quarta-feira, 15 de abril de 2015

Airline Pilots Must Get Real For In-Flight Cyber Attack


According to FAA, the shift to NextGen technologies will require FAA to replace its proprietary, relatively isolated ATC computer systems with information systems that interoperate and share data throughout FAA’s operations and those of its aviation partners. These combined aviation operations are known as the enterprise. These new systems will use IP-networking technologies to communicate across the enterprise. This transformation involves acquiring, certifying, and operating a vast network of navigation, communications, and surveillance systems, including information systems in the cockpits of thousands of aircraft (avionics); it will also employ digital and Internet-based computer-networking technologies, exposing the air-traffic control (ATC) system to new cybersecurity risks.
 
De acordo com a FAA, a mudança para tecnologias NextGen exigirá da FAA substituir seus sistemas proprietários relativamente isolados de computadores de Controle de Tráfego Aéreo (ATC) com sistemas de informação que interoperam e compartilharem dados durante operações da FAA e dos seus parceiros de aviação. Estas operações combinadas de aviação são conhecidas como The Enterprise. Estes novos sistemas usarão tecnologias de redes IP [Internet Protocol] para se comunicar com todo o sistema. Esta transformação envolve aquisição, certificação e operação de uma vasta rede de navegação, comunicações e sistemas de vigilância, incluindo sistemas de informação nos cockpits de milhares de aeronave (aviônica); Ele também empregará tecnologias digitais de redes de computadores baseadas na Internet, expondo o sistema de Controle (ATC) de Tráfego Aéreo para novos riscos de segurança cibernética.
 
Modern communications technologies, including IP connectivity, are increasingly used in aircraft systems, creating the possibility that unauthorized individuals might access and compromise aircraft avionics systems. Aircraft information systems consist of avionics systems used for flight and in-flight entertainment.
 
Tecnologias de comunicação moderna, incluindo conectividade IP, são cada vez mais utilizadas em sistemas de aeronaves, criando a possibilidade de que os indivíduos não autorizados possam acessar e comprometer os sistemas de aviônicos de aeronaves. Sistemas de informação da aeronave consistem em sistemas de aviônicos usados para voo e entretenimento a bordo.
 
Historically, aircraft in flight and their avionics systems used for flight guidance and control functioned as isolated and self-contained units, which protected their avionics systems from remote attack. However, according to FAA, IP networking may allow an attacker to gain remote access to avionics systems and compromise them.
 
Historicamente, a aeronave em voo e seus sistemas de aviônicos utilizados para controle e orientação de voo funcionavam como unidades isoladas e autossuficientes, que protegiam seus sistemas aviônicos de ataque remoto. No entanto, de acordo com a FAA, redes IP podem permitir que um invasor obtenha acesso remoto aos sistemas aviônicos e comprometê-los.
 
Firewalls protect avionics systems located in the cockpit from intrusion by cabin-system users, such as passengers who use in-flight entertainment services onboard. Firewalls are software components; they could be hacked like any other software and circumvented. The experts said that if the cabin systems connect to the cockpit avionics systems (e.g., share the same physical wiring harness or router) and use the same networking platform, in this case IP, a user could subvert the firewall and access the cockpit avionics system from the cabin.
 
Firewalls protegem os sistemas aviônicos, localizados no cockpit, de intrusão por usuários do sistema da cabine, como os passageiros que utilizam serviços de entretenimento a bordo. Firewalls são componentes de software e eles poderiam ser copiados como qualquer outro software e contornados. Se os sistemas da cabine de passageiros se conectam aos sistemas de aviônica do cockpit (por exemplo, compartilham a mesma fiação física ou roteador) e usarem a mesma plataforma de rede, neste caso IP, um usuário poderia subverter o firewall e acessar o sistema de aviônica a partir da cabine de passageiros.
 
One cybersecurity expert noted that a virus or malware planted in websites visited by passengers could provide an opportunity for a malicious attacker to access the IP-connected onboard information system through their infected machines.
 
Um especialista em segurança cibernética observou que um vírus ou malware plantadas em sites visitados pelos passageiros poderia fornecer uma oportunidade para um atacante malicioso acessar o sistema de informação integrado de IP conectado através de suas máquinas infectadas.
 
The presence of personal smart phones and tablets in the cockpit increases the risk of a system’s being compromised by trusted insiders, both malicious and non-malicious, if these devices have the capability to transmit information to aircraft avionics systems.
 
A presença de smartphones e tablets no cockpit [alguns pilotos de empresas aéreas usam seus tablets pessoais no cockpit] aumenta o risco de um sistema estar sendo comprometido por pessoas de dentro confiáveis, ambas as mal-intencionadas e não maliciosas, se esses dispositivos tiverem a capacidade de transmitir informações para os sistemas de aviônicos de aeronaves.
 
FAA issued Special Conditions to address the increased connectivity among aircraft cockpit and cabin systems for the Boeing 787 and Airbus A350 to provide systems cybersecurity and computer network protection from unauthorized external and internal access.
 
A FAA emitiu condições especiais para atender a crescente conectividade entre sistemas do cockpit e cabine de passageiros das aeronaves Boeing 787 e Airbus A350 para fornecerem proteção de sistemas de segurança cibernética e de rede de computador aos acessos não autorizados internos e externos.
 

quinta-feira, 26 de março de 2015

Germanwings U4 9525 - Fourth VHF Radio Must Be Installed Outside Flight Deck for Emergency Communications by Flight Attendants


 
 
Chegou a hora das empresas de linhas aéreas instalarem outro rádio VHF (do mesmo que existe no cockpit) no painel de comunicação das Aeromoças (Comissárias de Voo).

Está se tornando notícia rotineira um dos pilotos ficar do lado de fora do 'flight deck' porque o outro piloto dentro do cockpit trancou a porta propositalmente e levou o avião para destruição e morte de todos os passageiros e demais tripulantes.

Eu sugiro que um quarto rádio VHF seja instalado obrigatoriamente do lado de fora do 'flight deck', assim o piloto que não conseguir retornar para o seu cockpit chamará o Controlador de Tráfego Aéreo e anunciará a INTERFERÊNCIA ILICITA.

Esse quarto rádio VHF também servirá para as aeromoças chamarem o ATC no caso de nenhum dos pilotos dentro do flight deck não responder as chamadas delas através do intercomunicador localizado no painel de comunicação para elas, o qual já existe na cabine de passageiros.

Esse quarto rádio VHF deve ser independente dos outros três VHF existentes no flight deck, assim o piloto trancado dentro do cockpit não poderá desligá-lo.

 

 


The time has come for the airline companies to install another VHF radio (as the same that exists in the cockpit) in the Stewardesses (Flight Attendants) communication panel outside flight deck. It's becoming routine news one of the pilots stay on the outside of the ' flight deck ' because the other pilot in the cockpit deliberately locked the door and took the plane to destruction and murder of all passengers and other crew members.

I suggest a fourth VHF radio must be installed outside of the ' flight deck ', so the pilots who cannot return to  their cockpit will call the Area Air Traffic Control and announce ILICIT interference.

This fourth VHF radio communication outside flight deck will also serve for Flight Attendants to call the ATC in case none of the pilots in the flight deck do not respond calls to them through the intercom communication Panel, which already exists in passengers cabin. This fourth VHF radio must be independent of the other three existing VHF radios on the flight deck, so the pilot locked inside the cockpit can't turn it off.

From now on, ATC takes over like that:

sábado, 7 de fevereiro de 2015

TransAsia Flight GE-235 ATR-72-600 No Altitude, No Time for Recovering Straight Horizontal Flight



Flight Crew Operations Manual
ENGINE FLAME OUT AT TAKE OFF

ALERT
An engine flame out may be recognized by:
1 - Sudden dissymmetry
2 - Torque decrease
3 - Rapid Inter Turbine Temperature decrease

PROCEDURE
UPTRIM ............................................................... CHECK
AUTOFEATHER .................................................... CHECK
BLEED FAULT LIGHT ............................................  CHECK LIT

At Acceleration Altitude
Power Lever ........................................................  Flight Idle
Condition Lever ...................... ………………………….  FEATHERED then FUEL SHUT OFF
BLEED ..................................................................  OFF if necessary

If no damage suspected

ENGINE RESTART IN FLIGHT PROCEDURE ..........  APPLY

If unsuccessful:

SINGLE ENGINE OPERATION PROCEDURE ........... APPLY

ENGINE RESTART IN FLIGHT

PROCEDURE
FUEL SUPPLY ......................................................... CHECK
CONDITION LEVER (IT IS THE FUEL LEVER) ............ FUEL SHUT OFF
POWER LEVER ................................. …………………..  FLIGHT IDLE

CAUTION: After Automatic Take off Power Control System (ATPCS) sequence
                   POWER MANAGEMENT rotary selector must be set to MAXIMUM CONTINOUS
                   position before engine restart in order to cancel propeller feathering.

ENGINE START rotary selector ................. ………….  START A & B
ENGINE ELECTRONIC CONTROL push button ........ RESET is necessary or DESELECT if FAULT persist
START push-button ...............................................  ON
AT 10% NH (High Pressure Spool Rotation Speed):
CONDITION LEVER .................................................  FEATHERED
RELIGHT .................................................................  MONITOR
CONDITION LEVER .................................................  AUTO
POWER LEVER ........................................................  ADJUST TO OTHER ENGINE
ENGINE START rotary selector ...............................  OFF/START ABORT
SYSTEMS affected ..................................................  RESTORE

Comments
- Engine relighting in flight is only guaranteed within the envelope and always necessitates starter    assistance
- The power may be restored immediately after relighting providing TOIL > O°C.
- Should the engine fail to light up within 10 seconds, select fuel to shut off, the ignition OFF and allow engine to be ventilated for 30 seconds minimum prior to making another attempt.
 
ENGINE FLAME OUT

Comments
- Shut down the engine is no immediate relight
- The causes of engine flame out can generally be divided into two categories:
  - External causes such as icing, very heavy turbulence, fuel mismanagement.
    Theses causes, which may affect both engines can generally be easy determined and an immediate relight can be attempt.
  - Internal causes which as engine stall or fails usually affect a single engine and are not so easily determined, In these cases, the engine is shut down then the cause of the flame out investigated. If it cannot be positively determined what caused the flame out, the need for engine restart should be evaluated against the risk of further engine damage or fire may result from aa restart attempt.
- If damage is suspected, as precautionary measure, the FIRE handle is pulled.

 - If neither engine starts
  CONDITION LEVER both ...................................... .. FEATHERED then FUEL SHUT OFF
  ENGINE START rotary selector .............................. OFF/START ABORT
  FUEL PUMPS .................................................. ……..OFF
  FORCED LANDING or DITCHING PROCEDURE ........ APPLY

   CAUTION: Do not select AVIONICS VENTILATION EXHAUST MODE to OVERBOARD




 

quinta-feira, 22 de janeiro de 2015

AirAsia QZ8501 - Unbelievably Steep Climb




At 6:17 a.m. on Dec. 28, three minutes after air traffic control unsuccessfully tried to make contact and asked nearby aircraft to try to locate QZ8501, the A320 turned to the left and it began to climb from its altitude of 32,000 ft (9,750 metres), Jonan told a parliamentary hearing.

The rate of the climb increased rapidly within seconds to 6,000 ft a minute, before accelerating further to 8,400 ft a minute and finally 11,100 ft. The aircraft reached 37,600 ft just 54 seconds after it began to climb before it appeared to stall.

The aircraft began to fall at 6:18 a.m., dropping 1,500 ft in the first 6 seconds before reaching a rate of descent of 7,900 ft per minute until it reached 24,000 ft, at which point it disappeared from the radar.
UPDATED FEB 04, 2015



Georgia State University
http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/orbv.html


The acceleration was 9,53 m/s2

é uma aceleração como se o avião estivesse na altitude de 90.701 m (297.576 pés). Nível de voo 3000 ou FL 3000, corresponde a 300.000 pés (trezentos mil pés). A estrutura não resistiu mesmo antes de atingir a altitude máxima prevista de 12594 m (41318 pés).

O tempo indicado pelo radar foi de 41, 4211 segundos  para subir 1600 metros, portanto, a aceleração

integral     (aceleração da Terra, aceleração no FL 320 e aceleração da aeronave resultante) foi de 9,53 m/s2

At flight level of 32,000 feet the acceleration of gravity is 9.77 m/s2

Human bodies exposed to such acceleration will immediately have the blood flowing totally to feet. Therefore, both pilots (airline pilots rarely have put their oxygen masks on above 25000 feet) will have dead faint, and passengers as well. Unless, passenger oxygen masks are deployed.



A aceleração foi de 9,53 m/s2 

No nível de voo de 32000 pés a aceleração da gravidade é de 9,77 m/s2

O corpo humano exposto a tal aceleração  de 9,53 m/s2   terá imediatamente o sangue fluindo totalmente para os pés, e por essa razão, ambos os pilotos (pilotos de linha aérea raramente colocam suas máscaras de oxigênio em altitudes acima de 25000 pés) terá desmaio profundo, e passageiros também. A menos, que as máscaras de oxigênio de passageiro sejam dispostas.

Subida Inacreditavelmente Íngreme.

Às 06:17 AM em 28 de dezembro, três minutos depois que o controle de tráfego aéreo tentou, sem sucesso, fazer contato e pediu às aeronaves nas proximidades para tentar localizar o QZ8501, o A320 curvou  à esquerda e começou a subir da sua altitude de 32000 pés (9.750 metros), Jonan disse em uma audiência parlamentar.

A razão de subida aumentou rapidamente em poucos segundos para 6000 pés por minuto, antes de acelerar adicionalmente para 8400 pés por minuto e finalmente 11100 pés [por minuto]. A aeronave atingiu 37600 ft em exatamente 54 segundos depois que ela começou subir antes dela parecesse estolar.

A aeronave começou a cair às 06:18 AM, caindo 1500 pés nos primeiros 6 segundos antes de atingir uma velocidade de descida de 7900 pés por minuto até ela   atingiu 24000 pés, ponto no qual ela desapareceu do radar.

 

quarta-feira, 14 de janeiro de 2015

STALL Is Only An Angle Of Attack Problem, It Is Not Directly A Speed Problem

 
 
 


video


Interpretação dos gráficos acima

No gráfico do meio à esquerda da imagem, logo que o fluxo de ar passando por cima da superfície da asa começa a se separar (curva VERMELHA) inicia-se a dimunuição da razão do Coeficiente Máximo de Sustentação (ClMAX) da superfície aerodinâmica. Quando o fluxo de ar se separa totalmente, a curva atinge seu ponto máximo, o qual corresponde ao AoA de Estol e ao Coeficiente Máximo de Sustentação.

Se neste exato momento os SLATS se estenderem (curva MAGENTA, vértice mais alto), observe que o ganho na segurança do voo é substancial, pois tanto o AoA de Estol quanto o Coeficiente Máximo de Sustentação aumentam significativamente.

Supondo-se que neste instante, o piloto presuma que se ele estender os FLAPS (curva VERDE), a aeronave ganharia mais segurança na situação, o gráfico demonstra exatamente ao contrário. Aqui há um engano que tem sido compartilhado pela maioria dos pilotos voando aeronave em altas altitudes, pois observe que imediatamente o AoA de Estol diminui assustadoramente (eixo dos X), e embora o Coeficiente Máximo de Sustentação diminua também, ele ainda permanece maior do que o valor para a separação total do fluxo acima da asa.

Se nesta hipotética situação, as asas ficarem contaminadas com GELO (curva ÂMBAR), o pior acontecerá, pois tanto o AoA de Estol diminui quanto o Coeficiente Máximo de Sustentação.

Se os SPEED BRAKES forem abertos nesse instante (curva MARROM ESCURO), o AoA de Estol e o Coeficiente Máximo de Sustentação farão a segurança do voo ficar mais comprometida.

No gráfico da direita, na imagem, fica bem claro que em altas altitudes, quanto menos veloz  o avião estiver voando, o Ângulo de Ataque para o Estol (AoASTALL) e o Coeficiente de Sustentação Máximo da asa, serão maiores, pois  o Número Mach estará baixo, mas o que  mais é observado, é comandante de avião à jato voando em altas altitudes tentando aumentar o número MACH do voo através do FMS.

Este piloto não está se importando com segurança do voo, pois existe a possibilidade da aeronave entrar numa emergência, e o Coeficiente Máximo de Sustentação das asas bem como o AoASTALL ficarem muitíssimo reduzidos quando voando nessa condição. Veja no gráfico da direita na imagem. Observe que quando o Número MACH está muito ALTO, tanto o AoASTALL quanto o ClMAX estão muito reduzidos.

PITCH UP EFFECT

The shape of the wing will also determine the STALL characteristics

 You have to remember for a given MACH number a wing stalls at a given angle of attack when the MACH number increases the value of angle of attack stall decreases.

Você tem que se lembrar que para um dado número MACH uma asa estola em um dado ângulo de ataque, quando o número MACH aumenta, o valor de AoA  de estol diminui.
 
 

Fundamental to understanding angle of attack and stalls is the realization that an airplane wing can be stalled at any airspeed and any altitude. Moreover, attitude has no relationship to the aerodynamic stall. Even if the airplane is in descent with what looks like ample airspeed, the surface can be stalled. If the angle of attack is greater than the stall angle, the surface will stall.
 
Most pilots are experienced in simulator or even airplane exercises that involve approach to stall. This is a dramatically different condition than a recovery from an actual stall because the technique is not the same. The present approach to stall technique being taught for testing is focused on “powering” out of the non-stalled condition with emphasis on minimum loss of altitude. At high altitude this technique may be totally inadequate due to the lack of excess thrust. It is impossible to recover from a stalled condition without reducing the angle of attack and that will certainly mean a loss of altitude, regardless of how close the airplane is to the ground. Although the thrust vector may supplement the recovery it is not the primary control. At stall angles of attack, the drag is very high and thrust available may be marginal. Also, if the engine(s) are at idle, the acceleration could be very slow, thus extending the recovery. At high altitudes, where the available thrust will be reduced, it is even less of a benefit to the pilot. The elevator is the primary control to recover from a stalled condition, because without reducing the angle of attack, the airplane will remain in a stalled condition until ground impact, regardless of the altitude at which it started.
 
Effective stall recovery requires a deliberate and smooth reduction in wing angle of attack. The elevator is the primary pitch control in all flight conditions, not thrust.


   Fundamental para a compreensão de ângulo de ataque e estois (perda de sustentação) é a compreensão de que uma asa de avião pode ser estolada em qualquer velocidade e altitude. Além disso, atitude não tem relação com o estol aerodinâmico. Mesmo se o avião estiver em descida com o que se parece uma velocidade ampla, a superfície pode ser estolada. Se o ângulo de ataque for maior que o ângulo de estol, a superfície irá estolar.

   A maioria dos pilotos são experientes em simulador ou mesmo exercícios no avião que envolvem a aproximação do estol. Esta é uma condição dramaticamente diferente do que uma recuperação de um estol real, porque a técnica não é a mesma.  A presente abordagem para a técnica de estol sendo ensinada para teste está focada em "potenciação" fora a condição de não-estolado com ênfase na perda mínima de altitude. Em altitude elevada, esta técnica pode ser totalmente inadequada devido à falta de excesso de potência. É impossível se recuperar de uma condição estolado sem reduzir o ângulo de ataque e isso certamente significará uma perda de altitude, independente de quão perto o avião está do solo.

  Embora o vetor potência possa completar a recuperação ele não é o controle principal. Em ângulos de ataque de estol, o arrasto é muito alto e a potência disponível pode ser marginal. Além disso, se os motores estiverem em idle, a aceleração poderia ser muito lenta, assim, prolongando a recuperação. Em altas altitudes, onde a potência disponível será reduzida, ela é mesmo menos que uma vantagem para o piloto. O elevador é o controle principal para se recuperar de uma condição de estol, porque sem reduzir o ângulo de ataque, o avião permanecerá em uma condição estolada até o impacto com o solo, independente da altitude na qual ele  iniciou.

    Recuperação efetiva de estol exige uma redução deliberada e suave no ângulo de ataque da asa. O elevador é o controle principal do pitch  em todas as condições de voo, e não a potência.

 


Pilot Tips

Dicas de Piloto
1 - The amber bands limits do not provide an indication of sufficient thrust to maintain the current and airspeed.

1 - As faixas âmbar de limites não fornecem uma indicação de potência suficiente para manter a potência atual e a velocidade aerodinâmica.
2 - The amber bands does not give any indication of thrust limits.

2 - As faixas âmbar não dão qualquer indicação de limites de potência.
3 - The minimum maneuver speed indication does not guarantee the ability to maintain level flight at that speed

3 - A indicação de velocidade  mínima de manobra não garante a capacidade para manter o vôo nivelado nessa velocidade
4 - Flying near maximum altitude will result in reduced bank angle capability; therefore, autopilot or crew inputs must be kept below buffet thresholds.

4 - Voando perto da altitude máxima resultará em capacidade de ângulo de inclinação lateral reduzido; Portanto, as entradas de dados do piloto automático ou da tripulação devem ser mantidas abaixo dos limiares de buffet.  [Agitação aerodinâmica de uma estrutura de aeronave por fluxos separados de camadas de ar em torno das superfícies]
 5 - The use of LNAV will ensure bank angle is limited to respect buffet and thrust margins. The use of other automation modes, or hand flying, may cause a bank angles that result in buffeting.

5 - O uso de LNAV assegurará que o ângulo de inclinação lateral está limitado a respeitar a agitação (vibração que precede o estol) da estrutura da aeronave e às margens de potência. O uso de outros modos de automação, ou voando manualmente, pode causar ângulos de inclinação lateral que resultam em  agitação aerodinâmica da estrutura da aeronave.
 

segunda-feira, 12 de janeiro de 2015

Training for Explosive Decompression at High Altitude


There is a difference between Explosive Decompression and Rapid decompression.

ENGLISH                                                                       PORTUGUÊS

Decompression is defined as the inability of the airplane's pressurization  system to maintain its designed pressure differential. This can be caused  by a malfunction in the pressurization system or structural damage to the  airplane. Physiologically, decompression's fall into two categories; they
are:
 
Descompressão é definida como a incapacidade do sistema de pressurização do avião em manter sua pressão diferencial projetada. Isto pode ser causado por uma avaria no sistema de pressurização ou dano estrutural no avião. Fisiologicamente, descompressão caem em duas categorias; Elas são:
Explosive Decompression
Descompressão Explosiva
 
 
Explosive decompression is defined as a  change in cabin pressure faster than the lungs can decompress;  therefore, it is possible that lung damage may occur. Normally, the  time required to release air from the lungs without restrictions,  such as masks, is 0.2 seconds. Most authorities consider any  decompression that occurs in less than 0.5 seconds as explosive and  potentially dangerous.
 
Descompressão explosiva é definida como uma mudança na pressão da cabine mais rápido do que os pulmões possa descomprimir. Portanto, é possível que possa ocorrer danos aos pulmões. Normalmente, o tempo necessário para liberar o ar dos pulmões sem restrições, tais como máscaras, é de 0,2 de segundos. A maioria das autoridades consideram qualquer descompressão que ocorra em menos de 0,5 de segundos como explosiva e potencialmente perigosa.
 
 
 
Rapid Decompression
Descompressão Rápida
 
 
Rapid decompression is defined as a change in cabin pressure where the lungs can decompress faster than the cabin; therefore, there is no likelihood of lung damage. During an explosive decompression, there may be noise, and for a split second, one may feel dazed. The cabin air will fill with fog, dust, or flying debris. Fog occurs due to the rapid drop in temperature and the change of relative humidity. Normally, the ears clear automatically. Air will rush from the mouth and nose due to the escape of air from the lungs, and may be noticed by some individuals.
Descompressão rápida é definida como uma mudança na pressão da cabine onde os pulmões podem descomprimir mais rápido do que a cabine. Portanto, não há nenhuma probabilidade de danos nos pulmões. Durante uma descompressão explosiva, pode haver barulho, e por uma fração de segundo, alguém pode sentir-se tonto. O ar da cabine se encherá de névoa, poeira ou detritos voando. A neblina ocorre devido à rápida queda da temperatura e a mudança de umidade relativa. Normalmente, os ouvidos se desobristruem automaticamente. O ar apressará o fluxo da boca e nariz devido a fuga de ar dos pulmões e pode ser notado por alguns indivíduos.
 
The primary danger of decompression is hypoxia. Unless proper utilization  of oxygen equipment is accomplished quickly, unconsciousness may occur in a  very short time. The period of useful consciousness is considerably  shortened when a person is subjected to a rapid decompression. This is due  to the rapid reduction of pressure on the body, oxygen in the lungs is  exhaled rapidly. This in effect reduces the partial pressure of oxygen in  the blood and therefore reduces the pilot's effective performance time by  one-third to one-fourth its normal time. For this reason, the oxygen mask should be worn when flying at very high altitudes (35,000 feet or higher).
 
O principal perigo de descompressão é hipóxia. A menos que a utilização adequada do equipamento de oxigênio seja realizada rapidamente, inconsciência pode ocorrer em um tempo muito curto. O período de consciência útil é consideravelmente reduzido quando uma pessoa está sujeita a uma rápida descompressão. Isto é devido a rápida redução da pressão sobre o corpo, o oxigênio dos pulmões é exalado rapidamente. Isto na realidade, reduz a pressão parcial de oxigênio no sangue e, portanto, reduz o tempo de desempenho efetivo do piloto em um terço a um quarto de seu tempo normal. Por esta razão, a máscara de oxigênio deve ser usada quando voando em altitudes muito elevadas (35.000 pés ou superior).
 
It is recommended that the crew members select the 100 percent oxygen  setting on the oxygen regulator at high altitude if the airplane is  equipped with a demand or pressure demand oxygen system.
 
É recomendável que os membros da tripulação selecione a configuração de 100% de oxigênio no regulador de oxigênio em altitude elevada, se o avião estiver equipado com um sistema de demanda ou sistema de oxigênio de demanda por pressão.
Another hazard is being tossed or blown out of the airplane if near an  opening. For this reason, individuals near openings should wear safety  harnesses or seat belts at all times when the airplane is pressurized and  they are seated.
Outro perigo é ser lançado ou jogado fora do avião se perto de uma abertura. Por esse motivo, indivíduos perto de aberturas [janelas de emergência, por exemplo] devem usar cintos de segurança de ombros ou cintos de segurança em todos os tempos que o avião estiver pressurizado e que eles estejam sentados.
Another potential hazard during high altitude decompression is the  possibility of evolved gas decompression sicknesses. Exposure to wind  blasts and extremely cold temperatures are other hazards one might have to  face.
Outro risco potencial durante a descompressão em altitude elevada é a possibilidade de doenças de descompressão de gás evoluidas. Exposição a explosão de rajada de vento e a temperaturas extremamente frias são outros perigos que alguém pode ter que enfrentar.
Rapid descent from altitude is necessary if these problems are to be  minimized. Automatic visual and aural warning systems are included in the  equipment of all pressurized airplanes.
A descida rápida de altitude é necessária se estes problemas estiverem que ser minimizados. Sistemas automáticos de aviso visual e auditivo são incluídos no equipamento de todos os aviões pressurizados.