Loss Of Airplane Control In Flight

Boeing's Flight Instructions for Upset Recovery, click here for downloading PDF file

Video clip showing Upset RecoveryTraining on Simulator, click here for downloading WMV file

 

 



Pilot Tip

For airplanes with real-time bank angle protection, the bank angle limiting function is only available when in LNAV    - as in     HDG SEL bank angle protection is lost.

 



The four conditions that generally describe an airplane upset (figure 1) are unintentional:
• Pitch attitude more than 25 degrees nose up.
• Pitch attitude more than 10 degrees nose down.
• Bank angle more than 45 degrees.
• Flight within these parameters at airspeeds inappropriate for the conditions.

STALL RECOVERY.
In all upset situations, it is necessary to recover from a stall before applying any other recovery actions. To recover from the stall, angle of attack must be reduced below the stalling angle. Nose-down pitch control must be applied and maintained until the wings are unstalled. Under certain conditions, on airplanes with underwing-mounted engines, it may be necessary to reduce some thrust in order to prevent the angle of attack from continuing to increase. Once unstalled, upset recovery actions may be taken and thrust reapplied as needed.

In reality example:
During recovery from the upset, pilot rudder and sidestick control inputs resulted in aircraft sideslip and g loadings. These contributed to the displacement of occupants and objects in the cabin, as well as placing lateral accelerations and aerodynamic loads on the vertical stabilizer structure to beyond certified limits.
 During the 18-second duration of the event, vertical accelerations reached peak values of +1.57g and -0.77g. Lateral accelerations reached peak values of +0.49g (right) and 0.46g (left) during four oscillations. Some actions to rectify the upset were similar to those that contributed to damage to the vertical stabilizer attachment fittings on flight AA587 in 2001. The Airbus A300 in that event crashed after separation of the vertical stabilizer.

The TSB further notes that annual recurrent A319/A320 pilot training at Air Canada did not consistently include reference to the hazards of pilot rudder pedal reversals during upset recovery at high airspeeds. This increased the likelihood that pilots would make inappropriate rudder pedal inputs during upset recoveries.

Dica de Piloto

Para aviões com proteção de ângulo de inclinação de asas em tempo real, a função de limitação do ângulo de inclinação só está disponível quando em LNAV – quando em HDG SEL a proteção do ângulo de inclinação das asas está perdida.

As quatro condições que geralmente descrevem um avião em atitude descontrolada (Figura 1) são não-intencionais:

• atitude de inclinação do nariz para cima superior a 25 graus

• Atitude de inclinação do nariz para baixo maior que 10 graus

• Ângulo di inclinação das asas maior que 45 graus. 

• Vôo dentro destes parâmetros em velocidades inadequadas para as condições.

RECUPERAÇÃO DE ESTOL

Em todas as situações descontroladas, é necessário recuperar de um estol antes de aplicar quaisquer outras ações de recuperação. Para recuperar do estol, o ângulo de ataque [das asas] deve ser reduzido abaixo do ângulo de estol [= baixar o nariz]. O controle de inclinação do nariz para baixo deve ser aplicado e mantido até que as asas já estejam com sustenção [aerodinâmica]. Sob certas condições, em aviões com motores montados sob as asas, pode ser necessário reduzir certa quantidade de potência a fim de impedir que o ângulo de ataque continue a aumentar. Uma vez recuperado do estol, as ações para recuperação do descontrole podem ser tomadas e a potência reaplicada conforme necessária.

No exemplo de realidade:

Durante a recuperação da tombada [lateral], as entradas de controle feitas pelo piloto no leme e sidestick resultaram em deslizamento lateral da aeronave e cargas G [= forças gravitacionais]. Estas contribuíram para o deslocamento dos ocupantes e objetos na cabine, bem como a colocação de acelerações transversais e cargas aerodinâmicas sobre a estrutura do estabilizador vertical para além dos limites de certificados. 

Durante os 18 segundos de duração do evento, acelerações verticais atingiram valores de pico de + 1.57 G e - 0,77 G. Acelerações transversais atingiram valores de pico de + 0,49 G (à direita) e 0,46 G (à esquerda) durante quatro oscilações. Algumas ações para retificar a virada foram similares àquelas que contribuíram para danificar os elementos de fixação do estabilizador vertical no voo AA587 em 2001. O Airbus A300 naquele evento caiu após a separação do estabilizador vertical.

A TSB adicionalmente observa que piloto de A319/A320 em treinamento anual  recorrente na Air Canada não nclui consistentemente referência aos perigos de inversões de pedal  do piloto de  leme durante a recuperação de descontrole em altas velocidades. Isto aumentou a probabilidade de que os pilotos fariam movimentos inapropriados do pedal de leme durante recuperações de ‘tombamento lateral descontrolado’ da aeronave