domingo, 20 de julho de 2014

Theater In The Ukraine Skies

 

Exact moment one of the MH17’s Flight Data Recorders was found by pro-Russia demander self-nominated “Novorossiya"

Momento exato que uma das “Caixas Pretas”  do voo MH17 foi encontrada por um dos sapadores pro-Russian que se entitulam “Novorossiya”.
 


Rota do Voo 17

O avião estava na Aerovia L980, a qual tinha permanecido aberta acima de 32000 pés durante o conflito na Ucrânia.

Antes do Voo MH17 decolar, a RUSSIA fechou mais de uma dúzia de aerovias em várias altitudes.

A rota que o Voo MH17 teria seguido estava somente aberta acima de 32000 pés.

Áreas restritas a voos antes do acidente de Quinta-feira (Traçado em vermelho pela FAA e em azul pelo Eurocontrol)


It also emerged that flight MH17 had initially filed a flight plan requesting to fly at 35,000ft above Ukrainian territory. On entering Ukrainian airspace, however, the plane's pilots were instructed to fly at 33,000ft by the local air traffic control due to other traffic. Malaysia Airlines said the pilots had to follow the lead of the local authorities.
 
Também emergiu que o voo  MH17 tinha inicialmente apresentado um plano de voo, solicitando voar a 35.000 pés acima do território ucraniano. Ao entrar no espaço aéreo ucraniano, no entanto, os pilotos do avião foram instruídos a voar a 33.000 pés pelo controle de tráfego aéreo local devido a outro tráfego. A Malaysia Airlines disse que os pilotos tinham de seguir o comando das autoridades locais.
Malaysia's transport minister, Datuk Seri Liow Tiong Lai, told a press conference: "MH17's flight path was a busy major airway, like a highway in the sky. It followed a route which was set out by the international aviation authorities, approved by Eurocontrol, and used by hundreds of other aircraft.
 
O ministro dos transporte da Malásia, Datuk Seri Liow Tiong Lai, disse numa conferência de imprensa: "a rota de voo do MH17 era uma aerovia principal ocupada, como uma autoestrada no céu. Ele seguiu uma rota a qual foi estabelecida pelas autoridades da aviação internacional, aprovada pela Eurocontrol e usada por centenas de outras aeronaves.
"MH17 flew at an altitude that was set and deemed safe by local air traffic control, and it never strayed into restricted airspace. The flight and its operators followed the rules. But on the ground, the rules of war were broken."
 
"MH17 voava a uma altitude que estava definida e considerada segura pelo controle de tráfego aéreo local, e ele nunca se desviou para dentro de espaço aéreo restrito. O vôo e seus operadores seguiram as regras. Mas no solo, as regras da guerra foram quebradas".
Malaysia Airlines was one of more than a dozen that flew the route on Thursday. Its flight MH17 was only a few miles from an Air India Boeing 787 and a Singapore Airlines 777 when it was shot down. The only restriction placed on the route by the Ukrainian government was that aircraft must remain above 32,000ft.
 
Malaysia Airlines foi uma das mais de uma dúzia que voou a rota na Quinta-feira. Seu vôo MH17 estava somente a poucas milhas de um Boeing 787 da Air India e um B 777 da Singapore Airlines quando ele foi abatido. A unica restrição colocada na rota pelo governo ucraniano era que as aeronaves deviam permanecer acima de 32.000 pés.

quarta-feira, 2 de julho de 2014

MH370 - The Aircraft Experienced a Power Failure



29 Jun 2014


Inmarsat, the company that officially analyzed flight data from MH370, has confirmed the assessment but says it does not know why the aircraft experienced a power failure.
 
Inmarsat, a empresa que oficialmente analisou dados de vôo do MH370, confirmou a avaliação, mas diz que não sabe por que a aeronave experimentou uma falha de energia.
 
"It does appear there was a power failure on those two occasions," Chris McLaughlin, from Inmarsat, told The Telegraph. "It is another little mystery. We cannot explain it. We don't know why. We just know it did it."
 
"Parece que houve uma falha de energia nessas duas ocasiões," Chris McLaughlin, da Inmarsat, disse ao The Telegraph. "É mais um pouco de mistério. Nós não podemos explicar. Não sabemos o porquê. Só sabemos que foi isso. "
 
The Australian report released by Australian authorities has revealed that the Boeing 777 attempted to log on to Inmarsat satellites at 2.25am, three minutes after it was detected by Malaysian military radar.
 
O relatório australiano divulgado por autoridades australianas, revelou que o Boeing 777 tentou fazer log-on nos satélites da Inmarsat às 02:25 AM, três minutos depois que foi detectado pelo radar militar da Malásia.
 
This was as the plane was flying north of the Indonesian island of Sumatra. The aircraft had already veered away from the course that would have taken it to its destination of Beijing, but had not yet made its turn south towards the Indian Ocean.
Isto foi quando o avião estava voando ao Norte da ilha indonesiana de Sumatra. A aeronave já tinha se desviado para longe do curso que ele teria tomado para seu destino Pequim, mas ainda não tinha feito a sua vez para o Sul em direção ao Oceano Índico.
 
The aircraft experienced another such log-on request almost six hours later, though this was its seventh and final satellite handshake and is believed to have been caused by the plane running out of fuel and electrical power before apparently crashing, somewhere in the southern Indian Ocean. The other five handshakes were initiated by the satellite ground station and were not considered unusual.
 
A aeronave experimentou outra solicitação de  log-on quase seis horas mais tarde, embora este foi seu sétimo e último ‘handshake’ com o satélite e é acreditado ter sido causado pelo avião ficar sem combustível e energia elétrica antes de aparentemente se despencar, em algum lugar ao sul do Oceano Índico. Os outros cinco ‘handshakes’ foram iniciados pela estação terrestre de satélites e não foram considerados incomuns.
 
Asked whether the power interruption could have been caused by a mechanical fault, Mr Gleave said: "There are credible mechanical failures that could cause it. But you would not then fly along for hundreds of miles and disappear in the Indian Ocean."
 
Perguntado se a interrupção de energia poderia ter sido causada por uma falha mecânica, o Sr. Gleave disse: "existem falhas mecânicas críveis que causariam isso. Mas você não voaria depois ao longo de centenas de quilômetros e desapareceria no Oceano Índico".
 
Another aviation expert, Peter Marosszeky, from the University of New South Wales, agreed, saying the power interruption must have been intended by someone on board. He said the interruption would not have caused an entire power failure but would have involved a "conscious" attempt to remove power from selected systems on the plane.
 
Um outro especialista em aviação, Peter Marosszeky, da Universidade de New South Wales, concordou, dizendo que a interrupção de energia deve ter sido intencionada por alguém a bordo. Ele disse que a interrupção não teria causado uma falha de energia inteira, mas teria envolvido uma tentativa "consciente" para remover energia de sistemas selecionados no avião.
 
"It would have to be a deliberate act of turning power off on certain systems on the airplane," he said. "The aircraft has so many backup systems. Any form of power interruption is always backed up by another system.
"Teria de ser um ato deliberado de desligar a energia em determinados sistemas no avião", ele disse. "A aeronave tem vários sistemas de suporte. Qualquer forma de interrupção de energia é sempre sustentada por um outro sistema.
 
"The person doing it would have to know what they are doing. It would have to be a deliberate act to hijack or sabotage the aircraft."
"A pessoa fazendo isso teria que saber o que elas estvam fazendo. Issoteria que ser um ato deliberado para seqüestrar ou sabotar a aeronave."
 

Electrical Power

There are three individual power systems dedicated to the Primary Flight Control System, which are collectively referred to as the Flight Controls Direct Current (FCDC) power system. An FCDC Power Supply Assembly (PSA) powers each of the three power systems. Two dedicated Permanent Magnet Generators (PMG) on each engine generate AC power for the FCDC power system. Each PSA converts the PMG alternating current into 28 V DC for use by the electronic modules in the Primary Flight Control System. Alternative power sources for the PSAs include the airplane Ram Air Turbine (RAT), the 28-V DC main airplane busses, the airplane hot battery buss, and dedicated 5 Ah FCDC batteries. During flight, the PSAs draw power from the PMGs. For on-ground engines-off operation or for in-flight failures of the PMGs, the PSAs draw power from any available source.


Fault Tolerance

‘‘Fault Tolerance” is a term that is used to define the ability of any system to withstand single or multiple failures which results in either no loss of functionality or a known loss of functionality or reduced level of redundancy while maintaining the required level of safety. It does not, however, define any particular method that is used for this purpose. There are two major classes of faults that any system design must deal with. These are

 
·         A failure which results in some particular component becoming totally inoperative. An example of this would be a loss of power to some electronic component, such that it no longer performs its intended function.

·         A failure which results in some particular component remaining active, but the functionality it provides is in error. An example of this failure would be a Low Range Radio Altimeter whose output is indicating the airplane is at an altitude 500 feet above the ground when the airplane is actually 200 feet above the ground.

 


 One method that is used to address the first class of faults is the use of redundant elements. For example, there are three PFCs in the 777 Primary Flight Control System, each with three identical computing ‘‘lanes” within each PFC. This results in nine identical computing channels. Any of the three PFCs themselves can fail totally due to loss of power or some other failure which affects all three computing lanes, but the Primary Flight Control System loses no functionality. All four ACEs will continue to receive all their surface position commands from the remaining PFCs. All that is affected is the level of available redundancy.

Likewise, any single computing lane within a PFC can fail, and that PFC itself will continue to operate with no loss of functionality. The only thing that is affected is the amount of redundancy of the system.

The 777 is certified to be dispatched on a revenue flight, per the Minimum Equipment List (MEL), with two computing lanes out of the nine total (as long as they are not within the same PFC channel) for 10 days and for a single day with one total PFC channel inoperative.

Likewise, there is fault tolerance in the ACE architecture. The flight control functions are distributed among the four ACEs such that a total failure of a single ACE will leave the major functionality of the system intact. A single actuator on several of the primary control surfaces may become inoperative due to this failure, and a certain number of spoiler symmetrical panel pairs will be lost. However, the pilot flying the airplane will notice little or no difference in handling characteristics with this failure. A total ACE failure of this nature will have much the same impact to the Primary Flight Control System as that of a hydraulic system failure.

The second class of faults is one that results in erroneous operation of a specific component of the system.

The normal design practice to account for failures of this type is to have multiple elements doing the same task and their outputs voted or compared in some manner. This is sometimes referred to as a “voting plane.’’

All critical interfaces into the 777 FBW Primary Flight Control System use multiple inputs which are compared by a voting plane. For interfaces that are required to remain operable after a first failure, at least three inputs must be used. For example, there are three individual Low Range Radio Altimeter (LRRA) inputs used by the PFCs. The PFCs compare all three inputs and calculates a mid-value select on the three values; i.e., the middle value LRRA input is used in all calculations which require radio altitude. In this manner, any single failure of an LRRA that results in an erroneous value will be discarded. If a subsequent failure occurs which causes the remaining two LRRA signals to disagree by a preset amount, the PFCs will throw out both values and take appropriate action in those functions which use these data.

Additionally, a voting plane scheme is used by the PFCs on themselves. Normally, a single computing lane within a PFC channel is declared as the ‘‘master” lane, and that lane is responsible for transmitting all data onto the data busses for use by the ACEs and other airplane systems. However, all three lanes are simultaneously computing the same control laws. The outputs of all three computing lanes within a single PFC channel are compared against each other. Any failure of a lane that will cause an erroneous output from that lane will cause that lane to be condemned as ‘‘failed” by the other two lanes.

Likewise, the outputs from all three PFC channels themselves are compared. Each PFC looks at its own calculated command output for any particular actuator, and compares it with the same command that was calculated by the other two PFC channels. Each PFC channel then does a mid-value select on the three commands, and that value (whether it was the one calculated by itself or by one of the other PFC channels) is then output to the ACEs for the individual actuator commands. In this manner, it is assured that each ACE receives identical commands from each of the PFC channels.

 
 

sexta-feira, 27 de junho de 2014

MH370's New Search Area Far From Aircraft Fueled Range


Click on image to see it enlarged


"The new priority area is still focused on the seventh arc, where the aircraft last communicated with satellite. We are now shifting our attention to an area further south along the arc," Australian Deputy Prime Minister Warren Truss told reporters in Canberra.

We, professional pilots, can have this logical reasoning:

There wouldn’t be the seventh ping if there weren't the six previous pings, so researchers cannot force us to accept their calculations for the flight mileage totaling 4700 nautical miles, where they assume that the wreckage of the plane could be found.

Once the aircraft took off from Kuala Lumpur direct to waypoint IGARI, and it deflected westward (VAMPI waypoint), and from there it had its navigation to the first ping, and after this point it took heading to the South until it reaches the new search area on the seventh arc, thus totaling 4700 nautical miles of flight, but the plane was fueled for not flying  beyond 3200 nautical miles.

Why do they insist on searching the aircraft black boxes 1500 NM far from the plane fuel range?

We can think either the seven pings are INMARSAT false signals or the searchers have hidden crucial information about MH370 true flight path.

domingo, 8 de junho de 2014

Plausible Approach Based on the First Three Pings



Mrs. Katherine Tee’s words:

“On the night in question (7th-8th March), I was standing a night watch alone. Well, sitting, really. Watching the stars, since I had been spending the passage identifying and learning a new constellation every night. And I thought I saw a burning plane cross behind our stern from port to starboard; which would have been approximately North to South. It was about half the height of other flights which I had been gazing at during that part of the passage. Since that's not something you see every day, I questioned my mind. I was looking at what appeared to be an elongated plane glowing bright orange, with a trail of black smoke behind it. It did occur to me it might be a meteorite. But I thought it was more likely I was going insane.”


“Na noite em questão (7-8 de Março), eu estava em pé  [acordada] sozinha observando a noite. Bem, sentada, na realidade. Observando as estrelas, uma vez que eu tinha estado gastando a jornada identificando e aprendendo acerca de uma nova constelação a cada noite. E eu pensei que   vi um avião em chamas passar por trás de nossa popa, da esquerda para direita, o que seria aproximadamente do Norte para o Sul. Ele estava acerca da metade da altura de outros voos , os quais  eu tinha estado a contemplar  durante essa parte da jornada. Uma vez que isso não é algo que se vê todos os dias, eu questionei a minha mente. Eu estava olhando para o que parecia ser um avião alongado na cor laranja clara incandescente, com um rastro de fumaça preta atrás dele. Ocorreu-me que poderia ser um meteorito. Mas eu pensei que fosse mais provável que eu estivesse ficando maluca.”
 

MH370 turning towards West



Mrs. Katherine Tee's plane insight
 
Mrs. Katherine Tee's ship path map

domingo, 25 de maio de 2014

How To Spoofing an Aircraft in Flight – A Proposal Presented to Boeing and Developed by Raytheon



The Department of Homeland Security (DHS) has awarded Raytheon Company a contract to produce the Advanced Route Evaluation System (ARES) that performs risk analysis on aviation routes to help planners determine the best routes for aircraft to use during an emergency. The ARES contract was awarded under the Rapid Technology Application program (RTAP) and is valued at $1.9 million.
 
O Departamento de Segurança Interna (DHS) premiou a Companhia Raytheon com um contrato para produzir o Sistema Avançado de Avaliação de Rota (ARES) que efetua a análise de risco em rotas da aviação para ajudar os planejadores a determinar as melhores rotas para a aeronave usar durante uma emergência. O contrato de ARES foi concedido no âmbito do Programa de Aplicação de Tecnologia Rápida (RTAP) e está avaliado em US $1,9 milhões.
ARES is an integrated solution for aviation route risk analysis that assesses factors such as aircraft type, fuel loads, and flight route, as well as modeling the relative vulnerability to terrorist activity for any planned flight.
 
ARES é uma solução integrada para análise de risco em rota da aviação que avalia fatores tais como o tipo de aeronave, cargas de combustível e rota de vôo, bem como a modelagem de vulnerabilidade relativa à atividade terrorista para qualquer voo planejado.
"ARES will help DHS and other government users better align and deploy critical resources and manpower to protect our national assets," said Dan Boelsche, DHS program manager in 2006. "The system determines high-risk air transportation routes based on threat information received from government sources and help us ensure that the country is prepared should we encounter another national emergency."
 
"ARES ajuda o DHS e outros usuários do governo alinharem e implantarem melhores recursos críticos e mão de obra para proteger o nosso património nacional," disse Dan Boelsche, gerente de programa do DHS in 2006. "O sistema determina rotas de transporte de aéreo de alto risco baseado  nas informações de ameaça recebidas de fontes do governo e nos ajuda a garantir que o país está preparado se nos deparamos com uma outra emergência nacional."
Raytheon Company is an industry leader in defense and government electronics, space, information technology, technical services, and business and special mission aircraft. With headquarters in Waltham, Mass. Raytheon employs 80,000 people worldwide.
 
A Companhia Raytheon é uma indústria líder em [dispositivos] eletrônicos de defesa e governo, e aeronave de missão especial, espaço, tecnologia da informação, serviços técnicos e negócios. Com sede em Waltham, Massachusetts.


The methods and systems for automatically controlling a path of travel of a vehicle of the present invention provide techniques that prevent unauthorized persons from accessing the controls of a vehicle. The methods and systems therefore increase the likelihood that a vehicle may be safely operated because unauthorized persons are not capable of gaining any type of control over the controls of the vehicle. To provide the increased safety, the techniques of the present invention permit irrevocable and uninterrupted automated control of the vehicle, such that once the automated control system is engaged, it cannot be disengaged by anyone onboard the vehicle. Thus, the personnel onboard the vehicle cannot be forced into carrying out the demands of any unauthorized person.
Os métodos e sistemas para controlar automaticamente uma rota de viagem de um veículo com a presente invenção fornecem técnicas que impedem que pessoas não autorizadas acessem os controles de um veículo. Os métodos e sistemas, portanto, aumentam a probabilidade de que um veículo possa ser seguramente operado por causa de  pessoas não autorizadas  não serem capazes de ganhar qualquer tipo de controle sobre os controles do veículo. Para fornecer a segurança ampliada, as técnicas da presente invenção permitem irrevogável e ininterrupto controle automatizado do veículo, tal que, uma vez que o sistema de controle automatizado esteja engajado, ele [novo sistema] não pode ser desativado por qualquer pessoa a bordo do veículo. Assim, o pessoal a bordo do veículo não pode ser forçado a efetuar as exigências de qualquer  pessoa não autorizada.
The method and systems of the present invention, therefore, provide techniques for increasing the safety of vehicles over the conventional safety techniques that are revocable and/or alterable, such as based upon the demands of a hijacker or the like.
O método e sistemas da presente invenção, portanto, fornecem técnicas para aumentar a segurança de veículos sobre as técnicas de segurança convencionais que são revogáveis e/ou alteráveis, tais como baseado nas exigências de um seqüestrador ou coisa parecida.
The methods and systems of the present invention apply to any type of vehicle, such as an air vehicle, boat, ship, train, bus or the like. The embodiments described below, however, are directed toward specific embodiments of systems and methods for automatically controlling aircraft flight operations. However, the methods and systems of the present invention apply equally to any other type of vehicle.
Os métodos e sistemas da presente invenção aplicam-se a qualquer tipo de veículo, tais como um veículo aéreo, barco, navio, trem, ônibus ou similares. As incorporações descritas abaixo, todavia, são direcionadas para incorporações específicas dos sistemas e métodos para controlar automaticamente as operações de voo de aeronave. No entanto, os métodos e sistemas da presente invenção aplicam-se igualmente a qualquer outro tipo de veículo.


Figure 1


Figure 2


One embodiment of a system 10 for automatically controlling a path of travel of a vehicle includes at least one engagement element 12 and at least one processing element 14, as shown in the embodiments of FIGS. 1 and 2. An engagement element 12 may be any type of element that initiates the engagement of the automatic control system of a particular vehicle, such as the automatic flight control system of an aircraft. For example, an engagement element 12 may transmit a signal to the processing element 14 directing engagement of the automatic control system. As such, the engagement element may be, but is not limited to, a button, switch, lever, or the like, or any other device capable of transmitting a command to the processing element 14, such as a keyboard, a voice signal receiver, a touch-screen, or a selection device such as a mouse in conjunction with a display.

Uma incorporação de um sistema 10 para controlar automaticamente uma rota de viagem de um veículo inclui pelo menos um elemento de engajamento 12 e pelo menos um elemento  de processamento 14, como mostrado nas incorporações nas Fig. 1 e 2. Um elemento de engajamento 12 pode ser qualquer tipo de elemento que inicie o engajamento do sistema de controle automático de um determinado veículo, tal como o sistema de controle automático de vôo da aeronave. Por exemplo, um elemento de engajamento 12 pode transmitir um sinal para o elemento de processamento 14 comandando o engajamento do sistema de controle automático. Como tal, o elemento de engajamento pode ser, mas não está limitado a, um botão, interruptor, alavanca [os manetes], ou similar, ou qualquer outro dispositivo capaz de transmitir um comando para o elemento de processamento 14, tal como um teclado, um receptor de sinais de voz, uma tela tátil ou um dispositivo de seleção tal como um mouse em conjunto com um monitor de computador.
For instance, the automatic control system 10 may be activated automatically, as represented by box 16 of FIGS. 1 and 2. In one embodiment, the engagement element 12 may be a sensor or the like that automatically transmits an engagement signal to the processing element 14 upon sensing a particular event. Such sensors may be located anywhere in the vehicle where a type of threat to the security of the vehicle or its passengers or other contents may be sensed.
Por exemplo, o sistema de controle automático 10 pode ser ativado automaticamente, como representado pela caixa 16 das figuras 1 e 2. Em uma incorporação, o elemento de engajamento 12 pode ser um sensor ou algo parecido que automaticamente transmita um sinal de engajamento para o elemento de processamento 14 após detecção de um evento específico. Tais sensores podem ser instalados em qualquer local no veículo onde um tipo de ameaça à segurança do veículo ou seus passageiros ou outros conteúdos possa ser percebido.
For instance, in an aircraft, an engagement sensor may be located proximate to the door of the cockpit, and the sensor may be programmed to transmit an engagement signal to the processing element when the door is forcibly opened or when there is an attempt to forcibly open the door, such as repeated poundings on the door. The sensor(s) may have a minimum force threshold, such that force applied to the door must exceed the threshold before the automatic control system can be automatically activated. Therefore, at least most inadvertent applications of force on the door by people or objects will not cause the system to automatically engage. In addition to or instead of the automatic engagaement element(s) 16, the system 10 may include manual engagement element(s) 18, such as buttons, switches or the like, that authorized personnel, such as the pilots of an aircraft may actuate if a threat is detected. Thus, one or more manual and/or automatic engagement elements may be located onboard the vehicle, such as within and/or proximate the cockpit of an aircraft, as represented by boxes 16 and 18 of FIGS. 1 and 2.
 
