segunda-feira, 6 de julho de 2015

MH370 - Forensics Strongly Supports Malaysia Airlines B777 Plunged into the Ocean in a Nosedive Attitude



Hypothesis 1 


Hypothesis 2
 
 
Hypothesis 3

Hypothesis 4
 
 Hypothesis 5
 
 

MH370 - Water Entry of an Airliner
Mathematician Goong Chen, “forensics strongly supports that MH370 plunged into the ocean in a nosedive”.
 

DITCHING POSSIBILITY ANALISES
See 3-D Animation
 
By
Goong Chen, Cong Gu, Philip J. Morris, Eric G. Paterson, Alexey Sergeev,Yi-Ching Wang, and Tomasz Wierzbicki
On March 8, 2014 Malaysia Airlines Flight MH370 disappeared less than an hour after take-off on a flight from Kuala Lumpur to Beijing. The Boeing 777-200ER carried twelve crew members and 227 passengers.
Em 8 MAR 2014 o voo MH370 da Malaysia Airlines desapareceu em menos de uma hora após a decolagem em um voo de Kuala Lumpur para Pequim. O Boeing 777-200ER carregava 227 passageiros e 12 membros da tripulação.
 

The CFD software we have adopted here is

OpenFOAM, which is open-source and is now widely used by industry and research communities.

O software CFD que adotamos aqui é OpenFOAM, o qual é de código fonte aberto e agora é amplamente utilizado pelas comunidades de investigação e indústria.
 

 

See Animation
https://www.dropbox.com/s/vaf0qenjw0lk5yz/comb-90.mp4
 
Such simulations can help to understand the physical mechanisms at work and also to improve passenger safety. But these
are highly challenging simulations that require the cooperation of engineers, mathematicians and computational scientists. Any scientific investigation
of the mishap, apart from human factors
of foul play and conspiracy, must consider factors of an engineering nature, such as machine and instrumentation breakdown, midair explosion, weather, navigation, etc. But this should not prevent mathematicians’ curiosity—and our fascination with airplanes since childhood—from entering the fray to add and contribute something valuable
regarding this investigation and recovery effort.
Tais simulações podem ajudar a entender os mecanismos físicos no trabalho e também melhorar a segurança dos passageiros. Mas estas são simulações altamente desafiadoras que exigem a cooperação de engenheiros, matemáticos e cientistas computacionais. Qualquer investigação científica do fatal acidente, à parte os fatores humanos de jogo sujo e conspiração, deve-se considerar fatores de uma natureza de engenharia, tais como colapso de máquina e instrumentação, explosão no ar, meteorologia, navegação, etc. Mas isto não deve impedir a curiosidade dos matemáticos — e o nosso fascínio por aviões desde a infância — de entrar na rixa para adicionar e contribuir com algo de valioso sobre este esforço de investigação e recuperação.
The fact is, mathematics is closely intertwined with engineering and is not detached from the “real world” as some people may think.
O fato é, matemática está intimamente entrelaçada com a engenharia e não está isolada do "mundo real" como algumas pessoas podem pensar.
The splashing and piling up of water waves surrounding the submerged part of the aircraft are close to realism, as the motion of the free (water) surface is modeled and computed by the volume-of-fluid method. We have also used the level-set method and obtained similar graphical results. However, several other physical factors and phenomena have not been taken into account:
(1) The deceleration of the aircraft motion, as its speed is maintained at 70m/sec. In addition, in general, the presence of water will cause deflection of the flight path.
 
(2) At the speed of 70 m/sec, structural fracture and disintegration of aircraft are likely to occur.
 
(3) Hydrodynamic force, fluid buoyancy, and drag force have not been incorporated into the model.
 
Box 1. Commentary on the water-entering motion of aircraft as shown in Figure 1 and its video animation.


As várias fases de um projétil entrando na água de acordo com Mackey [Mac79]: (a) uma cavidade de ar se abre; (b) uma cavidade de bolsa ar engloba o projétil quando ele está totalmente submerso; e (c) a cavidade começa ser isolada do projétil, o deixando totalmente envolvido pela água. Parte de vapor de água poderá existir na cavidade e formação de cavidades na estrutura usualmente ocorre. (Adaptado de [Abr 1, p. 060803-2]).


Os salpicos e acumulando de ondas de água envolvendo a parte submersa da aeronave estão perto do realismo, como o movimento da superfície livre (água) está modelado e calculado pelo método do volume de fluido. Usamos  também o método de conjunto de nível e obtivemos resultados gráficos semelhantes. No entanto, vários outros fatores físicos e fenômenos não foram levados em consideração:
(1) a desaceleração do movimento da aeronave, enquanto sua velocidade é mantida a 70 m/s. Além disso, em geral, a presença de água causará desvio da trajetória de voo. 
(2) na velocidade de 70 m/s, desintegração e fratura estrutural da aeronave são prováveis de ocorrer. 
(3) força hidrodinâmica, empuxo do fluido e força de arrasto não foram incorporadas ao modelo.
Caixa de Texto 1. Comentário sobre o movimento da aeronave em entrar na água como mostrado na Figura 1 e seu vídeo de animação.

Table 1. Parameter values for Boeing 777 used in CFD calculations


Total weight
Peso Bruto
1.8 x 105 Kg
Wing span
Envergadura da asa
60.9 m
Fuselage cross section
Seção transversal da fuselagem
29.6 m2
Length
Comprimento
63.7 m
Roll Moment of Inertia
Momento de Inércia de Rolagem
1.06 x 107 Kg m2
Pitch Moment of Inertia
Momento de Inércia de Atitude de Subida ou Descida
2.37 x 107 kg m2
Yaw Moment of Inertia
Momento de Inércia de Guinada
3.34 x 107 kg m2


Table 2. Parameter values for fluid flow used in CFD calculations

 

We are dealing with two fluids: air and water. Depending on the operating conditions (speed and altitude), we can regard air either as compressible or incompressible. For water, as a liquid, it is generally considered as incompressible.
However, if we choose incompressibility as the model for water here, the CFD calculations will have severe difficulty of convergence. A likely cause is that, in water landing situations, local contact interface pressure can get very high,
on the order of 106 Pascal, causing a compressed state of water. Therefore, we choose compressibility for both air and water as in [GLQW13].
Box 2. Modeling selections: compressible or incompressible?
 
Estamos lidando com dois fluidos: ar e água. Dependendo das condições operacionais (velocidade e altitude), podemos considerar ou ar compressível ou incompressível. Para a água, como um líquido, é geralmente considerado como incompressível. No entanto, se escolhermos incompressibilidade como o modelo para a água aqui, os cálculos CFD terão severas dificuldades de convergência. Uma causa provável é que, em situações de pouso na água, a pressão de interface de contato local pode ficar muito elevada, da ordem de 106 Pascal, causando um estado de água compactada. Por essa razão, escolhemos a compressibilidade para ambos, ar e água, como em [GLQW13].
Caixa de Texto 2. Seleções de modelagem: compressível ou incompressível?

Box 3. Does nose-dive have anything to do
with the lack of debris?
 
 

CASE 4

 
Caixa de Texto 3. O mergulho de nariz tem algo a ver com a falta de detritos?
If an aircraft stalls in a climb, or if any control surfaces—ailerons, rudder, or stabilizers— malfunction, or if it runs out of fuel and the autopilot stops working (while the pilots are incapacitated or if the action is deliberate), it can fall into a steep nose-dive or even vertical drop (our Case 4 here).
 
Se uma aeronave estolar em uma subida, ou se qualquer superfícies de controle —ailerons, leme ou estabilizadores —funcionarem mal, ou se ela fica sem combustível e o piloto automático pára de funcionar (enquanto os pilotos estão incapacitados ou se a ação for deliberada), ela pode cair em um mergulho de nariz íngreme ou mesmo vertical queda (nosso caso 4 aqui).
What happens upon water-entry? Here, we
directly quote [syr]:
 
O que acontece com a entrada na água? Aqui, citamos diretamente [syr]:
“ …The wings and tail would be torn away and the fuselage could reach a depth of 30 meters or 40 meters within seconds, then sink without resurfacing. Wing pieces and other heavy debris would descend soon afterward.
 
“ … As asas e a cauda pode seriam arrancadas e a fuselagem poderia chegar a uma profundidade de 30 metros ou 40 metros dentro de segundos, em seguida, afundar sem emergir novamente. Peças da asa e outros detritos pesados desceria logo depois.
Whether buoyant debris from the passenger cabin—things like foam seat cushions, seatback tables and plastic drinking water bottles—would bob up to the surface would depend on whether
the fuselage ruptured on impact, and how bad the damage was.
 
Se detritos flutuantes da cabine de passageiro — coisas como espuma de almofadas de assento, mesas de encosto de assento e garrafas de plástico de água mineral — subiriam para boiarem oscilando na superfície e  dependeria se a fuselagem se rompera com o impacto, e quanto grave foi o dano.
“It may have gone in almost complete somehow, and not left much on the surface,” said Jason Middleton, an aviation professor at Australia’s University of New South Wales.…”
 
"Ele pode ter entrado [na água] quase inteiro de alguma forma, e não ter deixado muito na superficie," disse Jason Middleton, um professor de aviação na Universidade de New South Wales da Austrália..."
This may well offer a powerful clue as to why, so frustratingly, none of the debris of MH370 has been found so far.
 
Isto bem pode oferecer uma poderosa pista do porquê, tão frustrantemente, nenhum dos detritos do MH370 foi encontrado até agora.

 

Goong Chen is professor of mathematics at Texas A&M University (TAMU) and Texas A&M University at Qatar (TAMUQ). He is also a member of the Institute for Quantum Science and Engineering at TAMU. His email address is gchen@math.tamu.edu.

 Cong Gu is a PhD student in the mathematics department of TAMU. His email address is gucong@math.tamu.edu  .

Philip J. Morris is Boeing/AD Welliver Professor of Aerospace Engineering at The Pennsylvania State University. His email address is pjm@psu.edu .

Eric G. Paterson is Rolls Royce Commonwealth Professor of Marine Propulsion and department head of Aerospace and Ocean Engineering at Virginia Tech. His email address is egp@vt.edu .

 Alexey Sergeev is postdoctoral fellow at the Qatar Environment and Energy Research Institute in Doha, Qatar. His email address is asergeev@asergeev.com .

Yi-Ching Wang is a PhD student in the mathematics department of TAMU. Her email address is ycwang@math.tamu.edu  .

 Tomasz Wierzbicki is professor of applied mechanics and Director of Impact and Crashworthiness Laboratory at MIT. His email address is wierz@mit.edu .



quarta-feira, 29 de abril de 2015

Less Paper Cockpit - Pilots' iPads Couldn't Retrieve the Flight Plans



"The entire American Airlines fleet is at a ground stop because the pilots' iPads can't retrieve the flight plans. @AmericanAir, keep us posted," tweeted Toni Jacaruso, whose flight from Dallas to Austin was delayed three hours.
 
"Toda a frota da American Airlines está em uma parada no solo porque os tablets (iPads) dos pilotos não podem recuperar os planos de voo. @AmericanAir, mantém-nos informados," twittou Toni Jacaruso, cujo voo de Dallas para Austin estava atrasado três horas.
American's pilots first began using tablets in place of bulky paper documents about three years ago, and all of its crews made the switch in 2013.
Pilotos da American Airlines começaram usar tablets no lugar de manuais volumosos há cerca de três anos, e todas suas tripulações fizeram a troca em 2013.
American was the first major airline to use tablets in all phases of flight, and it now has more than 8,000 tablets as an electronic flight bag used in the entire fleet.
Americana foi a primeira grande companhia aérea a usar tablets em todas as fases do vôo, e agora tem mais de 8.000 tablets como uma sacola eletrônica de vôo usada em toda a frota.
This is reportedly the first time the device was an issue.
Esta é declaradamente a primeira vez que o dispositivo estava com um problema.
American Airlines experienced an iPad meltdown Tuesday night when several flights were temporarily grounded by a software glitch with the hand-held device.
 
American Airlines experimentou um colapso de iPad na Terça-feira (28 ABR) à noite, quando vários voos temporariamente permaneceram em solo por uma falha de software com o dispositivo portátil.
The issue appeared to strike the airline's fleet and involved an app that serves as a navigational aid, the airline confirmed.
 
O problema pareceu atingir a frota da companhia aérea e envolveu um aplicativo que serve como um auxílio  para navegação, a companhia aérea confirmou.
"Some flights are experiencing an issue with a software application on pilot iPads," American Airlines said in a statement. "In some cases, the flight has had to return to the gate to access a Wifi connection to fix the issue."
 
A American Airlines disse que "alguns voos estão enfrentando um problema com um aplicativo de software nos tablets (iPads) de piloto", disse em um comunicado. "Em alguns casos, o vôo teve que retornar para o portão [de embarque] para  acessar uma conexão WiFi para corrigir o problema."

quarta-feira, 15 de abril de 2015

Airline Pilots Must Get Real For In-Flight Cyber Attack


The flight will be connected thru IP throughout entire time depicted in green-yellowish area.

O voo estará conectado através do Internet Protocol - IP durante todo o tempo, retratado na área verde-amarelado.

According to FAA, the shift to NextGen technologies will require FAA to replace its proprietary, relatively isolated ATC computer systems with information systems that interoperate and share data throughout FAA’s operations and those of its aviation partners. These combined aviation operations are known as the enterprise. These new systems will use IP-networking technologies to communicate across the enterprise. This transformation involves acquiring, certifying, and operating a vast network of navigation, communications, and surveillance systems, including information systems in the cockpits of thousands of aircraft (avionics); it will also employ digital and Internet-based computer-networking technologies, exposing the air-traffic control (ATC) system to new cybersecurity risks.
 
De acordo com a FAA, a mudança para tecnologias NextGen exigirá da FAA substituir seus sistemas proprietários relativamente isolados de computadores de Controle de Tráfego Aéreo (ATC) com sistemas de informação que interoperam e compartilharem dados durante operações da FAA e dos seus parceiros de aviação. Estas operações combinadas de aviação são conhecidas como The Enterprise. Estes novos sistemas usarão tecnologias de redes IP [Internet Protocol] para se comunicar com todo o sistema. Esta transformação envolve aquisição, certificação e operação de uma vasta rede de navegação, comunicações e sistemas de vigilância, incluindo sistemas de informação nos cockpits de milhares de aeronave (aviônica); Ele também empregará tecnologias digitais de redes de computadores baseadas na Internet, expondo o sistema de Controle (ATC) de Tráfego Aéreo para novos riscos de segurança cibernética.
 
Modern communications technologies, including IP connectivity, are increasingly used in aircraft systems, creating the possibility that unauthorized individuals might access and compromise aircraft avionics systems. Aircraft information systems consist of avionics systems used for flight and in-flight entertainment.
 
Tecnologias de comunicação moderna, incluindo conectividade IP, são cada vez mais utilizadas em sistemas de aeronaves, criando a possibilidade de que os indivíduos não autorizados possam acessar e comprometer os sistemas de aviônicos de aeronaves. Sistemas de informação da aeronave consistem em sistemas de aviônicos usados para voo e entretenimento a bordo.
 
Historically, aircraft in flight and their avionics systems used for flight guidance and control functioned as isolated and self-contained units, which protected their avionics systems from remote attack. However, according to FAA, IP networking may allow an attacker to gain remote access to avionics systems and compromise them.
 
Historicamente, a aeronave em voo e seus sistemas de aviônicos utilizados para controle e orientação de voo funcionavam como unidades isoladas e autossuficientes, que protegiam seus sistemas aviônicos de ataque remoto. No entanto, de acordo com a FAA, redes IP podem permitir que um invasor obtenha acesso remoto aos sistemas aviônicos e comprometê-los.
 
Firewalls protect avionics systems located in the cockpit from intrusion by cabin-system users, such as passengers who use in-flight entertainment services onboard. Firewalls are software components; they could be hacked like any other software and circumvented. The experts said that if the cabin systems connect to the cockpit avionics systems (e.g., share the same physical wiring harness or router) and use the same networking platform, in this case IP, a user could subvert the firewall and access the cockpit avionics system from the cabin.
 
Firewalls protegem os sistemas aviônicos, localizados no cockpit, de intrusão por usuários do sistema da cabine, como os passageiros que utilizam serviços de entretenimento a bordo. Firewalls são componentes de software e eles poderiam ser copiados como qualquer outro software e contornados. Se os sistemas da cabine de passageiros se conectam aos sistemas de aviônica do cockpit (por exemplo, compartilham a mesma fiação física ou roteador) e usarem a mesma plataforma de rede, neste caso IP, um usuário poderia subverter o firewall e acessar o sistema de aviônica a partir da cabine de passageiros.
 
One cybersecurity expert noted that a virus or malware planted in websites visited by passengers could provide an opportunity for a malicious attacker to access the IP-connected onboard information system through their infected machines.
 
Um especialista em segurança cibernética observou que um vírus ou malware plantadas em sites visitados pelos passageiros poderia fornecer uma oportunidade para um atacante malicioso acessar o sistema de informação integrado de IP conectado através de suas máquinas infectadas.
 
The presence of personal smart phones and tablets in the cockpit increases the risk of a system’s being compromised by trusted insiders, both malicious and non-malicious, if these devices have the capability to transmit information to aircraft avionics systems.
 
A presença de smartphones e tablets no cockpit [alguns pilotos de empresas aéreas usam seus tablets pessoais no cockpit] aumenta o risco de um sistema estar sendo comprometido por pessoas de dentro confiáveis, ambas as mal-intencionadas e não maliciosas, se esses dispositivos tiverem a capacidade de transmitir informações para os sistemas de aviônicos de aeronaves.
 
FAA issued Special Conditions to address the increased connectivity among aircraft cockpit and cabin systems for the Boeing 787 and Airbus A350 to provide systems cybersecurity and computer network protection from unauthorized external and internal access.
 
A FAA emitiu condições especiais para atender a crescente conectividade entre sistemas do cockpit e cabine de passageiros das aeronaves Boeing 787 e Airbus A350 para fornecerem proteção de sistemas de segurança cibernética e de rede de computador aos acessos não autorizados internos e externos.
 

quinta-feira, 26 de março de 2015

Germanwings U4 9525 - Fourth VHF Radio Must Be Installed Outside Flight Deck for Emergency Communications by Flight Attendants


 
 
Chegou a hora das empresas de linhas aéreas instalarem outro rádio VHF (do mesmo que existe no cockpit) no painel de comunicação das Aeromoças (Comissárias de Voo).

Está se tornando notícia rotineira um dos pilotos ficar do lado de fora do 'flight deck' porque o outro piloto dentro do cockpit trancou a porta propositalmente e levou o avião para destruição e morte de todos os passageiros e demais tripulantes.

Eu sugiro que um quarto rádio VHF seja instalado obrigatoriamente do lado de fora do 'flight deck', assim o piloto que não conseguir retornar para o seu cockpit chamará o Controlador de Tráfego Aéreo e anunciará a INTERFERÊNCIA ILICITA.

Esse quarto rádio VHF também servirá para as aeromoças chamarem o ATC no caso de nenhum dos pilotos dentro do flight deck não responder as chamadas delas através do intercomunicador localizado no painel de comunicação para elas, o qual já existe na cabine de passageiros.

Esse quarto rádio VHF deve ser independente dos outros três VHF existentes no flight deck, assim o piloto trancado dentro do cockpit não poderá desligá-lo.

 

 


The time has come for the airline companies to install another VHF radio (as the same that exists in the cockpit) in the Stewardesses (Flight Attendants) communication panel outside flight deck. It's becoming routine news one of the pilots stay on the outside of the ' flight deck ' because the other pilot in the cockpit deliberately locked the door and took the plane to destruction and murder of all passengers and other crew members.

I suggest a fourth VHF radio must be installed outside of the ' flight deck ', so the pilots who cannot return to  their cockpit will call the Area Air Traffic Control and announce ILICIT interference.

This fourth VHF radio communication outside flight deck will also serve for Flight Attendants to call the ATC in case none of the pilots in the flight deck do not respond calls to them through the intercom communication Panel, which already exists in passengers cabin. This fourth VHF radio must be independent of the other three existing VHF radios on the flight deck, so the pilot locked inside the cockpit can't turn it off.

From now on, ATC takes over like that: