree to which the A/THR modes depend on the vertical modes, the FD orders must be followed”;

… Quando os FD’s são usados, dado o grau para o qua los modos do Auto Thrust dependem dos modos verticais, as ordens do Diretor de Voo devem ser seguidas”;

… “When the operation of the automatic systems does not correspond to the pilots’ expectations and if the cause is not immediately analyzed without any ambiguity, the system(s) in question must be disconnected”.

… “Quando a operação dos sistemas automático não correspondem às expectativas dos pilotos e se a causa não for imediatatamente analizada sem qualquer ambiguidade, o sistema(s) em questão deve ser disconectado”.

See this Sidestick Operation video
http://www.youtube.com/watch?v=Y4uHmvFbe7A (crosswind operation)

Veja este video de Operação com Bastão Lateral de Contole de Voo (operação com vento cruzado)

O piloto deve deesligar o Piloto Automático para efetuar o pouso manual.

Control Laws - Air France 447

Diretrizes de Controle - Air France 447

The Airbus A330 has fly-by-wire flight controls. The aeroplane is controlled by means of two side-sticks whose movements are transmitted in the form of electrical signals to flight control computers. This aeroplane has three flight control primary computers, called FCPC or PRIM, and two flight control secondary computers, called FCSC or SEC. Their role is to calculate the position of the various control surfaces as a function of the pilot’s orders.

O Airbus A330 tem controles de voo 'voar-por-fiação elétrica'. O avião é controlado por meio de dois bastões laterais, cujos movimentos são transmitidos na forma de sinais elétricos para computadores de controle de voo. Este avião tem três comutadores principais de controle de voo, chamados FCPC ou PRIM, e dois computadores secundários de controle de voo, chamados FCSC ou SEC. O papel deles é calcular a posição de várias superfícies de controle como uma função de ordens do piloto.

The laws governing this transformation are called control laws. On the A330 in nominal operation, the control law is called the Normal Law. In the case where monitoring is triggered in the flight control system, it may be replaced by reconfiguration laws, known as the Alternate (Alternate 1 or 2) Law or Direct Law.

As diretrizes governando esta transformação são chamadas diretrizes de controle. No A330 em operação nominal, a diretriz de controle é chamada de Diretriz Normal. No caso onde monitoração é disparada no sistema de controle de voo, ela pode ser substituida por  diretrizes de reconfiguração, conhecidas como a Diretriz Alternativa (Alternativa 1 ou 2) ou Diretriz Direta.

Normal Law offers complete protection of the flight envelope: in terms of attitude (the pitch and bank angles values are limited), load factor, at high speed and at a high angle of attack. When the protections are not triggered, the longitudinal orders from the sidesticks command a load factor according to the aircraft’s normal axis and the lateral orders command a rate of roll.

Diretriz Normal oferece proteção do envelope de voo: em termos de atitude (os valores de inclinação do nariz e ângulos das asas são limitados), fator de carga, em velocidade alta e num ângulo ângulo de ataque alto. Quando as proteções não são disparadas, as ordens longitudinais dos bastões laterais comandam um fator de carga de acordo com o eixo normal da aeronave e uma razão de rolagem do comando de ordens laterias.

In Alternate Law, the longitudinal orders from the side-sticks command a load factor according to the aircraft’s normal axis, like with Normal Law but with fewer protections. Furthermore:

Em Diretriz Alternativa, as ordens longitudinais dos bastões laterais comandam um fator de carga de acordo com o eixo normal da aeronave, semelhante Diretriz Normal, mas com menos proteções.
Adicionalmente:

... In Alternate 1, the lateral orders from the sidesticks still command a rate of roll;

... Em Alternativa 1, as ordens laterais dos bastões laterais ainda comandam uma razão de rolagem;

... In Alternate 2, they command the ailerons and lift dumpers directly.

... Em Alternativa 2, eles comandam os ailerons e destruidores de sustentação diretamente.

In Direct Law, the protections are lost and orders from the sidesticks control the position of the various control surfaces directly.

Em Diretriz Alternativa, as proteções são perdidas e ordens dos bastões laterais controlam a posição de várias superficies de controle diretamente. 

Another law, called the Abnormal Attitudes Law, is triggered in certain cases where the aircraft’s attitude is outside certain ranges, for example when the bank angle exceeds 125 degrees. This is an Alternate 2 Law with maximum lateral authority and without automatic trimming.

Uma outra diretriz, chamada Diretriz de Atitudes Anormais, é disparada em certos casos onde a atitude da aeronave está fora de certos alcances, por exemplo quando o ângulo de inclinação das asas excede 125 graus. Esta é uma Diretriz Alternativa 2 com máxima autoridade lateral e sem compensação automática.

Air France 447, Flight Director Parameters (click on image to open it full in another window)

Air France 447, Parâmetros do Diretor de Voo
(clique na imagem para abri-la inteira numa outra janela)

Revised stall procedures centre on angle-of-attack not power

Procedimentos revisados de estol centra no ângulo de ataque, não na potência

Angle of attack protection and stall warning

The Normal Law of the fly-by-wire flight control system on the A330 offers high Angle of Attack protection that limits it to a value that is below the stall angle of attack. When this protection works, the aeroplane can not stall even if the crew maintains a nose-up control input to the stop.

Proteção do ângulo de ataque e alarma de stall [perda de sustentação]

A Diretriz Normal do sistema de controle de voo ‘fly-by-wire’  [voar-por-fiação elétrica] no A330 oferece proteção de ângulo de ataque alto que o limita para um valor que está abaixo do ângulo de ataque de stall. Quando esta proteção funciona, o avião pode não estolar mesmo se a tripulação mantiver um movimento de controle de nariz para cima até o final.

Note: At the maximum angle of attack authorized by the normal law, if a nose-up input is maintained and the thrust is not sufficient to maintain level flight, the angle of attack remains lower than the stall angle of attack and the aeroplane will descend.

Lembrete: No máximo ângulo de ataque autorizado pela Diretriz Normal, se um movimento de nariz para cima for mantido e a potência não for suficiente para manter o nível de voo, o ângulo de ataque permanece mais baixo do que o ângulo de ataque de stall e o avião descerá.

In alternate or direct law, the normal law high angle of attack protection is lost but the stall warning is available. It consists of a “STALL, STALL” aural warning, followed by a characteristic cricket sound and the illumination of the Master Warning light. It is triggered by the FWC when the highest of the valid angle of attack values exceeds the threshold set for the flight conditions at that time.

Em Diretriz Alternada ou Diretriz Direta, a Diretriz Normal de proteção de alto ângulo de ataque é perdida, mas o alarma de stall está disponível. Ele consiste de um alarma sonoro “STALL, STALL”, seguido por um som característico de grilo [crak, crak,crak,crak,crak] e a iluminação da luz aster Warning. Ela é disparada pelo FWC [Flight Warning Computer] quando o mais alto dos valores válidos de ângulo de ataque excedeu a configuração do limiar para as condições do voo naquela hora.

On some types of aeroplanes (Airbus A320, for example), because of the aerodynamic characteristics in the approach to stall, the warning threshold is often independent of Mach and determined for low altitudes. On the A330 as on other aeroplanes of the same generation, the threshold of the stall warning varies with the Mach, in such a way that it is triggered - in alternate or direct law – before the appearance of buffet.

Em alguns tipos de aviões (por exemplo, Airbus 320), por causa das características aerodinâmicas na aproximação do stall, o limiar do alarma é frequentemente independente do [numero] Mach e determinado para baixas altitudes. No A330 como noutros aviões da mesma geração, o começo do alarma de stall varia com o número Mach, de tal modo que é disparado – em Diretriz Alternada ou Direta – antes do aparecimento do estrondo.

Note: The highest of the valid Mach values is used to determine the stall warning threshold. If no Mach is valid, the warning threshold for values below Mach 0.3 is used.

Lembrete: O mais alto dos valores válidos de Mach é usado para determinar o limiar do alarma de stall. Se nenhum Mach for válido, o limiar do alarma para valores abaixo de 0.3 Mach é usado.

In a schematic manner, the threshold is stable below a Mach of the order of 0.3, then reduces in a quasi-linear manner to a Mach of the order 0.75, after which it falls more rapidly when the Mach increases up to Mach 0.82:

Numa maneira esquemática, o limiar está estável abaixo de um mach da ordem de 0.3, depois reduz numa maneira quase linear para um mach da ordem de 0.75, após o qual ele cai mais rapidamente quando o mach aumenta até mach 0.82:

Evolução do limiar do alarma de stall em relação ao número mach

A decrease in speed results in an increase in the angle of attack, if the load factor is constant and in a calm atmosphere. In this case, the decrease in speed corresponding to an increase in a given angle of attack depends on the flight conditions:

Flight condition	Cruise	Takeoff / Approach
Level of decrease in indicated speed for an increase of 1° in the angle of attack	25 kt	5 kt

Nível de diminuição em 25 Knots de velocidade indicada para um aumento de 1° no ângulo de ataque

Uma diminuição na velocidade resulta num aumento do ângulo de ataque, se o fator de carga for constante e ema atmosfera calma. Neste caso, a diminuição na velocidade corresponde a um aumento num dado ângulo de ataque nas condições do voo:

The angle of attack is the parameter that allows the stall warning to be triggered. Its value is not directly displayed to the pilots.

O ângulo de ataque é o parâmetro que permite o alarma de stall ser disparado. Seu valor não é diretamente apresentado para os pilotos.

Parameters linked to the flight directors

The recorded parameters do not reflect the state of the FD 1 and 2 selection pushbuttons located on the Flight Control Unit (FCU), but the state of the respective FD crossbars display on the PFD. The evolution of these parameters in relation to time shows several changes of state that are so simultaneous that they indicate that the FD’s were never disengaged by the use of the pushbuttons. Thus it is to be noted that the FD crossbars disappeared and reappeared several times during the flight.

Parâmetros relacionados aos diretores de voo

Os parâmetros gravados não refletem o estado das seleções dos botões dos  FD 1 e 2 localizados na Unidade de Controle de Voo (FCU), mas o estado da apresentação das crossbars do Diretor de Voo no PFD. A evolução destes parâmetros em relação ao tempo mostra várias mudanças de estado que são tão simultâneas que elas indicam que os FD’s nunca estiveram desengajados pelo uso dos botões. Assim ele é para ser observado que as crossbars do Diretor de Voo desapareceram e reapareceram várias vezes durante o voo.

Response to aural warnings

Numerous studies have been conducted on insensitivity to aural warnings and they showed that the aggressive nature, rarity and unreliability of these warnings may lead operators to ignore these signals [1, 2]. In particular, in the event of a heavy workload, insensitivity to aural warnings may be caused by a conflict between these warnings and the cognitive tasks in progress. The ability to turn one’s attention to this information is very wasteful as this requires the use of cognitive resources already engaged on the current task. The performance of one of these tasks (solving the problem or taking the warning into account) or of both would be affected [3].

[1] Parasuraman, R., & Riley, V. (1997). Humans and automation: Use, misuse, disuse,
abuse. Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society, 39(2),
230-253.
[2] Doll, T. J., Folds, D., & Leiker, L. A. (1984). Auditory information systems in military
aircraft: Current configurations versus the state of the art. Final Report, 1 May-30 Sep.
1983 Georgia Inst. of Tech., Atlanta. Systems Engineering Lab., 1.
[3] Wickens, C. D. (1980). The structure of attentional resources. Attention and
performance VIII, 8.
[4] Colavita, F. B. (1974). Human sensory dominance. Attention, Perception, &
Psychophysics, 16(2), 409-412.
[5] Sinnett, S., Spence, C., & Soto-Faraco, S. (2007). Visual dominance and attention: the
Colavita effect revisited. Percept Psychophys, 69(5), 673-686.
[6] Yuval-Greenberg, S., & Deouell, L. (2009). The dog’s meow: asymmetrical interaction
in cross-modal object recognition. Experimental brain research. Experimentelle
Hirnforschung. Expérimentation cérébrale, 193(4), 603.
[7] Scannella, S. (2011), Bases cérébrales du conflit visuo-auditif spatial et sémantique
: études en IRM fonctionnelle et EEG. Chapitre “Etude du conflit visuo-auditif sémantique
dans l’activité de pilotage”.

Resposta ao alarmas sonoros

Numerosos estudos têm sido conduzidos sobre a insensibilidade aos alarmas sonoros e eles apresentaram que a natureza agressiva , raridade e inconfiabilidade destes alarmas pode conduzir o operador [pilotos] a ignorar estes sinais [1,2]. Em particular, no evento de um carga de trabalho pesada, a insensibilidade aos alarmas sonoros pode ser causado po um conflito entre estes alarmas e as tarefas cognitivas em progresso. A habilidade para virar a atenção de alguém para esta informação é muito imprevidente quando isto exige o uso de recursos cognitivos já engajados na tarefa atual. A performance de uma destas tarefas ( solucionar o problema ou levar em conta o alarma) ou de ambos seria afetado [3].

Wickens, C. D. (190). The structure of attentional resources. Attention and performance VIII, 8.

The pitch attitude oscillations, in the seconds following the activation of the stall warning, reveal that the handling of the aeroplane was clearly very difficult and probably demanded the PF’s full attention. During this phase, the aeroplane symbol on the PFD was close to, but on average slightly above, the flight director horizontal bar.

The PF likely attempted to track this crossbar as it changed without having integrated the change of longitudinal engaged mode.

As oscilações de pitch [movimentos do nariz para cima ou para baixo], nos segundos seguintes à ativação do alarma de stall, revelam que o manuseio do avião foi claramente muito dificil e provavelmente demandou total atenção do Pilot-Flying [Piloto que estava pilotando]. Durante esta fase, o símbolo do avião no PFD estava próximo, mas em média ligeiramente acima, da barra horizontal do diretor de voo.

PNF’s actions

When STALL 2 warning triggered and buffet appeared, the PNF was faced with an increasing incomprehension of the situation.

The two co-pilots informed him that they had lost control. The PNF stated that he did not understand the situation and that they had “tried everything”. The general incomprehension made it difficult to give a more precise description of the recent events. When the Captain returned to the cockpit, the aeroplane was in a rapid descent, though at an altitude close to the cruise level it was at when he had left.

Ações do Pilot-Not-Flying [Ações do outro Piloto-que- não-estava-pilotoando]

Quando o alarma STALL 2 disparou e apareceu a perturbação sonora, o Pilot-Not-Flying estava encarado com um incompreensão elevada da situação.

Os dois co-pilotos informaram a ele [comandante] que eles tinham perdido o controle. O Pilot-Not-Flying declarou que ele não entendia a situação e que eles tinham “tentado tudo”. A incompreensão geral fez isso dificil para dar uma descrição precisa do eventos recentes. Quando o comandante retornou para o cockpit, o avião estava numa descida rápida, aida que numa altitude perto do nível de cruzeiro, isso era como ele [comandante] tinha deixado [quando saiu da cockpit para o repouso].

A sequência de aparecimento/desaparecimento de crossbars no PDF esquerdo e direito foi como segue: