MICROBURST - inimigo oculto na DECOLAGEM e POUSO

Guia de Windshear para pilotos
Fonte:
IBERIA Linhas Aereas de España
Subdirección Técnica y de Apoyo al Vuelo

El flujo externo del microburst no siempre es simétrico. Por esto, puede que no haya un significativo aumento de la IAS al entrar en la zona de flujo externo, o tal vez este sea mucho menor que la consiguiente pérdida dela IAS experimentada al abandonar el microburst.

En este ejemplo, el aire que está debajo de la base de la nube (hasta aproximadamente 15000 pies AGL) está muy seco. La precipitación desde nubes convectivas más altas cae dentro de aire poço húmedo y se evapora. Esta evaporación hace que el aire se enfríe y descienda. A medida que continua el proceso de enfriamiento por evaporación, se acelerala columna descendente. De aquí que los pilotos no deban volar por debajo de nubes convectivas, que dan lugar a condiciones de virga.

También se aprendieron otras lecciones respecto al reconocimiento del windshear y a la técnica del piloto para el caso de no poder evitar el encuentro con este fenômeno.

Estas lecciones se resumen como sigue:

Reconocimiento de windshear
Reconocer cuándo vamos a encontramos con windshear es difícil y generalmente complicado por estar en condiciones meteorológicas marginales.
El tiempo disponible para reconocimiento y recuperación es corto (tan corto como 5 segundos).
Es esenclal la coordinación de la tripulación técnica para un rápido reconocimiento y respuesta.

Técnica del piloto
La trayectoria de vuelo tiene que controlarse con pitch (puede que sea necesario aplicar una fuerza no usual a la palanca).
Puede que haya que aceptar una la IAS más baja que la normal para contrarrestar una pérdida de sustentación.
Para llegar a estas conclusiones, se examinaron três tipos de windshear encontrados en los accidentes e incidentes. Uno tuvo lugar durante el despegue después de irse al aire, otro durante el despegue sobre la pista y el tercero, durante la aproximación.

WINDSHEAR DURANTE EL DESPEGUE - DESPUES DE IRSE AL AIRE
En el estudio de un accidente típico, se vio que el avión sufrió un incremento de viento en cola nada más irse al aire. Durante los primeros 5 segundos posteriores, el despegue apareció como normal, pero el avión choco fuera de la pista unos 20 segundos depués de abandonar el suelo.

WINDSHEAR EN LA APROXIMACIÓN
El análisis de un encuentro típico de windshear en aproximación ha dado evidencia de un aumento de la corriente descendente y viento en cola a Io largo de la trayectoria de vuelo de aproximación. El avión perdió velocidad, cayó por debajo de la senda de planeo y contactó con el suelo antes de llegar al umbral de la pista.
Una reducción de la IAS, cuando el avión se encuentra con un windshear, significa una disminución en la sustentación. Esta perdida de sustentación aumenta la velocidad de descenso.
La respuesta natural del avión de picar morro abajo a velocidad baja ocasiona una perdida adicional de altitud. Según este ejemplo, no se actuó Io suficientemente pronto para aumentar la actitud de pitch y la maniobra de recuperación para evitar el contactó con tierra.
La inadecuada coordinación de la tripulación y el limitado tiempo de reconocimiento debido a las condiciones meteorológicas fueron un factor significativo en el retraso para la iniclación de la recuperación. La aplicación gradual de empuje, durante la aproximación, puede haber enmascarado la tendêncla iniclal a la disminución de velocidad.
Condiciones meteorológicas no demasiado buenas ocasionan un aumento de la carga de trabajo y complican la aproximación. El paso de instrumentos a referencias visuales externas, puede haber menguado la calidad de la exploración "de los instrumentos. La inadecuada coordinación de la tripulación puede haber sido el fallo de no estar preparadas ante la degradación de la trayectoria de vuelo.
Es esenclal realizar una aproximación estabilizada con las voces claramente definidas para ayudar al reconocimiento de una tendencia hacia una trayectoria de vuelo inaceptable e iniciar la recuperación.

TÉCNICA DE RECUPERACION CON WINDSHEAR DESPUES DE IRSE AL AIRE O EN APROXIMACION
- EMPUJE
• Aplicar el empuje necesario

- PITCH
. Ajustar hacia 15º
. Si se requiere, aumentar en más de 15º para garantizar una trayectoria de vuelo aceptable
. Respetar siempre el avisador de entrada en perdida

- CONFIGURACION
• Mantener la configuración existente

ENCUENTRO CON WINSDSHEAR EN PISTA DURANTE EL DESPEGUE
Reconocer el windshear durante la carrera de despegue es difícil, ya que la velocidad cambia rapidamente. Además de los indícios visuales descritos anteriormente, las fluctuaciones no habituales de velocidad o el desarrollo errático dela misma pueden ser indicaciones de que hay windshear.

El critério "go/ no go" basado en la velocidad de decisión V1 puede que no sea válido en condiciones de windshear, porque la velocidad sobre el suelo puede ser mucho más alta que la velocidad relativa . Por esta razón, puede que no sea posible parar el avión sobre la pista durante un aborto de despegue. La capacidad de irse al aire es función de la velocidad (airspeed); la capacidad de parar es ampliamente una función de la velocidad sobre el suelo (ground speed).

Antes de V1
Debe abortarse el despegue si ocurre una variación inaceptable de la velocidad por debajo de V1 y el piloto decide que queda suficiente pista para parar el avión.

Después de V1
Si se ha alcanzado la V1, el despegue tiene que continuarse.

EMPUJE
No hay que dudar en aplicar el empuje necesario para asegurar la adecuada performance del avión. Si es necesario, se desconectarán los gases automáticos.

Hay que evitar el "overboost" del motor, a menos que se requiera para evitar un contacto con el suelo. Cuando la seguridad del avión esté a salvo, hay que ajustar el empuje para mantener los parâmetros del motor dentro de los limites especificados.

PITCH
Cuando se alcanza Vr, hay que rotar al régimen normal hacia los 15º de pitch. En encuentros con windshear severos, sin embargo, Vr puede no haberse alcanzado y tal vez no haya opción para abortar el despegue. Si ese es el caso, la rotación tiene que iniciarse no más tarde de los últimos 2000 pies de superfície de pista disponible.
NOTA: Los aviones, dentro de la categoria de transporte, pueden tipicamente irse al aire 5 o 10 nudos antes de Vr (excepto el B-727, que no puede hacerlo hasta alcanzar Vr).

La actitud de profundidad y el régimen de rotación no deben restringirse para evitar el contacto de cola, ya que puede requerirse toda la actitud de profundidad utilizable para irse al aire en la pista disponible. Una vez en el aire, habrá de seguirse la técnica de recuperación correspondiente a esa fase, como se ha expuesto anteriormente.

TÉCNICA DE RECUPERACION EN EL DESPEGUE (SOBRE LA PISTA)
- EMPUJE
• Aplicar el empuje necesario
- PITCH
Rotar hacia 15º (no más tarde de los 2000 pies de pista remanente)
Si es necesario para irse al aire, sobrepasar los 15º
NOTA: Después de irse al aire, seguir la técnica de recuperación adecuada a esta fase.
La pista remanente durante el despegue puede identificarse en aquellas pistas que tienen las marcas adecuadas. Aunque las marcas están habitualmente para ayudar al avión en el aterrizaje, también pueden ser útiles para ver Io que queda de pista cuando se está despegando.

Automation in Aviation - PROs & CONs

As long as one Flight Augmentation Computer (FAC) is valid, it governs the flight envelope function, the rudder position display, and the rudder trim indication regardless of what the pilot does with the FAC pushbutton.

PFD SPEED SCALE MANAGEMENT

The FAC controls the speed scale on the PFD. (see illustration image above)

(Refer to 1.31 in FCOM)

When both FACs are operative, FAC1 supplies data to PFD1 and FAC2 supplies it to PFD2.

The FAC computes :

The minimum and maximum speeds :
- VSW (stall warning)
- VLS
- VFE and VFE for the next configuration
- VLE
- VMO/MMO

The maneuvering speeds :
- Green Dot Speed
- S speed
- F speed
(Refer to 3.04.10 for speed definition in the FCOM).

The FAC also computes the speed trend and displays it as an arrow on the PFD speed scale.
The PFD displays these various speeds as appropriate, and they also go to the FMGC to be used as limits for various guidance modes.

Note : The principle of the speed computation is as follows :

First, the FAC computes VS1G (stall speed). From VS1G it computes the gross weight which is also sent to the Elevator Aileron computers :
- When the aircraft is below 14500 feet and 250 knots, it computes this from current angle of attack, speed/Mach, altitude, thrust, and CG.
- When the aircraft is above 14500 feet or 250 knots, it computes this out of the GW, which it has memorized and updated with a fuel consumption model set in the FAC.

Finally the FAC computes the various minimum and maneuvering speeds, V prot and Vsn.

The accuracies of the various minimum and maximum speeds are functions of the accuracy with which the FAC computes aircraft gross weight. Normal accuracy for VLS in CONFIG FULL is about ± 3 kt.

ALPHA-FLOOR PROTECTION

Alpha-floor protection automatically sets the thrust at TOGA thrust, when the aircraft reaches a very high angle of attack.
The Flight Augmentation Computer (FAC) generates the signal that triggers the alpha-floor mode. This, in turn, sets TOGA thrust on the engines, regardless of the thrust lever positions (Refer to 1.22.30 A/THR modes in the FCOM).

The FAC sends this signal when :

the angle of attack is above a predetermined threshold, which is a function of the configuration.

In CONF3 and CONF FULL, this threshold decreases as a function of the aircraft deceleration rate (down to - 3°).

Alpha-floor is available from lift-off until the aircraft reaches 100 feet RA in approach.

Note :

Alpha-FLOOR is lost, when one of the following combinations of failures occurs:
SFCC1 and FAC2, or
SFCC2 and FAC1, or
Both FCU channels, or
1 EIU, or

Both FMGCs

Alpha-floor is lost under alternate or direct flight control law.

Alpha-floor is lost when the FADECs are in N1 degraded mode.

Alpha-floor is lost in engine-out, when slats/flaps are extended.

LOW-ENERGY WARNING

An aural low-energy "SPEED SPEED SPEED" warning, repeated every five seconds, warns the pilot that the aircraft's energy level is going below a threshold under which he has to increase thrust, in order to regain a positive flight path angle through pitch control.

It is available in Configuration 2, 3, and FULL. The FAC computes the energy level with the following inputs :
- Aircraft configuration

- Horizontal deceleration rate

- Flight path angle

The warning is inhibited when :

- TOGA is selected, or

- Below 100 feet RA, or

- Above 2000 feet RA, or

- Alpha-floor, or the ground proximity warning system alert is triggered, or

- In alternate or direct law, or

- If both radio altimeters fail.

During deceleration, the low-energy warning is triggered before alpha floor (unless alpha floor is triggered by stick deflection). The amount of time between the two warnings depends on the deceleration rate.

(scrap from A320 FCOM)

Comissárias de Vôo - Relatórios de Segurança de Vôo

Fonte: Flight Safety Fundation, FEV 2008

O número de relatórios de segurança do vôo, feito por Comissárias(os) de Vôo, aumentou substancialmente nos anos de 2006 e 2007.

A tripulação de cabine (= comissárias de vôo) violou os requisitos mínimos de tripulação.

Relato 1.
"Nós eramos 3 comissárias de vôo e 2 pilotos....Eu imediatamente mencionei para outra comissária de vôo que eu pensava que deviamos ter 4 comissárias de vôo, agora que nós estávamos na aeronave Y. Ela encolheu os ombros apenas. Então eu fui até a comissária-chefe e perguntei a ela. A explicação dela foi que devido nós termos somente 113 passageiros a bordo, não havia problema....Eu procurei no meu manual de comissária de vôo e li que a tripulação mínima na aeronave Y era 4 comissárias de vôo."

Relato 2.
A Comissária de vôo falhou em parmanecer nas suas tarefas e atou seu cinto de segurança, inclusive de ombros durante o táxi da aeronave.
"Enquanto o Boeing 737-800 taxiava para a cabeceira da pista, eu fui literalmente atirada, primeiro no repouso do braço e depois no assento da poltrona número 2....Nós estávamos taxiando muito veloz e fazendo curvas rápidas quando nós iamos para cabeceira da pista....Nós deviamos ser avisadas sobre um taxiamento rápido assim comissárias de vôo podem tomar precauções, tais como sentarem-se e usar cinto de segurança."

Relato 3.
"Neste vôo do Airbus 320, eu era a comissária número 2 e minha responsabilidade era orientar os passageiros nas fileiras de saída de emergência. Na minha fileira de saáida havia 12 passageiros e dentre estes havia um senhor que eu não fui capaz de me comunicar com ele ao todo....Um comissário de vôo supervisor da cabine disse que eles não tinham que falar inglês. Eu disse a ele que eu sabia disso, mas eu apanhei um cartão de instruções de segurança de vôo e mostrei o cartão ao supervisor, onde o cartão atesta que 'eles devem ser capazes de entender instruções verbais de membros de tripulações de vôo'."

Listas dos Maiores Acidentes em 2007

Maiores acidentes, Jatos Comerciais muldialmente
01 JAN 2007 até 31 DEZ 2007

Maiores Acidentes, Jatos Comerciais/Excecutivos mundialmente
01 JAN 2007 até 31 DEZ 2007
Maiores Acidentes, Turbo-Hélices Comerciais mundialmente
01 JAN 2007 até 31 DEZ 2007

LOC, acidentes por perda de controle, substituiu CFIT, como liderança de causas de fatalidades na aviação comercial em 2007

Desafiar a Natureza - LOC e CFIT - Fatal! Airbus 340

Acidentes LOC (por perda de controle) substituiu CFIT como liderança de causas de fatalidades na aviação comercial em 2007.

Os pilotos de um Airbus 340 da Air France não levaram em consideração a deterioração meteorológica quando eles aproximaram-se da cabeceira da pista 24L em Toronto, Canadá.

Após 8 horas de vôo de Charles de Gaulle International Airport em Paris.

Antes de deixar Paris, a tripulação de vôo obteve uma previsão meteorológica para Toronto, Canadá que incluiu possíveis trovoadas, como um resultado, adicional combustível foi acrescentado ao tanques para permitir 23 minutos de tempo extra na órbita em Toronto.

No contato inicial com o Centro de Controle de Área de Toronto por volta de sete horas de vôo, os pilotos perguntaram acerca das condições meteorológicas e informaram aos funcionários da Air France em Toronto que, devido à tempestade com trovoada perto do aeroporto de alternativa, Niagara Falls, New York, USA, eles estavam designando Otawa MacDonald-Cartier International Airport como a nova alternativa para pouso.

Logo após a tripulação discutiu as condições meteorógicas com o controle de tráfego aéreo.
A seguir a tripulação foi orientada pelo controle de vôo a reduzir a velocidade devido a atrasos nos pousos em Toronto. Os pilotos solicitaram e receberam vetoração radar para evitarem a tempestade e receberam um relatório meteorológico, o qual incluia informação acerca da trovoada e chuva pesada.
Os pilotos fizeram entre si as ponderações durante o "briefing" para o caso de encontrarem "wind shear" [tesoura de vento].

15:28
Os pilotos foram autorizados a efetuarem a CHEGADA SIMCOE2 para Toronto, no instante eles tinham 9.3 toneladas de combustível remanescente e o avião estava a 137 milhas náuticas(=254 Km) de Toronto.

O desvio para alternativa requereria 7.3 toneladas de combustível com 14 minutos de combustível para órbita em Toronto. Eles revisaram os procedimentos da companhia para quando declarar Combustível Mínimo.

15:33
O ATIS (Automatic TErminal Information Service) informava que Toronto tinha visibilidade reduzida com trovoadas e chuva pesada, com rápida mudança de condições meteorológicas.
Os pilotos revisaram os relatórios meteorológicos de possíveis aeroportos de alternativa e selecionaram Ottawa, decisão que significou que eles teriam combustível para 6(seis) minutos de órbita em Toronto.

Os pilotos efetuaram um "briefing" para uma aproximação com pouso por instrumentos, ILS para Pista 24L, mas não discutiram no briefing o tamanho da pista, o procedimento de aproximação perdida ou cálculos de distância de pouso para uma pista contaminada ou molhada.

15:40
Alguns pilotos na mesma frequência de rádio disseram que estavam prosseguindo para aeroportos de alternativa.

15:49
Os pilotos do Airbus 340 solicitaram desvios de formações meteorológicas na aproximação. Outras aeronaves estavam pousando neste momento.

15:53
A aeronave número um na aproximação (o Airbus 340 da Air France era o número três na aproximação) foi perguntada pelo Controlador de Vôo acerca de sua possibilidade de ser capaz de pousar.

A resposta foi que a tempestade estava para o Norte e estava parecendo muito ruim.

As duas aeronaves à frente do Airbus da Air France pousaram sem incidentes.

15:58
O Airbus 340 estava na velocidade de aproximação na aproximação final. A aeronave que pouso antes reportou que a "ação de freios era pobre", os instrumentos de indicação de vento da Torre não estavam funcionando porque eles foram colocados fora de linha durante a atividade da trovoada. O último registro de vento disponível na Torre era vento de 230 graus com 7 Knots e que havia relâmpagos ao redor do aeroporto.

Os pilotos do Airbus 340 retardaram a verificação da fase pre-pouso(check list) porque os itens da página MEMO não tinham ainda sido apresentados no ECAM e embora eles tivessem agido sobre todos itens no chcklist desafio-e-resposta, o checklist ele mesmo não foi completado antes do pouso.

Porção da aproximação foi conduzida entre nuvens muito carregadas, turbulência e chuva pesada.

A pista estava coberta de água, produzindo uma superfícia brilhante como vidro.
Havia relâmpagos em ambos lados e nas proximidades do final da pista9cabeceira oposta ao pouso).

A tela do ND (=Navigation Display) indicava um vento cruzado de 70 graus para 90 graus com 15 a 20 Knots.
O Piloto Automático e o Auto Thrust(potência automática) estavam engajados durante a aproximação e a aeronave estava estabilizada no curso do Localizador(eixo da pista) e no Glide Slope (Rampa de Planeio) na velocidade ALVO de 140 Knots.

16:01
Quando a aeronave desceu através de 323 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial, que era o Pilot-Flying - PF, desengajou o Piloto Autmomático e o Auto Thrust e aumentou a potência do motor em cerca de 42 porcento de N1 ( velocidade do compressor do motor) para 82 porcento de N1, isto porque ele sentiu que a velocidade estava diminuindo e o avião estava afundando.

A aeronave começou então a desviar da Rampa de Planeio (Glide Slope) e a direção do vento deslocou-se, mudando de uma componente de vento cruzado de 90 graus para uma componente de vento de cauda de até 10 Knots.

O avião estava 40 pés acima da Rampa do Glide Slope quando ele cruzou a cabeceira da pista e entrou numa área de chuva pesada e relâmpagos.
Contato visual com o ambiente da pista estava severamente reduzido.

O Pilot-Fluing começou o FLARE (mínima flutuação antes do toque no solo) quando a aeronave stav 40 pés acima da pista. Veja a imagem ilustrativa.

Deste ponto até o toque no solo, houve numerosos e às vezes significantes entradas de PITCH(movimento do nariz do avião para cima ou para baixo) feitas no SIDE STICK do Pilot-Flying e a aeronave nivelou em aproximadamente 25 pés por um período de 2,5 segundos.
Houve também regulares e às ocasionalmente grandes entradas de ROLL( movimentos laterais) no SIDE STICK do Pilot-Flying.

Combinadas, estas entradas de dados indicariam que significante carga de trabalho e atenção foram requeridas por parte do Pilot-Flying para controlar a aeronave.

As manetes de potência foram movidas para a posição IDLE quando a aeronave estava 20 pés acima da pista.

Após o toque no solo, o comandante não fez o "Call out" padrão para a abertura dos SPOILERS e Reversores.

A aeronave foi movimentando-se no solo numa velocidade em relaçã ao solo de 80 Knots, quando ela passou o final da pista. Dentro de segundos após a aeronave ter parado na grama, uma comissária viu chamas e ordenou uma evacuação.

Ambos pilotos tinham licensas de Linha Aérea e certificado médico de Primeira Classe. O comandante tinha 15411 horas de vôo, inclusive 1788, no tipo de aeronave, e tinha sido empregado desde 1997 pela Air France, na qual ele tinha uma 'boa reputação por ser fácil voar com ele'.

O primeiro oficial tinha 4834 horas de vôo, inslusive, 2502 no tipo de avião. Ele foi contratado pela Air France como comissário em 1985 e tornou-se piloto da companhia em 1997 e era considerado 'firme e competente'.

O avião acidentado foi construído em 1999. O total de horas era 28426. Todos os sistemas da aeronave estavam funcionando normalmente e o peso e balanceamento estava dentro dos limites.

A distância requerida, para o pouso e parada dentro das condições encontradas na pista 24 da esquerda, para velocidade de toque no solo de 143 KIAS[Knots de velocidade indicaa], com componente de vento de cauda de 10 Knots e real abertura dos reversores, seria de 2024 metros após o toque no solo.

Se tivesse tocado no solo no ponto recomendado e com aplicação total dos reversores, a aeronave teria parado em 1699 metros de pista, mas do ponto onde o avião tocou a pista, restaram somente 1586 metros de pista para tentar parar.

Análises de dados do radar meteorológico do Controle de Aproximação, mostraram que numerosas descargas de relâmpagos ocorreram exatamente antes do toque no solo, inclusive 9 (nove) descargas de nuvens para o solo no fim da pista os quais foram registrados em exato 1 (um) segundo.

Na hora do acidente, a pista 24L estava em uso porque outros pilotos tinham recusado operar na pista 23, que fica no fim dos terminais do aeroporto, a mais de 1068 metros a noroeste. Havia tempestade na aproximação e descargas de raios tinham tornado o ILS para pista 24R e outras pistas impraticável em vários momentos nas horas que antecederam o acidente.

Airport Safety - ISMAEL Project - ATC

WMV 8 MB 2:15 ISMAEL Project

Airport Safety: Magnetic Fingerprinting In The Fog? Intelligent Surveillance and Management Functions for Airfield Applications Based on Low Cost Magnetic Field Detectors - ISMAEL ScienceDaily - By monitoring tiny fluctuations in the Earth’s magnetic field caused by a passing plane, a team of European researchers has developed an innovative system to increase airport safety even in the worst weather conditions. Using magnetic field detectors, a team of researchers, led by Uwe Hartmann and Haibin Gao of Saarland University in Germany, has developed a unique system to pinpoint the location of aircraft at airports even in places where other traffic monitoring systems face difficulties. Their novel approach, tested at airports in Frankfurt and Saarbruecken in Germany and in Thessaloniki in Greece, relies on an array of small, cheap sensors monitoring the "magnetic fingerprint" of planes - the slight influence aircrafts’ metallic bodies have on the Earth’s magnetic field. "Our tests have shown that the system detects all passing aircraft, 100 percent of them, and in 75 percent of cases can pinpoint their location to within 7.5 metres - a level of accuracy comparable to most existing air traffic management systems," Gao says. Seeing around buildings and through fog Most importantly, the system, developed under the EU-funded Ismael project, has some unique advantages over the most common ground-based monitoring systems in use today. Because it relies on detecting changes in the Earth’s magnetic field, the Ismael system can see through obstacles, such as buildings and the fingers of airliner parking bays - structures that create potentially dangerous areas of shadow for radar systems, particularly at large, sprawling airports. And, unlike cameras or human air traffic controllers, it can monitor planes even in the heaviest downpour or the thickest fog. "Thessaloniki airport has a major problem with fog, so bad in fact that it has to close for part of the year because air traffic controllers can’t see the aircraft at the end of the runway two kilometres away. In the tests, the Ismael system showed it can solve that problem," Gao explains. The project manager says that, in all the trials, the system lived up to the researchers’ expectations, and it has continued to prove its worth in Frankfurt where it is still operating on an experimental basis. The system has also elicited interest from other airport authorities around the world, although it is likely to be several years before it is used commercially. "You have to use the best components, the best materials and get new equipment certified for use in an airport environment. That all makes sense from a safety point of view, but it also means that it takes seven years, on average, for a newly developed system to be installed," Gao says. Seeking partners and investors The project partners - a mixture of academia and technology firms - have, therefore, approached big equipment manufacturers already supplying the airport market for assistance. "We are looking for a partnership and investment to take this forward and, so far, there has been a fair amount of interest," the project manager says. Even though the certification process is likely to push up costs, Gao assures that the ISMAEL system will remain a cost-effective way to complement and improve existing traffic management systems at big airports, and to install a comprehensive monitoring system at small airports that may otherwise not be able to afford it. The sensor units, which are currently about the same size as a PC graphics card, but could be as small as a coin in the future, are expected to cost several hundred euros each. Although an airport could monitor the whole length of its runways with them, possibly by installing them conveniently beneath the runway lights, only a few located at the entry and exit gates to the runways, and in other key areas, would be sufficient to boost safety. From runways to car parks In fact, the technology need not be confined to runways and docking bays alone. "During the course of the project, we saw the potential to use this system in crowded airport parking lots to monitor car traffic and let drivers know where unoccupied spaces are available," Gao says. And because systems used in parking lots do not have to meet the same high safety and reliability standards demanded of airport systems, the Ismael technology could start being used in that context much sooner.

