Manifold Pressure on Propeller Engines - Correct Settings

Avião com motor a pistão

Referência: PAHK

Operação correta para poupar esforço demasiado dos cilindros.

Aos pilotos de avião a pistão, que usa hélice de velocidade constante (chamadas "passo ajustável), eliminem o hábito de ajustar a POTÊNCIA do(s) motor(es) na sequência da disposição das manetes no pedestal de manetes, ou seja, da esquerda para direita: potência, hélices, combustível, nesta ordem, respectivamente.

Esta sequência coloca os cilindros do motor sob ESFORÇO DEMASIADO (stress) e se o ato for frequentemente repetido, provalvelmente acontecerá PANE no motor no futuro.

HÉLICES
Hélice de velocidade constante é uma hélice de passo controlável, cujo passo é automaticamente variado em voo por um GOVERNADOR mantendo RPM constante apesar da variação de fatores de carga aérea.

Estas hélices são mais eficientes que outras.

Aeronave com hélice de velocidade constante tem 2 controles:
- a manete de potência, a qual controla a potência de saída- a manete da hélice, que regula RPM do motor
A manete da hélice por sua vez regula a RPM da hélice, a qual é registrada no tacômetro e indicada para o piloto no mostrador do instrumento de indicação de RPM.

Uma vez que uma específica RPM é selecionada, o GOVERNADOR automaticamente ajusta o ângulo da pá da hélice como necessário para manter a RPM selecionada.

Em aeronave equipada com hélice de velocidade constante a POTÊNCIA é controlada pela manete de potência e indicada pelo mostrador da PRESSÃO MANIFOLD.Para qualquer RPM dada, há uma PRESSÃO MANIFOLD que NÃO DEVE ser excedida, pois caso isso aconteça, a pressão dentro dos cilindros poderá ser excedida também e se isso acontecer frequentemente, os cilindros são colocados em ESFORÇO DEMASIADO (stress) e este esforço demasiado ENFRAQUECERÁ os componentes dos cilindros e eventualmente causará falha do motor.

O piloto deve evitar colocar os cilindros sob ESFORÇO DESMASIADO ao verificar constantemente a indicação de RPM, especialmente quando ajustar a PRESSÃO MANIFOLD.

A regra é:
"PRESSÃO MANIFOLD, em polegadas, deve ser MENOR que a RPM".

Quando ambas, PRESSÃO MANIFOLD e RPM necessitam ser mudadas, evita-se ESFORÇO DEMASIADO (stress) nos cilindros ao fazer ajustagens de POTÊNCIA na ordem correta (apropriada) que é:

1º Quando as ajustagens de POTÊNCIA estão sendo DIMINUIDAS, reduza a pressão manifold ANTES da redução de RPM.
Se a RPM for reduzida antes da PRESSÃO MANIFOLD, a pressão manifold AUTOMATICAMENTE aumentará, e provavelmente excederá a tolerância do fabricante.

2º Quando os ajustes de POTÊNCIA estão sendo AUMENTADOS, inverta a ordem, ou seja, aumente a RPM primeiro e depois ajuste a PRESSÃO MANIFOLD.

3º Para previnir danos em motores radiais, MINIMIZE o tempo de operação em MÁXIMA RPM e PRESSÃO MANIFOLD, e evite operação em MÁXIMA RPM e BAIXA PRESSÃO MANIFOLD.

ENTENDA O SISTEMA DE INDUÇÃO
O sistema de indução traz o ar externo, mistura-o com combustível e despacha a mistura ar/combustível para o cilindro onde ocorre a combustão.
O ar externo entra no sistema de indução através da porta de tomada em frente da carenagem do motor. Esta normalmente contém um filtro de ar que inibe a entrada de poeira e outros objetos estranhos. Como o filtro pode ocasionalmente tornar-se entupido, uma fonte alternativa de ar deve estar disponível. Usualmente, o ar alternado vem do interior da carenagem do motor, onde ele contorna (by pass) o filtro de ar entupido. Algumas fontes de ar alternado funcionam automaticamente, enquanto outras operam manualmente.

Dois tipos de sistema de indução são comumente usados em motores de aeronaves pequenas:

1 - O sistema carburador, o qual mistura o combustível e ar no carburador ANTES desta mistura entrar na tomada MANIFOLD.

2 - O sistema de injeção de combustível, o qual mistura o combustível e ar imediatamente ANTES de entrar em cada cilindro ou injeta combustível diretamente em cada cilindro.

Sistemas de Caburador
Carburadores são classificados como:

- Carburador tipo bóia

- Carburador tipo pressão

O carburador tipo bóia, é integrado por marcha lenta, acelerador, controle de mistura, corte do motor e sistemas de enriquecimento.É provavelmente o mais comum de todos tipos de carburadores.

Os carburadores tipo pressão não são usualmente encontrados em aeronaves pequenas.

A diferença básica entre os dois tipos de carburadores é o despacho de combustível, que no carburador tipo pressão o despacho de combustível é feito por uma BOMBA DE COMBUSTÍVEL.

CONTROLE DE MISTURA
Carburadores são normalmente calibrados na pressão ao nível do mar, onde a correta razão da mistura combustível/ar é estabelecida com a manete de MISTURA ajustada na posição RICA (FULL RICH).

Todavia, quando a altitude aumenta, a densidade do ar entrando no carburador diminui, enquanto a densidade do combustível permanece a mesma. Isto cria uma progressivamente MISTURA RICA, a qual pode resultar em aspereza do motor e uma apreciável perda de POTÊNCIA. A aspereza normalmente é devido a total sujeira das velas com excessivo aumento de CARBONO nelas.

Aumento de carbono ocorre porque a MISTURA RICA baixa a temperatura dentro do cilindro, inibindo a combustão completa do combustível.

Esta condição pode opcorrer durante o aquecimento do motor antes da decolagem em aeroportos em altas altitudes e durante subidas ou voo de crizeiro em altas altitudes.Para manter a correta mistura de combustível/ar, a mistura deve ser "empobrecida" (escasseada, minguada) usando a manete de mistura. Minguando a mistura diminui o fluxo de combustível (Fuel Flow), o qual é compensado pela densidade do ar diminuida em alta altitude.

Durante a DESCIDA de altitude elevada, a MISTURA deve ser enriquecida, ou ela pode tornar-se muito escassa. Uma escassez excessiva da mistura causa detonação, a qual pode resultar em operação áspera do motor, sobreaquecimento e perda de POTÊNCIA.A melhor maneira para manter a mistura apropriada é MONITORAR a temperatura do motor e enriquecer a mistura quando necessário. Controle de mistura apropriada e melhor economia de combustível para motores com combustível injetado pode ser atingido pelo uso de um mostrador de temperatura dos GASES DE ESCAPAMENTO (EGT).

SISTEMAS DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL
Num sistema de injeção de combustível, o combustível é injetado diretamente nos cilindros, ou exatamente à frente da válvula de entrada. A tomada de ar para o sistema de injeção de combustível é similar àquela usada num sistema carburador com uma fonte de ar alternado localizada dentro da carenagem do motor.

O sistema de injeção de combustível usualmente incorpora 6(seis) componentes básicos:

1 - uma bomba de combustível dirigida pelo motor

2 - uma unidade de controle de combustível/ar

3 - manifold de combustível (distribuidor de combustível)

4 - esguichos de descarga

5 - uma bomba auxiliar de combustível6 - idicadores de pressão e fluxo de combustível

MOTORES SUPERCHARGERS E TURBOSUPERCHARGERS
Para aumentar um HP (HorsePower) do motor, fabricantes tem desenvolvido sistemas de indução forçados chamados sistema SUPERCHRAGERS e TURBOSUPERCHARGERS. A diferença chave está no suprimento de potência.

Um SUPERCHARGER conta com uma bomba de ar dirigida pelo motor ou compressor, enquanto um TURBOCHARGER consegue sua potência da corrente de escapamento que flui através de uma turbina, a qual por sua vez gira o compressor. Aeronaves com estes sistemas tem um mostrador de PRESSÃO MANIFOLD, o qual mostra a PRESSÃO MANIFOLD ABSOLUTA (MAP) dentro da entrada manifold do motor.

Num dia padrão ao nível do mar com o motor não funcionando, o mostrador de PRESSÃO MANIFOLD indicará a pressão ambiente absoluta do ar de 29.92 polegadas de Hg (Mercúrio). Devido a pressão atmosférica DIMINUIR aproximadamente 1(uma) polegada de Hg a cada 1000 pés de aumento de altitude, o mostrador de PRESSÃO MANIFOLD indicará aproximadamente 24.92 polegadas de Hg num aeroporto que está 5.000 pés acima do nível do mar com condições de um dia padrão.

Quando uma subida da aeronave é pretendida, a aeronave eventualmente atinge uma altitude onde a MAP(Manifold Absolute Pressure) é insuficiente para uma subida normal. Esse limite de altitude é o TETO DE SERVIÇO da aeronave e ele é diretamente afetado pela habilidade do motor produzir potência.Se a indução de ar entrando no motor for pressurizada ou reforçada, por um SUPERCHARGER ou TURBOCHARGER, o TETO DE SERVIÇO da aeronave pode ser aumentado. Com estes sistemas, uma aeronave pode voar em altitudes mais altas com a vantagem de velocidades verdadeiras mais altas e o aumento da habilidade de contornar condições meteorológicas adversas.

Flight Attendants and Pilots FATIGUE

FADIGA,SONO, CAFEÍNA, e REPOUSO

"algumas Comissárias de Voo tem contado que o único antídoto para FADIGA que elas rotineiramente usam é o consumo extra de café ou, levar a bordo e consumir latas de bebidas CAFEINADAS comercializadas como bebidas energéticas para se manterem alertas, mas a única real cura é DORMIR".

"Pilotos tem que aprender a reconhecer os sinais de FADIGA neles mesmos e nos seus colegas pilotos, e tomar os passos para preveni-la".

Fighting Fatigue: A Team Effort

by Deborah A. P. Hersman

She is a board member of the U.S. NTSB

and has been nominated to a term as

chairman of the NTSB

Os tópicos acima estão na publicação
AeroSafetyWorld www.flightsafety.org/asw/jun09

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CONSIDERAÇÕES FISIOLÓGICAS

FADIGA,SONO, CAFEÍNA, e REPOUSO

Cafeína é a droga mais psicoativa no mundo.

Cafeína age diretamente sobre o sistema nervoso central.Ela estimula a leberação de açúcar armazenado no fígado.

Efeitos colaterais:

- A liberação de açúcar armazenado no fígado colocar STRESS PESADO no sistema endocríno.- Ingestão excessiva de metilxantines (produto ativo na cafeína) pode causar câncer benigno e problemas de próstata.

- Cafeína pode roubar do corpo as VITAMINAS B, especialmente INOSITOL, bem como roubar a VITAMINA C, Zinco, Potássio e outros minerais.- Doença cafeinismo, cujos sintomas são: perda de apetite, perda de peso, irritabilidade, insônia, sensação de rubor, sensação de resfriadoe algumas vezes febre baixa.

- Cafeína tem sido demonstrada como uma interferência na replicação de DNA.- Em testes animais, a quantidade de cafeína em 4 copos de café por dia causa defeitos de gestação nas parturientes.- Altas doses de cafeína causarão em animais de laboratório entrar em convulsão e morrer.

- A dose letal de cafeína é de 10 gramas.

- Um quarto (1/4) de café consumido em 3 horas pode destruir muito da TIAMINA do corpo (VITAMINA B1 que espécificamente necessária para o metabolismo dos CARBOIDRATOS). Como o sistema nervoso central depende quase integralmente do metabolismo de CARBOIDRATOS, a deficiência de TIAMINA pode diminuir a utilização de GLICOSE pelo tecido nervoso em até 60%. Poderá haver com frequência dores que se irradiam ao longo de nervos periféricos.Na deficiência de TIAMINA poderá haver degeneração de fibras nervosas ao ponto de ocasionar PARALISIA.

SONO
O sono é definido como a inconsciência da qual a pessoa pode ser despertada por estímulos sensoriais ou por outros.

Há múltiplos estágios do sono, desde o sono muito leve ao sono muito profundo.
Pesquisas apontam uma divisão de tipos de sono:

- Sono de ONDAS LÇENTAS e

- sono REM (=Rapid Eye Moviment), os olhos se movem mesmo a pessoa estando adormecida.

Durante toda a noite a pessoa passa pelos estágios dos dois tipos diferentes de sono que alternam.

A maior parte do sono NOTURNO é do tipo de ONDAS LENTAS, o qual é o tipo de sono profundo, REPOUSANTE que a pessoa tem durante a PRIMEIRA HORA DE SONO após ficar acordada durante várias horas.

Os períodos de sono REM ocorrem periodicamente durante o sono e ocupam cerca de 25% do tempo do sono do adulto jovem. Normalmente o sono REM reaparece a intervalos de 90 minutos.Este tipo de sono não é tão repousante e em geral está associado ao SONHO.

SONO DE ONDAS LENTAS
Ao ficarmos acordados por mais de 24 horas, ao dormirmos notaremos ao acordar que a primeira hora aproximadamente do sono tido foi realmente sono profundo.
Este sono profundo está associado à redução do tônus VASCULAR periférico e também de varias outras funções vegetativas do corpo.
Há ainda neste tipo de sono uma redução de até 30% da PRESSÃO ARTERIAL, frequência respiratória e do metabolismo basal.
Os sonhos tidos durante o sono de ondas lentas são pouco lembrados, ao inverso dos sonhos tidos nos sonos REM.

O ELETROENCEFALOGRAMA mostra que o cérebro fica muito ativo no SONO REM e o metabolismo global pode aumentar em até 20%.

Mecanismo do sono
Quando se administra a um animal alguma substância inibidora da formação de SEROTONINA, tal animal frequentemente não poderá dormir nos vários dias subsequentes.
Algumas lesões do HIPOTÁLAMO ANTERIOR podem, algumas vezes, causar VIGÍLIA tão intensa que o animal morre de exaustão.

Esta redução de pressão barométrica com o aumento de altitude do voo é a causa básica de todos problemas da HIPÓXIA .

Alguns dos importantes efeitos agudos da HIPÓXIA, começando na altitude de aproximadamente 3600 metros, são:

• Sonolência
• Lassidão
• Fadiga Mental
• Fadiga Muscular
• Cefaléia
• Náuseas
• Euforia

Todos esses sintomas evoluem para um estágio de ESPASMOS ou CONVULSÕES sobre saturação arterial de oxigênio ao se respirar ar ou oxigênio puro.

A redução da EFICIÊNCIA MENTAL é o efeito mais notado na HIPÓXIA.

As rápidas alterações da velocidade e da direção do movimento em eviões, afetam o corpo durante o voo.No início do voo, ocorre simples aceleração linear, ao final do voo, desaceleração e a cada curva que o avião faz, a aceleração centrífuga.

Quando o avião faz uma curva, a força de aceleração centríguga é determinada pela seguinte relação:
f = m . v^2 / r

onde f é a força de aceleração centrífuga, m é a massa do objeto, v é a velocidade do voo e r é o raio da curva.

Pode-se notar claramente através desta fórmula que o aumento gradativo da velocidade, fará a força centrífuga aumentar proporcionalmente ao quadrado da velocidade. E também podemos observar através da fórmula que quanto mais fechada for a curva, maior será a força de aceleração.

Quando uma pessoa está simplesmente sentada, a força com que está pressionando contra o assento resulta da força da gravidade, e é igual ao peso corporal da pessoa. Dizemos que a intensidade dessa força é de +1 G porque ela é igual à força da gravidade. Se a força com que a pessoa pressiona o assento for igual a 5 vezes seu peso normal, por exemplo, durante um mergulho da aeronave no ar, a força que atua sobre o assento é de +5 G.

Se a aeronave é comandada para fazer uma manobra na qual pessoas ficam seguras apenas pelos seus cintos de segurança atados, é aplicada força G negativa ao seu corpo, ou seja, -1 G.

O efeito da mais importante da aceleração centrífuga, é sobre o sistema circulatório, porque o sangue é móvel e pode ser deslocado por forças centrífugas.

Forças de aceleração extremamentes altas, MESMO QUE POR FRAÇÃO DE SEGUNDOS, podem fraturar as vértebras. O grau de aceleração POSITIVA que a média das pessoas podem suportar na posição SENTADA antes que haja fratura vertebral é de aproximadamente 20 G.

PROCEDIMENTO SIMPLES CONTRA FORÇA G

Se a pessoa retesar os músculos abnominais em grau extremo e inlinar-se para frente, comprimindo o abdomem, PODE ser evitado parte do acúmulo de sangue nos grandes vasos do abdomem, retardando, assim, o início da perda de consciência.

Após estas explicações, fica notório que o REPOUSO e SONO adequado, deve ser o antídoto contra a FADIGA AÉREA.

Na regulamentação brasileira para a profissão de AERONAUTA, o REPOUSO, é o espaço de tempo ininterrupto após uma jornada, em que o tripulante fica desobrigado de prestação de qualquer serviço.

