Citation PR-AFA - Non-Precison Instruments Approach Procedure

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BLOQUEIO, é a primeira passagem da aeronave sobre a antena do auxílio à navegação quando  ela  chega da descida do nível de cruzeiro. Ela passa sobre a antena na altitude de início do procedimento de pouso por instrumentos e se AFASTA em determinado curso.

REBLOQUEIO, é a segunda passagem da aeronave sobre a mesma antena do auxílio à navegação quando ela retorna do AFASTAMENTO e via de regra passará numa altitude mais baixa e prossegue para o pouso.

Não se deve usar a terminologia REBLOQUEIO para uma aeronave que já está voando em órbita, pois cada passagem sobre a antena do auxílio,  estando orbitando, é um BLOQUEIO.

O termo REBLOQUEIO só existe para a aeronave que efetuou o AFASTAMENTO logo após passar pela primeira vez  sobre a antena ao descer do nível de cruzeiro.

Transcrição do trecho da fraseologia emitida a partir do Citation XLS PR - AFA:

"Papa, Romeo, Alpha, Fox[trot], Alpha,
 
vai fazer a ECHO UNO, é ... da pista Três, Cinco,
 
vai fazer o BLOQUEIO de Santos e o REBLOQUEIO, OK?

BLOQUEIO  e afastar direto".


O piloto usou a fraseologia internacional padrão para informar as intenções para pouso em aeroporto que possui somente rádio-estação de comunicações. As informações acerca das  intenções devem ser transmitidas para o órgão de controle de tráfego aéreo ANTES de inciar o procedimento de aproximação para o pouso.

Até o momento, os dados concretos da investigação são:

A rádio-estação do aeroporto de Santos, operada pela Aeronáutica, confirmou que o piloto declarou a "arremetida", e o operador da rádio-estação perguntou, "quais suas próximas intenções", e a resposta foi, "vou aguardar a melhoria de condições do tempo" (foram as últimas palavras com o operador). Foi confirmado também que os Flaps e Trem de Pouso estavam recolhidos após a arremetida.


No entanto, se os Flaps demorarem para recolher totalmente (alavanca dos Flaps na posição ZERO grau) e a velocidade ultrapassar 215 Knots ± 10 enquanto os Flaps ainda estiverem sendo recolhidos, o Sistema de compensação automática do compensador (Elevator) do estabilizador desabilita o estabilizador para se mover para posição  +1° (mais um grau), o qual serve para o voo após a arremetida e cruzeiro.

Esta situação é alertada no painel de anúncio de falhas pela iluminação da luz âmbar

STAB MIS COMP e isso dispara a luz de alerta MASTER CAUTION  RESET.

O próximo evento ocorre em milésimos de segundo.

O nariz da aeronave é "derrubado" violentamente (NÃO pelo piloto) e sim, pela condição do estabilizador imóvel, e se inicia uma descida vertiginosa e por mais que os pilotos tentem levantar o nariz do avião, não conseguem, pois necessitariam de muita força, uma vez que o estabilizador não se ajusta automaticamente em Nariz para  CIMA. O mergulho abrupto em baixa altitude e a velocidade cada vez mais aumentando, teoricamente, só seria interrompido se, e somente se, houvesse espaço aéreo vertical abaixo da aeronave para proceder a recuperação do mergulho.

Se a situação ocorrer no solo durante a corrida de decolagem, um alarma sera emitido para não decolar.

 A aeronave faz o mergulho íngreme independente das asas estarem niveladas. Esta condição de o nariz da aeronave ser ‘derrubado’ violentamente é exclusivamente devido ao turbilhonamento do ar que deixa o bordo de fuga das asas, o qual não está com o ajuste automático de compensação para ele, em +1°. Esse turbilhonamento do ar ao atingir o estabilizador, fluindo por baixo dele, força violentamente a cauda do avião subir, e consequentemente o nariz da aeronave desce violentamente.

 

Em outro acidente com aeronave da Suiça do mesmo modelo e tipo de aeronave, a ocorrência foi acima de 2000 pés sobre o mar e os pilotos conseguiram recuperar o voo normal na altitude de 914 pés.