Por exemplo, em uma aeronave, um sensor de engajamento pode ser instalado próximo à porta do cockpit, e o sensor pode ser programado para transmitir um sinal de engajamento para o elemento de processamento quando a porta for aberta à força ou quando houver uma tentativa de forçadamente abrir a porta, tal como golpes repetidos na porta. O(s) sensor(es) pode ter um limite mínimo de força, tal que a força aplicada na porta deva exceder o limite antes que o sistema de controle automático possa ser ativado automaticamente. Por essa razão, pelo menos a maioria de aplicações inadvertidas de força na porta por pessoas ou objetos não causará o sistema automaticamente se engajar. Em adição a, ou em vez do(s) elemento(s) de engajamento automático  16, o sistema 10 pode incluir o(s) elemento(s) de engajamento manual 18, tais como botões, interruptores ou similares, que o pessoal autorizado, tais como os pilotos de uma aeronave possa acionar se  uma ameaça for detetada. Assim, um ou mais elementos de engajamento manual e/ou automático podem ser instalados a bordo do veículo, tal como dentro e/ou próximo do cockpit de um avião, como representado pelas caixas 16 e 18 nas figuras 1 e 2.



Furthermore, one or more locations outside the vehicle, i.e., one or more remote locations, but in communication with the vehicle, may include an engagement element, such that if a signal or other communication is received at the remote location that indicates the security of the vehicle may be in jeopardy, the engagement element may be activated from the remote location, as represented by box 20 of FIGS. 1 and 2 so as to assume control of the vehicle.
Além disso, um ou mais locais fora do veículo, ou seja, um ou mais locais remotos, mas em comunicação com o veículo, podem incluir um elemento de engajamento, tal que se um sinal ou outras formas de comunicação for recebida no local remoto que indique que a segurança do veículo pode estar em perigo, o elemento de engajamento pode ser ativado do local remoto, como representado pela caixa 20 nas figuras 1 e 2, a fim de assumir o controle do veículo.
For instance, an aircraft may be in communication with one or more remote locations, which may include but is not limited to an airline office, an airport, and one or more governmental agencies, such as a Federal Bureau of Investigation (FBI) office, a Central Intelligence Agency (CIA) office, a Federal Aviation Administration (FAA) office, the office of Homeland Security, a military center, or an anti-terrorist agency office.
Por exemplo, uma aeronave pode estar em comunicação com um ou mais locais remotos, os quais podem incluir, mas não está limitado a um escritório da companhia aérea, um aeroporto e uma ou mais agências governamentais, tais como um escritório do Federal Bureau of Investigation (FBI), um escritório da Agência Central de inteligência (CIA), um escritório de administração de Aviação Federal (FAA), o escritório de Segurança Interna, um centro militar, ou um escritório da agência de combate ao terrorismo.
Personnel and/or equipment at the remote location may monitor the aircraft and may be capable of detecting certain events, such as indications from the flight crew or systems onboard the aircraft and/or movements of the aircraft that suggest the security of the aircraft is in jeopardy.
Pessoal e/ou equipamento no local remoto pode monitorar a aeronave e pode ser capaz de detectar determinados eventos, tais como indicações de movimentos da tripulação e/ou da aeronave ou sistemas a bordo da aeronave que sugerem que a segurança da aeronave está em perigo.
Thus, one or more automatic and/or manual engagement elements may be located at the remote location, such that once it is determined that the security of the air vehicle is in jeopardy, the automatic flight control system 10 of the air vehicle may be automatically or manually engaged from the remote location by transmitting an activation signal to the processing element 14.

Assim, um ou mais elementos de engajamento automático e/ou manual podem ser instalados na localização remota, tal que uma vez isso seja determinado, que a segurança do veículo aéreo esteja em perigo, o sistema de controle automático de vôo 10 do  veículo aéreo pode ser automaticamente ou manualmente engajados a partir do local remoto, pela transmissão de  um sinal de ativação para o elemento de processamento 14.
Communication between the vehicle and the remote location may be carried out in any manner known to those skilled in the art.
Comunicação entre o veículo e o local remoto pode ser efectuada de qualquer maneira, conhecida pelos especialistas na arte.
For instance, the communication may be, but is not limited to being, conducted via a radio or satellite network.
Por exemplo, a comunicação pode ser, mas não está limitada a ser, realizada através de um rádio ou rede de satélite.
In addition, the communication link between the vehicle and the remote location may be dedicated for transmitting signals related to the automatic travel control system 10 only. As such, in one embodiment, these communications may be carried out by a transmitter and receiver, including an antenna, which is separate from all of the other communications transmitted and received by the vehicle. In other embodiments, the communications between the vehicle and the remote location may be carried out by the communication link(s) that are shared with other communications transmitted and received by the vehicle.
Além disso, o link de comunicação entre o veículo e a localização remota pode ser dedicado para sinais de transmissão relacionados ao sistema de controle automático 10 de viagem apenas. Como tal, em uma incorporação, estas comunicações podem ser efetuadas por um transmissor e receptor, incluindo uma antena, a qual está separada de todas as outras comunicações transmitidas e recebidas pelo veículo. Em outras incorporações, as comunicações entre o veículo e o local remoto podem ser efetuadas pelo(s) auto-link(s) de comunicação que são compartilhados com outras comunicações transmitidas e recebidas pelo veículo.
In this embodiment, the signals related to the automatic travel control system may have a higher priority than the other signals carried by the communication link(s). Prioritization of communication signals, particularly in the case of air vehicle communication signals, is discussed in detail in U.S. Pat. application No. 09/994,259, filed on Nov. 26, 2001, and entitled "Methods and Systems for Air Vehicle Telemetry," which is incorporated herein by reference in its entirety.

Nesta incorporação, os sinais relacionados ao sistema de controle automático de viagem podem ter uma prioridade maior do que os outros sinais transportados pelo(s) link(s) de comunicação. Priorização de sinais de comunicação, particularmente no caso de sinais de comunicação de veículo aéreo, está discutida em detalhes na Lei de Patentes dos Estados Unidos n º 09/994.259, arquivada em 26 de novembro de 2001 e entitulada "Métodos e Sistemas para Telemetria de Veículo Aéreo," que está incorporada aqui neste documento por referência, na sua totalidade.



Once the processing element 14 receives a signal that the automatic control system of the vehicle has been engaged by an associated engagement element 12, the processing element 14 then initiates control of the path of travel of the vehicle.
Uma vez que o elemento de processamento 14 recebe um sinal de que o sistema de controle automático do veículo foi engajado por um elemento de engajamento 12 associado, o elemento de processamento 14, então inicia o controle da rota de viagem do veículo.
In particular, the processing element disables any onboard capability to supersede or disengage the automatic control system. As such, in some embodiments of the automatic control system of the present invention employed onboard an aircraft, the processing element initiates control of the aircraft by activating the autopilot system 22 in conjunction with disabling any onboard capability to supersede or disengage the autopilot system, i.e., an uninterruptible autopilot mode, as shown in the embodiment of FIG. 2.
Em particular, o elemento de processamento desativa qualquer capacidade a bordo para suplantar ou desengajar o sistema de controle automático. Como tal, em algumas incorporações do sistema de controle automático da presente invenção empregado a bordo de uma aeronave, o elemento de processamento inicia o controle da aeronave, pela ativação do sistema do piloto automático 22 em conjunto com a desativação de qualquer dispositivo com capacidade a bordo de substituir ou desativar o sistema de piloto automático, ou seja, um modo de piloto automático não interruptível, como mostrado na incorporação na Fig. 2.
Thus, in this embodiment, when the uninterruptible autopilot mode is engaged the autopilot switching element 50 opens, such that it moves from position 54 to position 52. In this embodiment, the processing element 14 may be part of the autopilot system 22 or the processing element 14 may be separate from the autopilot system 22.

Assim, nesta incorporação, quando o modo não interruptível do piloto automático estiver engajado, o elemento de ligação 50 do piloto automático abre, tal que ele se mova da posição 54 para a posição 52. Nesta incorporação, o elemento de processamento 14 pode ser parte do sistema de piloto automático 22 ou o elemento de processamento 14 pode ser separado do sistema de piloto automático 22.
In other embodiments, an automatic control system may be a system that is independent of the autopilot system, or the automatic control system may share only some flight control components with the autopilot system, as shown in the embodiment of FIG. 1.
Em outras incorporações, um sistema de controlo automático pode ser um sistema que seja independente do sistema de piloto automático, ou o sistema de controle automático pode compartilhar apenas alguns componentes de controle de vôo com o sistema do piloto automático, como mostrado na incorporação na Fig. 1.
For instance, if the automatic control system and the autopilot system are separate systems, the automatic control system and the autopilot system may share the automatic throttle system and the automatic landing system or any other component or subsystem of the air vehicle that is common to both systems.
Por exemplo, se o sistema de controle automático e o sistema do piloto automático são sistemas separados, o sistema de controle automático e o sistema de piloto automático podem compartilhar o sistema de aceleração automática [AUTOTHROTTLE or AUTOTHRUST] e o sistema de pouso automático ou qualquer outro componente ou subsistema do veículo aéreo que seja comum a ambos os sistemas.
Regardless of whether the automatic control system utilizes the autopilot system, the automatic control system controls the subsequent path of travel of the vehicle based upon a route that is either predetermined or calculated by the automatic control system, or that is provided to the automatic control system from an off board location as described below.
Independentemente de, se o sistema de controle automático utiliza o sistema do piloto automático, o sistema de controle automático controla a rota subseqüente da viagem do veículo com base em uma rota que está, ou predeterminada ou calculada pelo sistema de controle automático, ou que é fornecida para o sistema de controle automático de uma localização a longa distância conforme descrito abaixo.
To disable any onboard capability to supersede or disengage the automatic control system, the processing element 14 disables the onboard controls 24, which may include any type of interface, such as but not limited to an electronic or computer interface, with the controls of the vehicle.
Para desabilitar qualquer capacidade a bordo que substitua ou desative o sistema de controle automático, o elemento de processamento 14 desativa os controles 24 a bordo, os quais podem incluir qualquer tipo de interface, tais como, mas não se limitando a uma interface eletrônica ou computador, com os controles do veículo.
For example, when the automatic control system 10 is engaged, the onboard controls 24, including interfaces to the controls, may be bypassed. FIGS. 1 and 2 illustrate one embodiment of how the controls may by bypassed, although the controls may be bypassed in other manners. In the embodiment of FIGS. 1 and 2, a first switching element 26 may move from a first position 28 that connects the onboard controls 24 to the processing element 14 and, in turn, to the corresponding internal controls 30 of the vehicle, such as the flight control computer or the like, to a second position 32 that opens the connection between the onboard controls 24 and the corresponding internal controls 30, such that the onboard controls 24 are disabled.
Por exemplo, quando o sistema de controle automático 10 está engajado, os controles 24 a bordo, incluindo interfaces para os controles, podem ser ignorados. As Fig. 1 e 2 ilustram uma incorporação de como os controles podem ser desviados, embora os controles possam ser desviados por outras maneiras. Na incorporação na Fig. 1 e 2, um primeiro elemento de comutação 26 pode mover-se de uma primeira posição 28 que se conecta aos controles 24 a bordo ao elemento de processamento 14 e, por sua vez, para os controles 30 internos correspondentes do veículo, tais como o computador de controle de vôo [FMS] ou o similar, para uma segunda posição 32 que abre a conexão entre os controles 24 a bordo e os controles 30 correspondentes internos, tal que os controles 24 a bordo  fiquem desativados.
The first position 28 is typically the default position when the automatic control system 10 is not engaged.

A primeira posição 28 é normalmente a posição padrão, quando o sistema 10 de controle automático  não está engajado.
In addition, the power control element(s) 34, such as circuit breakers or any other type of power limiting elements known to those skilled in the art, that are accessible onboard the vehicle are also bypassed when the automatic control system 10 is engaged, such that the automatic control system cannot be disengaged from onboard the vehicle by resetting the associated circuit breakers.
Além disso, os elementos 34 de controle de eletricidade, tais como disjuntores [CBs] ou qualquer outro tipo de elementos limitantes de eletricidade conhecidos pelos especialistas na arte [eletrônica], que estejam acessíveis a bordo do veículo também são ‘bypassados’ quando o sistema 10 de controle automático  é engajado, tal que o sistema de controle automático não possa ser desengajados de dentro do veículo pela religação dos disjuntores elétricos associados.
FIGS. 1 and 2 also illustrate one embodiment of how the onboard accessible power control element(s) 34 may be bypassed, although the power control element(s) may be bypassed in other manners.
Fig. 1 e 2 ilustram também uma incorporação de como o elemento (s) de controle 34 de energia elétrica acessível a bordo  pode ser ‘bypassado’, embora o elemento (s) de controle de eletricidade possa ser ignorado de outras maneiras.
The automatic control system may also be connected to a battery backup power supply, such that power to the automatic control system may not be interrupted, even if the electric power to the system is interrupted.

O sistema de controle automático pode também ser conectado a uma bateria de suprimento de eletricidade auxiliar (RAT, por exemplo), tal que a energia para o sistema de controle automático não possa ser interrompida, mesmo se a energia elétrica para o sistema for interrompida. [perda dos geradores principais]