O REPOUSO terá a duração diretamente relacionada ao tempo da jornada, obsrvando-se os seguintes limites:

a) 12 (doze) horas de repouso, após jornada de até 12 (doze) horas;

b) 16 (dezesseis) horas de repouso, após jornada de mais de 12 (doze) horas e até 15 (quinze) horas; e

c) 24(vinte e quatro) horas de repouso, após jornada de mais de 15 (quinze) horas.

Quando ocorrer o cruzamento de 3 ou mais FUSOS HORÁRIOS em um dos sentidos da viagem, o tripulante terá, na sua base DOMICILIAR, o repouso acrescido de 2 (duas) horas por uso horário cruzado.

A FOLGA também faz parte do descanço contra a FADIGA.

Folga é o período de tempo NÃO inferior a 24 (vinte e quatro) horas CONSECUTIVAS em que o aeronauta, em sua base CONTRATUAL, sem prejuízo de remuneração, está desobrigado de qualquer atividade relacionada com seu trabalho.

A FOLGA só terá início após a conclusão do REPOUSO da jornada.

O número de FOLGAS NÃO será inferior a 8 (oito) períodos de 24 horas por MÊS.

Referências:
Borbely, A. A., and Tobler, I.: Endogenous Sleep-promoting Substances and Sleep Regulation
Barrow, H. M., and Brown, J. D.: Man and Movement: Principles of Physical Education
DeHart, R. L.: Fundamentals of Aerospace Medicine

Pitot and Static systems - Lightning and Thunderstorm

Esquema Sistema Pitot-Estática Airbus 330

ALTÍMETRO, INDICADOR DE VELOCIDADE VERTICAL e VELOCÍMETRO

Pressão Estática, também conhecida como Pressão Ambiente. Está sempre presente, mesmo com a aeronave movendo ou em repouso.

Pressão Dinâmica, está presente somente quando a aeronave está em movimento.
O vento sempre gera Pressão Dinâmica.

Pressão Total, é a Pressão Dinâmica mais a Pressão Estática.

Sistema PITOT, capta tanto a Pressão Dinâmica quanto a Pressão Estática.

Sistema Estática, capta somente a Pressão Estática.

Velocímetro, é o único instrumento que utiliza o tubo de PITOT. A pressão Total (Dinâmica + Estática) entra pelo tubo de Pitot e Pressão Estática entra pelas Portas Estáticas localizadas nas laterais da aeronave. No velocímetro as Pressões Estáticas se anulam, ficando apenas a Pressão Dinâmica, a qual é indica no instrumento.

Altímetro e Indicador de Velocidade Vertical (VSI), são os instrumentos que utilizam apenas Pressão Estática e recebem tal pressão através de pequenos orifícios nas laterais da aeronave. Linhas (tubos) conduzem a Pressão Estática até os instrumentos.

Há uma fonte ALTERNADA de Pressão Estática para o caso da fonte do sistema primário entupir (bloquear).

Quando a fonte ALTERNADA é usada, os seguintes instrumentos são observados com indicações para mais:

- Altímetro

- Velocímetro

- Indicador de Velocidade Vertical

Em aeronave não equipada com fonte ALTERNADA de Pressão Estática, um método alternativo de introduzir Pressão Estática no sistema, se ele ficar bloqueado ou entupido, é quebrar o vidro do mostrador do VSI.

ALTÍMETRO

A altitude indicada é correta, somente quando a pressão barométrica ao nível do mar estiver padrão (29.92 polegadas de Mercúrio), a temperatura do ar livre ao nível do mar for de 15ºC = 59ºF e a pressão e temperatura diminuirem numa razão padrão com um aumento de altitude.

TIPOS DE ALTITUDE
Altitude Indicada, é a lida diretamente no ALTÍMETRO (é incorreta) quando ele estiver ajustado para o ajuste conrrente.
Altitude Verdadeira, é a distância vertical da aeronave acima do nível do mar - altitude real. É expressa em pés acima do nível do mar (MSL).
Altitude Absoluta, é a distância vertical da eronave acima do terreno, ou AGL. (above ground level)

Sistema Pitot e Sistema Estática

Devido ao acidente aéreo com o Airbus 330 da Air France, voo AF447 e Airbus 310 da Yemenia muito se tem ouvido falar na mídia televisiva sobre o Tubo de Pitot, o qual é apontado insistentemente como uma possível principal causa para aquele acidente aéreo.

Há necessidade de ser esclarecido definitivamente as situações que poderão ocorrer, caso estes sistemas de tomada de pressão: DINÂMICA e ESTÁTICA se tornem bloqueados (entupidos).

