GLIDE SLOPE INTERCEPTING FROM ABOVE - Do not opt for that - You are increasing workload

 

ILS GS INTERCEPTING FROM ABOVE

Non Stabilized Approach (NSA)

Non Compliant Approach (NCA)

ATC MISTAKES wrongly accepted by pilots

Short Vector and Interception from Above

This event can be rightfully classified as a controller induced go around. However, the pilots, in that they accepted the shortened route and did not anticipate the potential need for glide slope capture from above, are also partially at fault. Actions that might have been taken to achieve a successful landing outcome include:

Este evento pode ser legitimamente classificado como uma arremetida induzida pelo controlador [de tráfego aéreo]. No entanto, os pilotos, nisso,  aceitaram a rota encurtada e não previram a necessidade potencial de captura da rampa de planeio por cima, eles também estão parcialmente em falta. Ações que poderiam   ter sido tomadas para alcançar um resultado de aterrissagem bem-sucedido incluem:

refusing clearance - acceptance of a short route clearance is a judgement issue and should be made based on crew experience, aircraft capability and distance to run requesting track-miles-to-run information - provides situational awareness and, in part, the basis for clearance acceptance requesting early descent - assuming minimum vectoring or sector safety altitudes are not compromised, an early descent would reduce the likelihood of (the need for) glide slope capture from above requesting early speed reduction - builds in time to allow for checklist and briefing completion and enables early selection of landing configuration - puts aircraft into a power against drag configuration facilitating both glide slope capture from above and achievement of stabilized criteria.

recusar a autorização - a aceitação de uma autorização de rota curta é uma questão de julgamento e deve ser feita com base na experiência da tripulação, capacidade e distância da aeronave para executar a solicitação de  informações de milhas-da-trajetória-a-voar -fornece consciência situacional e, em parte, a base para a aceitação de autorização solicitando descida precoce - assumindo que as altitudes mínimas de vetorização ou de segurança do setor não estão comprometidas, uma descida precoce reduziria a probabilidade de (a necessidade de) captura da rampa de planeio por  acima exigindo redução de velocidade antecipada – desenvolver-se  a tempo para permitir a lista de verificação e conclusão de briefing e permitir a seleção antecipada da configuração de pouso - coloca a aeronave em uma potência contra configuração de  arrasto facilitando tanto a captura da rampa de planeio por cima quanto a obtenção de critérios estabilizados.

ILS GS INTERCEPTING FROM ABOVE

Non Stabilized Approach (NSA)

Non Compliant Approach (NCA)

PILOT MISTAKES in accepting all kind of ATC CLEARANCES

Tail wind on Final and High Speed

This event can also be classified as a controller induced go around but, once again, the pilots accepted the clearance, this time a speed restriction, without question. The video clearly demonstrates why both pilots and controllers need to be aware of, and make adjustments for, both runway wind and the winds on approach to ensure a successful, stabilized approach.	Este evento também pode ser classificado como uma arremetida induzida pelo Controlador [de Tráfego Aéreo], mas, novamente, os pilotos aceitaram a autorização, desta vez uma restrição de velocidade, sem questionamento. O vídeo demonstra claramente porque tanto os pilotos quanto os controladores de tráfego aéreo precisam estar cientes, e fazer ajustes para, tanto o vento sobre a pista de pouso quanto os ventos na aproximação para garantir uma aproximação bem-sucedida e estabilizada.
For a 3-degree glide path, the 1000' stabilization gate is located just over 3 miles from the runway threshold. Between that gate and the termination point of the speed restriction, there must be sufficient distance for the aircraft to slow to approach speed and become compliant with all other stabilization criteria. Whilst it is convenient to think of speed reduction in terms of knots lost per nautical mile flown (and many aircraft manufacturers provide information in those terms), this is an oversimplification.	Para uma trajetória de rampa de planeio de 3 graus, o portão de estabilização de 1000' está localizado a pouco mais de 5 km da cabeceira da pista. Entre esse portão e o ponto de término da restrição de velocidade, deve haver distância suficiente para a aeronave diminuir a velocidade de aproximação e se tornar compatível com todos os outros critérios de estabilização. Embora seja conveniente pensar na redução da velocidade em termos de nós perdidos por milha náutica voada (e muitos fabricantes de aeronaves fornecem informações nesses termos), esta é uma simplificação.
In reality, it is actually knots lost per unit of time with the nominal time interval being that required to fly a mile while decelerating in no wind conditions. With that in mind, a speed reduction in headwind conditions will take less distance over the ground (than in still air) whereas in a tailwind, the ground distance will be increased, sometimes substantially. Controllers must either adjust the requested speed or the distance to which that speed is to be maintained (or both) in circumstances of strong tailwinds on approach.	Na realidade, são na verdade nós perdidos por unidade de tempo com o intervalo de tempo nominal sendo aquele necessário para voar uma milha enquanto desacelera em condição sem vento. Com isso em mente, uma redução de velocidade nas condições de vento de proa levará menos distância sobre o solo (do que no ar calmo), enquanto com um vento de cauda, a distância do solo será aumentada, às vezes substancialmente. Os controladores de tráfego aéreo devem, ou  ajustar a velocidade exigida ou a distância para qual essa velocidade deve ser mantida (ou ambas) em circunstâncias de fortes ventos de cauda na aproximação.
Controllers can determine the existing wind by pilot report or by comparing reported IAS with the ground speed of the aircraft. Pilots of modern aircraft generally have both wind and ground speed information available and, although one does not fly based on ground speed, they should be aware of the values and use the information to determine whether or not a speed restriction is appropriate and acceptable. If it is not, they must be prepared to refuse the clearance.	Os controladores de tráfego aéreo podem determinar o vento existente pelo relato do piloto ou comparando a IAS relatada com a velocidade da aeronave em relação ao solo. Os pilotos de aeronaves modernas geralmente têm informações disponíveis de velocidade do vento e em relação ao  solo e,  embora não se voe baseado na velocidade em relação ao solo, eles devem estar cientes dos valores e usar as informações para determinar se uma restrição de velocidade é ou não apropriada e aceitável. Se não for, eles devem estar preparados para recusar a autorização.