Segurança de Aeroporto: Impressão Digital Magnética no Nevoeiro? Vigilância Inteligente e Funções de Gerenciamento para Aplicações em Aeroporto Baseadas em Baixo Custo de Detetores de Campo Magnético - ISMAEL Ciência Diária – Por monitoramento de pequenas flutuações no campo magnético da Terra causado por um avião passando, uma equipe de pesquisadores Europeus desenvolveram um sistema inovativo para aumentar a segurança de aeroporto mesmo nas piores condições meteorológicas. Usando detetores de campo magnéticos, uma equipe de pesquisadores, conduzida por Uwe Hatmann e Haibin Gao da Universidade Saarland na Alemanha, desenvolveram um sistema exclusivo para apontar com precisão a localização de aeronave no aeroporto mesmo em locais onde outros sistemas de monitoramento de tráfego encontram dificuldades. A abordagem insólita deles, testada em aeroportos em Frankfurt e Saarbruecken na Alemanha e em Thessaloniki na Grécia, conta com uma série de pequenos e baratos sensores monitorando as "impressões digitais" dos aviões - a ligeira influência dos corpos metálicos das aeronaves no campo magnético da Terra. "Nosso teste demonstrou que o sistema detecta toda aeronave passando, 100 porcento delas e em 75 porcento dos casos pode apontar com precisão a localização delas dentro do alcance de 7,5 metros - um nível de precisão comparável aos muitos sistemas de gerenciamento de tráfego aéreo existentes", diz Gao. Vendo ao redor de prédios e através de nevoeiro Mais importante, o sistema, desenvolvido sob o projeto Ismael EUROPEU-patrocínio, tem algumas vantagens raras sobre os mais comuns sistemas de monitoramento terreno em uso hoje. Porque ele conta com mudanças de detecção no campo magnético da Terra, o sistema Ismael pode ver através de obstáculos, tais como prédios e "fingers" [=plataforma conectada ao avião para desembarque de passageiros] de pátios de estacionamentos de aeronaves de linha aérea – estruturas que criam potencialmente áreas perigosas de sombra para os sistemas de radar, particularmente em grandes esparramados aeroportos. E, diferente de cameras ou controladores de tráfego aéreo humanos, ele pode monitorar aviões mesmo nos mais pesados aguaceiros ou mais denso nevoeiros. "O aeroporto em Thessaloniki tem um problema maior com nevoeiro, tão ruim que ele tem que fechar em parte do ano porque os controladores de tráfego aéreo não podem ver a aeronave no fim da pista distante dois quilômetros. Nos testes, o sistema ISMAEL apresentado, ele pode resolver esse problema," explica Gao. O gerente do projeto diz que, em todos experimentos, o sistema correspondeu às expectativas dos pesquisadores, e ele continuou a provar seu valor em Frankfurt onde ele está ainda em operação em base experimental. O sistema tem também obtido interesse de outras autoridades aeroportuárias ao redor do mundo, apesar dele ser provável de ser realidade vários anos antes de ele ser usado comercialmente. "Você tem que usar os melhores componentes, os melhores materiais e conseguir novo certificado para uso num ambiente de aeroporto. Isso tudo faz sentido de um ponto de vista de segurança, mas ele também significa que ele leva sete anos, em média, para um sistema recentemente desenvolvido para ser instalado," diz Gao. Buscando parceiros e investidores Os parceiros do projeto - uma mistura de comunidades acadêmicas e empresas de tecnologia – têm, por essa razão, abordado grandes fabricantes de equipamentos já suprindo o mercado de aeroporto para assistência. "Nós estamos procurando por uma parceria e investimento levar isto adiante e, por enquanto, tem havido uma satisfatória quantidade de interesse," o gerente do projeto diz. Mesmo se o processo de certificação seja provável aumentar os custos, Gao assegura que o sistema ISMAEL permanecerá com um meio de custo efetivo para complementar e melhorar os sistemas de gerenciamento de tráfego existentes em grandes aeroportos, e para instalar um sistema de monitoramento compreensivo em pequenos aeroportos que podem de outra maneira não serem capazes de ter recursos para ele. As Unidades sensoras, as quais são atualmente cerca do mesmo tamanho de uma placa gráfica de um computador pessoal, mas poderia ser tão pequena quanto uma moeda no futuro, são esperadas custarem várias dezenas de Euros cada. Por essa razão um aeroporto poderia monitorar o comprimento total de suas pistas com elas, somente umas poucas localizadas nos "gates" de entrada e saídas das pistas, e em outras áreas chaves, seria suficiente reforçar a segurança. Das pistas para os estacionamentos de carros De fato, a tecnologia não necessita ser confinada a pistas e baías exclusivamente. "Durante o curso do projeto, nós vimos o potencial para uso deste sistema em estacionamentos movimentados de aeroportos para monitorar o tráfego de carro e deixar motoristas saberem onde estão disponíveis vagas desocupadas," diz Gao. E porque sistemas usados em estacionamentos de carros não têm como encontrar a mesma alta segurança e padrões de confiabilidade demandada de sistemas de aeroportos, a tecnologia ISMAEL poderia iniciar sendo usada nesse contexto muito em breve. Tradução por George Rocha Em 10 FEV 2008