PRIMEIRO CASO - TUBO DE PITOT OBSTRUÍDO e seu orifício DRENO livre

Quando o orifício do DRENO permanece livre, o AR já existente no sistema, sairá através do DRENO do sistema PITOT e a pressão remanescente cai para a pressão ambiente (pressão do ar externo).
A leitura no VELOCÍMETRO será ZERO, porque não há diferença de pressão entre a da entrada do PITOT ( pressão remanescente) e a Pressão Estática do ar.

A aparente perda de velocidade não é usualmente instantânea, mas acontece muito rapidamente.

SEGUNDO CASO - PITOT OBSTRUÍDO e orifício do DRENO OBSTRUÍDO

Ambos, abertura da tomada do tubo de Pitot e o orifício do DRENO ficam obstruídosNeste caso a pressão no tubo de Pitot fica "presa".
Nenhuma mudança é notada na indicação de velocidade, se a IAS aumentar ou diminuir.

CAIXA DO VELOCÍMETRO
Dentro da caixa do velocímetro há um empilhamento de CÁPSULAS ANEROIDES. Há pressão referencial que é a Pressão Estática. Dentro desta caixa está o diafragma recebendo PRESSÃO DINÂMICA e PRESSÃO ESTÁTICA através do tubo de Pitot.
Se a PRESSÃO ESTÁTICA diminuir dentro da caixa do instrumento, o diafragma expande e isto indica um aumento de velocidade. Se a PRESSÃO ESTÁTICA aumentar, o diafragma contrairá, assim indicará diminuição de velocidade.

AERONAVE DESCENDO ou SUBINDO
Ao descer,

a pressão do sistema PITOT, incluindo o diafragma permaneceria constante, pois o PITOT está entupido (bloqueado) e o diafragma está numa pressão só.
Quando a descida é feita, a PRESSÃO ESTÁTICA (dentro da caixa do velocímetro) aumentaria contra o diafragma, causando sua compressão, em consequência resultando numa indicação de IAS diminuindo (estando o avião descendo!!!?).

Ao subir,
Inversamente, se o avião subir, a PRESSÃO ESTÁTICA (dentro da caixa do velocímetro) diminui e o diafragma s expande, disso resultando uma indicação de IAS aumentando (estando o avião subindo!!!?).

TERCEIRO CASO - SISTEMA ESTÁTICO OBSTRUÍDO E SISTEMA PITOT livre
Quando o sistema ESTÁTICA fica obstruído, mas o sistema PITOT permanece livre, o velocimetro continua a operar, porém as indicações são imprecisas.

AERONAVE ACIMA DA ALTITUDE na qual as PORTAS ESTÁTICAS bloquearam
O velocímetro indica MENOR velocidade que a real. Porque a PRESSÃO ESTÁTICA "presa" (dentro da caixa) está MAIS ALTA que a normal para essa altitude, então o diafragma se CONTRAI e resulta numa indicação de IAS menor que a real.

AERONAVE ABAIXO DA ALTITUDE na qual as PORTAS ESTÁTICAS bloquearam
O velocímetro indica uma IAS maior que a real. Isto devido à relativamente baixa PRESSÃO ESTÁTICA "presa" no sitema, ou seja, ao descer a aeronave, a PRESSÃO DINÂMICA aumenta (bem como a PRESSÃO ESTÁTICA) entrando pelo tubo de Pitot), assim esta PRESSÃO ESTÁTICA entrando, torna-se MAIOR que a PRESSÃO ESTÁTICA "presa" dentro da caixa do velocímetro, favorecendo portanto, a EXPANSÃO do diafragma e tendo como resultado uma indicação de IAS maior que a real.

VSI e ALTÍMETRO
Uma obstrução do sistema ESTÁTICA também afeta o ALTÍMETRO e o VSI.O Altímetro "congela" na altitude onde ocorreu a obstrução do sistema ESTÁTICA.

O Indicador de Velocidade Vertical - VSI indica ZERO continuamente.

FORMAÇÃO DOS RELÂMPAGOS e INGESTÃO DE ÁGUA PELOS MOTORES

Sabemos que no interior de um condutor em equilíbrio eletrostático o campo elétrico é nulo.

O excesso de carga elétrica em um condutor em equilíbrio se situa em uma superfície, e nela permanecerá enquanto o condutor estiver imerso em um meio isolante.

Para eletrostática é indiferente se o condutor é oco ou maciço.

Porém, quando consideramos um condutor, devemos ter em mente três partes: a interna, a externa e a superfície.
A Área de uma superfície Esférica = 4πR^2

O Volume de uma Esfera = 4/3 π R^3

O PODER DAS PONTAS

Potencial Elétrico

A intensidade do campo elétrico, na superfície do condutor, é igual à metade da intensidade do campo elétrico em um ponto PRÓXIMO e EXTERNO ao condutor.

Do ponto de vista da eletrostática, o planeta Terra é um grande condutor ESFÉRICO com raio de 6.4 x 106 metros, no vácuo. A constate eletrostática k = 9 x 109 N.m^2 /C^2

Capacitância de um condutor

É a relação entre a quantidade de CARGA ELÉTRICA (Q) e o POTENCIAL ELÉTRICO (V) correspondente:

C=Q/V a unidade de medida é o farad (F)
C = { EQ /f(Q,V) }

Como C = Q/V, então C é o mesmo que Q/kQ /R (onde V=kQ/R), o que implica em C =R/k.

Ou seja, a capacitância de um condutor esférico é proporcional ao seu RAIO.

Como podemos perceber, mesmo uma esfera gigantesca, como a Terra, sua capacitância é menor que 1mF (milifarad).

O condutor de menor RAIO tem maior densidade superficial de carga, e vice-versa.

A intensidade do campo elétrico é maior na esfera de menor RAIO, e vice-versa.

Assim, em um dado condutor em equilíbrio eletrostático, as regiões PONTIAGUDAS apresentam um CAMPO ELÉTRICO mais intenso e uma maior concentração de cargas elétricas.inserir imagem

Dependendo do valor do CAMPO ELÉTRICO, podemos ter ionização do ar e a consequente descarga do condutor.

Durante a formação das tempestades, ANTES de iniciar-se uma precipitação chuvosa é comum surgirem relâmpagos.

Quando as gotículas de água em suspensão na atmosfera começam a se JUNTAR, ocorre nelas um AUMENTO no potencial elétrico.

Vamos imaginar 8 (oito) gotas iguais aglutinando-se para formar uma gota maior.
Supondo-se que cada gota menor tenha uma carga elétrica Q, a gota maior possuirá uma carga Q' = 8Q.

Mas o que acontece com a superfície A' da gota maior?

Sabemos que o volume de gota formada será 8 vezes o volume de cada uma das componentes. O volume é proporcional ao cubo do raio.

O Volume de uma Esfera = 4/3 π R^3

Então, para obter um volume multiplicado por 8, basta dobrarmos o raio.

Volume x 8 = 4/3. π . 2 . R^3

Fazendo isso, a superfície A de cada gota ficará multiplicada por 4, pois a área é proporcional ao quadrado do raio.

A Área de uma superfície Esférica = 4πR^2

Para analisar o que acontece com a intensidade do campo elétrico nos pontos extremamente próximos à superfície, basta nos lembrarmos de que em um condutor esférico, a intensidade do campo é proporcional à densidade de cargas. Temos então, para a gota formada, Q' = 8Q e A' = 4A, concluindo que a densidade de cargas será o dobro da que havia antes da aglutinação. Vemos então que o campo vai ficando cada vez mais intenso à medida que as gotas se juntam, podendo IONIZAR o ar, desencadeando os relâmpagos.

Não se pode deixar de considerar também os potenciais. Como o potencial é diretamente proporcional à quantidade de carga Q e inversamente proporcional ao raio da gota, o novo potencial é 4 vezes maior do que o anterior à aglutinação. Com a aglutinação, aumenta a diferença de potencial entre as gotas e o solo, reforçando a tendência às descargas.

Uma explosão nada mais é do que uma expansão muito rápida. Violenta e rapidamente o ar é aquecido, pelo brusco movimento dos portadores de carga, resultando numa expansão explosiva.

INGESTÃO DE ÁGUA PELOS MOTORES

Se a velocidade da corrente de ar ascendente numa tempestade com trovoada se aproxima ou excede a velocidade terminal das GOTAS de água caindo, concentração muito alta de água pode ocorrer.

Estas concentrações podem estar em excesso da quantidade de água que a TURBINA pode ingerir.

Tempestade com trovoadas SEVERAS pode conter áreas de alta concentração de água, a qual pode resultar no APAGAMENTO e/ou falha estrutural de um ou mais motores.