terça-feira, 30 de outubro de 2012

TAM Flight 3665 Lost Communications - Scouted by Jet Fighter to Destination

Airbus 320 performing TAM Flight 3665 was scouted by Brazilian Air Force jet fighter on last Thursday (25) after the crew have lost ATC communications over part of flight which took off at 15:35 UTC from Aracaju, SE (ARU VOR) to Guarulhos International airport (SBGR) in Sao Paulo.
The flight should be flown via Airway UW 58 to SVD VOR and heading to SGR NDB on Airway UZ 44, following to BHZ VOR via UZ 16. From this point the plane should be flying to PCL NDB (direct to) but the crew had lost communications with ACCs.
Brasilia Area Control Center called for Brazilian Aerospatial Defense Commander - COMDABRA to expedite a F-5 jet fighter  for scouting the TAM's airplane to destination where it landed on scheduled time at 19:00 UTC.

Sequência dos auxílios à navegação nas aerovias envolvidas voo TAM 3665 em 25 OUT 2012.

O voo 3665 da TAM foi escoltado por um caça da Força Aérea Brasileira na última quinta-feira (25) após perder contato de comunicações com o Controle de Tráfego Aéreo em parte do voo que se iniciou em Aracaju com pouso em Guarulhos, São Paulo.

O Airbus 320 decolou de Aracaju, SE às 13:35 horas com destino a Guarulhos, SP e ficou sem comunicação por mais de uma hora. De acordo com o plano de voo informado à Aeronáutica, a aeronave deveria sobrevoar por Salvador (BA), Porto Seguro (BA), Belo Horizonte (MG) e Poços de Caldas (MG).

 A FAB acionou o Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro - COMDABRA, que enviou um caça F-5M da base aérea de Santa Cruz, RJ, para acompanhar o Airbus A320, até o  pousou em Guarulhos no horário previsto, às 17:00 horas.

A explicação TÉCNICA para a ocorrência.

A aeronave Airbus 320 TAM Voo 3665, saiu de Aracaju (ARU) e tomou a Aerovia UW 58 até o sobrevoo de Salvador (SVD), dali tomou a Aerovia UZ 44 até Porto Seguro (SGR), de onde tomou a Aerovia UZ 16 até o sobrevoo de Belo Horizonte (BHZ VOR) Neste ponto o voo seguiu na Aerovia UZ 21 (mão única) até o auxílio BOM SUCESSO (BCO VOR) para pouso em Guarulhos (SBGR). A aerovia UZ 30 que passa PRÓXIMO de Poços de Caldas (PCL) vai para CAMPINAS e não GUARULHOS.
O Sistema de Gerenciamento de Voo do Airbus (FMS) escolheu o óbvio e mais seguro, tomou a Aerovia UZ 21 direto para Bom Sucesso (BCO VOR). O Plano de Voo Repetitivo Apresentado provavelmente estava desatualizado em relação às aerovias constants no FMS do Airbus (atualizadas), o qual seguiu à risca o melhor para segurança do voo. Os pilotos TALVEZ tenham falhado nas comunicações por estarem usando a rádio-frequência de outro Setor de Controle Radar (o da Aerovia UZ 30), mas bastava chamar em 121.50.

sábado, 20 de outubro de 2012

iPAD era for pilots

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The Age of the iPad
A Era do iPAD
Published on AeroSafety World
October 2012  Issue Vol 7 Issue 9

The tablet computer — especially the iPad — is increasingly in use as an electronic flight bag.
Human Translation 19 OUT 2012
by George Rocha
O computador tablet – especialmente o iPAD – está cada vez mais em uso como uma bolsa eletrônica de voo
No other piece of equipment in the recent history of aviation technology has
become as popular with pilots as quickly
as Apple’s iPad tablet computer, which
increasingly is being used as an electronic flight
bag (EFB).
Airbus and Boeing both seem convinced
of the role the iPad and other tablet computers
will play in the future of information management technology for air navigation. In early 2012, Airbus CEO Tom Enders said the iPad is “changing the way pilots interact with the
aircraft” and that the “impact of such products,
from outside the world of aviation, is starting to
dictate what people expect from us, and we can’tignore that.”1
In July, Airbus launched an iPad EFB solution,
“FlySmart with Airbus,” that includes apps
(applications) with which pilots can compute
performance calculations and consult Airbus
flight operations manuals. Airbus plans a second
set of iPad apps that it said “will add more
performance, as well as load sheets, flight folder
and navigation charts applications.”
Boeing also recognizes that the iPad has
“gained rapid, unprecedented popularity as an
EFB in all aviation market segments.”2 Jeppesen,
a Boeing subsidiary, has developed a charting app that the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) authorized for use in February 2011.
In December 2011, American Airlines was
the first airline authorized by the FAA to use
Jeppesen charts on iPads in all phases of flight;
and many air carriers are evaluating mobile
EFB platforms that include iPads, and are using
simulator and in-flight studies to help develop
procedures and training programs, and to
validate the use of the equipment in all phases of flight, according to Boeing.
The iPad’s success does not come by chance.
The technology debuted when flight operations
departments already were considering EFBs but
had been limited by the often-prohibitive cost of
EFB hardware. The much lower acquisition cost
of the iPad seems to have enabled a speedier
transition to EFB technology.
Because of the recent evolution of EFB technology and the expected large-scale introduction of mobile devices onto the flight decks of commercial airlines, the FAA recently released Advisory Circular (AC) 120-76B containing guidelines for the certification, airworthiness and operational use of EFBs (ASW, 5/12).
According to definitions in the updated
AC, the iPad can be used as either a Class 1
or Class 2 EFB. Class 1 EFBs are not typically mounted to the aircraft, and they are not
connected to aircraft systems for data. Class 2
EFBs typically are mounted, but can be easily
removed from their mounts by the flight crew,
and they may connect to data ports (wired or
wireless) or installed antennas. iPads cannot
be Class 3 EFBs, which are permanently
installed in the aircraft.
According to the AC’s definitions, the iPad
is capable of hosting Type A and Type B software applications. Type A applications are intended primarily for use during flight planning
on the ground or during non-critical phases of
flight. Type B applications provide aeronautical
information required to be accessible at the pilot
station and are intended for flight planning
and all phases of flight.
Because the iPad already is used by many
flight departments as an EFB during all phases
of flight, there are few, if any, issues with regard to the iPad’s certification. However, the FAA requires each operator to apply individually for approval to use the iPad as an EFB. Therefore, operators must consider the safety requirements set forth in the AC, especially those dealing with issues of long-standing concern such as electromagnetic interference, rapid decompression and the human factors/automation issues.
Non-Interference Testing
For some time, there has been concern that
an iPad, as a transmitting portable electronic
device (T-PED), could interfere with flight deck
avionics. In particular, it has been reported that
“Apple uses a capacitive touch screen, which detects a finger electro-statically and is susceptible to electromagnetic interference.”3 Within the pilot community, there seems to be a consensus that this concern is overstated.
The FAA, however, says in the AC that “to
operate a PED during all phases of flight, the
user/operator is responsible for ensuring that
the PED will not interfere in any way with
the operation of aircraft equipment.” The AC
describes two non-interference testing methods,
either of which may be used by applicants.
Method 1 comprises two steps. Step 1
requires an electromagnetic interference (EMI)
test in accordance with RTCA/DO-160, the
standard for environmental tests of avionics
hardware published by RTCA, formerly
known as the Radio Technical Commission for
“An evaluation of the results of the … test
can be used to determine if an adequate margin
exists between the EMI emitted by the PED
and the interference susceptibility threshold
of aircraft equipment,” the AC says. If Step 1
determines that adequate margins exist, then
Method 1 is complete. Step 2 testing is necessary only if Step 1 identifies inadequate margins for interference. According to the AC, Step 2 testing is specific to each aircraft model in which the PED will be operated. The operator must test the specific PED equipment in operation on the aircraft to show that no interference with equipment occurs from the operation of the PED.
“Step 2 testing is conducted in an actual aircraft,
and credit may be given to other similarly
equipped aircraft of the same make and model
as the one tested.”
Method 2 calls for “a complete test in each
aircraft using standard industry practices,” the
AC says. “This should be to the extent normally
considered acceptable for non-interference
testing of a PED in an aircraft for all phases of
flight. Credit may be given to other aircraft of
the same make and model equipped with the
same avionics as the one tested.”
The need for each operator to receive approval
for iPad operation as an EFB, and in particular the need for each user/operator to conduct EMI testing, has prompted the emergence of companies that supply customized testing, which could be an option for operators that do not have the necessary in-house testing
Rapid Decompression Testing
iPads meant to utilize Type B software applications in pressurized aircraft must undergo
rapid decompression survivability testing that
complies with RTCA/DO-160. Tests are not required if only Type A software applications are
used, if alternate procedures or paper backups
are available, or if the iPad is meant for use in
unpressurized aircraft.
With regard to decompression testing, the
AC says that “similarity of a particular EFB to a
unit already tested may be used to comply with
this requirement. It is the responsibility of the
operator to provide the rationale for the similarity.”
Soon after its release in March 2012, the
iPad 3 was tested successfully for rapid decompression at 51,000 ft equivalent altitude, the maximum service ceiling of business aircraft.
Interestingly, in a video available online from Jeppesen, the company recommends that “if an EFB is involved in an actual rapid
decompression event on an airplane, it is
probably a good idea to remove that EFB from
service, at least for use during critical phases
of flight.” 4
Human Factors Issues
The AC contains a section dedicated to “EFB
system design considerations” that touches on
the human factors/automation issues associated
with using the iPad as an EFB.
In addition to the iPad’s user-friendliness,
Apple’s tablet is appreciated in the flying community because of its battery life, the stability of its applications and the fact that the approach plates are well lighted and easily viewed by pilots, even at night.
One of the benefits of the iPad is the
potential for reduced workload. In fact, the
AC requires that “the EFB software design
should minimize flight crew workload and
head-down time.” The document includes
instructions to “avoid complex, multi-step data
entry tasks during takeoff, landing and other
critical phases of flight. An evaluation of EFB
intended functions should include a qualitative assessment of incremental pilot workload, as
well as pilot system interfaces and their safety
Lino Palumbo, a training captain at Air
Canada Jazz who flies Bombardier CRJs, offered
specific examples of the iPad’s benefits.
“The 100/200 model is an early model with a
very critical wing with many restrictions and
also an airworthiness directive on the flaps. It
requires precise performance calculations and
frequent use of company manuals to calculate
these restrictions. It is very tedious to look
for this information in three different manuals.
Most of these can easily be carried on an
iPad for quick reference, and — even better
— a company application, custom-made, can
be created to even more precisely compute
performance numbers. In flight, the iPad can
also be used to calculate cold weather temperature corrections. Flying in cold regions
like Canada implies that often approaches are
flown in temperatures well below 0 degrees
C; these approach altitudes do not take into
account the temperature and can make you fly
lower on approach than the actual altitudes.
Corrections are normally calculated with a
chart, but now this can quickly be done with
this application.”
Digital Charting
Some charting applications not only reduce
pilot head-down time and workload, but also
enhance situational awareness because the iPad
graphically overlays the position of an aircraft
on a chart. “During taxi at a busy airport with
multiple taxiways, it was always difficult to see
where you were on the airport,” Palumbo said.
“With the iPad, you can now expand the taxi
charts so that you can see the taxiways better.
There is also a function allowing pinpointing
where you are exactly on the taxi chart. This
can aid the pilots to reduce errors and taxi
safely to and from runways, reducing runway
The International Air Transport Association
(IATA) also sees advantages in using electronic
charts rather than paper ones. “Paper charts are frequently removed from the flight
deck (for update, etc.), [are] far more easily
lost once removed from the binder, [and] more
easily damaged or destroyed,” said Perry Flint,
IATA’s head of corporate communications for
the Americas. “Paper charts are cumbersome
and not easily accessible; accessing them at
a time of high workload can create a distraction
for the crew and a lot of head-own time.
By contrast, EFB data are easily and quickly
located by a few finger strokes and minimal
Updated Information
Additional safety and operational benefits can
be obtained if the transition to iPad technology
is managed to ensure pilots have the most up
to date information available on their devices
before flying. “An iPad should be used as preflight, in-flight and post-flight tool,” Palumbo
said. “The typical day of a pilot should begin by
reviewing all weather and NOTAMs [notices
to airmen] pertaining to the flights of the day.
MyRadar and AeroWeather applications can
be used for the most updated weather information.
As a pilot, you can receive live radar images
at your location and destination to make
accurate decisions. … With AeroWeather,
you can view the latest TAFs [terminal area
forecasts], METARs [aviation routine weather
reports] and NOTAMs of multiple airports
at the same time. It also gives you headwind
comments for the runway, a very useful tool
to determine any crosswind components for
takeoff and landing. Personally, I also keep
all my Jeppesen approach plates using the
Jeppesen application. As [pilots], we all dread
doing these important updates, [but] we now
can have our plates up to date with the latest
amendment. This reduces time and errors
made during amendments.”
iPad technology also may contribute to enhanced aircraft operational performance.
“The accuracy of the average performance
calculation completed by the EFB is clearly
superior to the average performance calculation
completed by hand,” Flint said. “The EFB is capable of storing huge amounts of information
that now becomes instantly available to
crews, information that was either previously
available but not easily accessible even if the
source was known, or simply not available because
of space/weight constraints on the flight
deck. Not only do EFBs contain chart data and
performance information, they also contain all
sorts of other relevant aircraft and company
information, all available easily in one location.
This is of incalculable benefit at times of nonroutine operations.”
Understand All Ramifications
In 2002, Sanjay S. Vakil and R. John Hansman of the Massachusetts Institute of Technology said that, in the past, “most accidents were caused by problems with the physical skills involved with flying the aircraft, or through errors of judgement. The new problems involve issues of management of the complex aircraft and associated automation systems. Within the set of errors attributed to flight crews, automation problems are emerging as a key safety area.”5
The authors also noted that, “in the absence
of a simple, consistent and communicable model
of flight automation, pilots appear to create their
own models of the flight automation. These
ad hoc models have several shortcomings. The
most obvious of these is that the models may not
accurately reflect the actual systems. Further,
since these models are created independently
by individual pilots, specific ad hoc models may
not be accurate.”
While these remarks were originally made
when EFBs were not yet a major flight deck
instrument, they nevertheless apply to the
additional automation introduced by iPad
A Boeing 747 captain and flight instructor
who retired from a major European airline more
than 10 years ago shares the concern about the
development of inappropriate mental models
and provides an interesting perspective: “The
younger generations of pilots will have little, if
any, difficulties adapting to the iPad. However,
the risk for this category of pilots is that [if] they accept this technology without a critical spirit,
trusting it blindly, … they will be totally without
backups and appropriate skills in case of a total
EFB system failure. On the other hand, older
generations of pilots are likely not to trust the
iPad as a new piece of equipment and favor their
instinct instead”.
The importance of carefully transitioning to
iPad technology is not to be underestimated, he
said, adding, “If an operator is to transition to
EFB technology and/or to become almost totally
paperless, it is fundamental to proceed gradually
and with a lot of training (including simulator
time) related to the introduction of the new
In laying the groundwork for the transition
from paper, the AC says that “at least
two operational EFBs are required to remove
paper products that contain aeronautical charts,
checklists or other data required by the operating
rules” and that “the design of the EFB
function requires that no single failure or common
mode error may cause the loss of required
aeronautical information.” The recommended
gradual implementation of iPad technology implies a transition time during which proficiency
in the new technology is built and a current
paper backup is in the airplane.
Future Functions
In the future, the iPad will have other functions
on the flight deck.
In a white paper titled “The Value of Back
Office Integration,” IMDC, an in-flight technology
consulting firm, noted “an increasing awareness
that the data recovered from the aircraft is
growing in significance as EFBs assume a more
important role in maintenance operations.”6
In 2008, Boeing introduced the Electronic
Logbook (ELB), which “connects the airplane
systems to the airline information technology
infrastructure, providing data to the appropriate
departments that allow them to strategically
react to airplane problems. This knowledge
helps the airline schedule the airplane operation
so that all deferred faults can be resolved during
a time when the airplane is available, thereby reducing costs,” Boeing said.7 The Boeing Class
3 EFB “has evolved from a simple flight bag
replacement to a generalized computer system
that can link information provided by airplane
systems, flight crews and cabin crews to the airline when the airplane is remote from the airline home base. Integrated with the Boeing ELB, it provides real-time administrative information from the airplanes to the airline so that the airline can make high-value operational decisions.”
The trend for EFB-enabled data transfer
from the aircraft seems to have started and
the iPad could be part of that trend. The next
challenge for the iPad will likely be consistently
enabling the seamless, paperless transfer of information from the aircraft to an airline-hosted
ground system.
Mario Pierobon works in business development and project
support at Great Circle Services in Lucerne, Switzerland,
and was formerly with the International Air Transport
Association in Montreal.

1. “iPad makes its way to the Airbus cockpit” Airbus,
Noticias Airbus No. 140 January–February 2012.
2. “Operational Efficiency of Dynamic Navigation Charting”
The Boeing Company, Aero Quarterly Q2 2012.
3. “Advancing Vision”, Graham Warwick, Aviation
Week & Space Technology, May 14, 2012.
4. Jeppesen and Garwood Labs Rapid Decompression
Test – Jeppesen Training (Published on
March 23, 2012), <www.youtube.com/
watch?v=xvQAUyMBeiY> [accessed Aug. 20, 2012].
5. Approaches to mitigating complexity-driven issues
in commercial auto flight systems, Sanjay S. Vakil, R.
John Hansman, Reliability Engineering and System
Safety 75 (2002) pp 133-145.
6. “The Value of Back Office Integration” Electronic
Flight Bag (EFB) White Paper, IMDC (NA).
7. “Electronic Flight Bag: Real-Time Information
Across an Airline’s Enterprise”, Boeing, Aero
Quarterly Q2 2008.
Nenhuma outra peça de equipamento na história recente de tecnologia da aviação tem se tornado tão popular com pilotos assim como rapidamente quanto o computador tablet iPAD da Apple, o qual cada vez mais está sendo usado como uma bolsa eletrônica de voo (BEV).
A Airbus e a Boeing, ambas parecem convencidas do papel do iPAD e outros computadores tablet desempenharão no futuro da tecnologia de gerenciamento para navegação aérea. No início de 2012, Tom Enders, CEO da Airbus disse que o iPAD está “mudando a maneira como pilotos interagem com a aeronave”e que o “impacto de tais produtos, de fora do mundo da aviação, está iniciando ditar o que pessoas esperam de nós, e nós não podemos ignorrar isso”.1
Em Julho, a Airbus lançou uma solução de iPAD BEV, “FlySmart com Airbus”, que inclui ‘apps’ (aplicativos) com os quais os piltotos podem computar cálculos de performance e consultar manuais de operação de voo da Airbus. A Airbus planeja uma segunda série de apps para iPAD que foi dito “acrescentarão mais performance, tanto quanto aplicativos  de ‘load sheets’, flight folder e cartas de navegação”.
A Boeing também reconhece que o iPAD tem “ganhado popularidade rápida, sem precedência como uma BEV em todos segmentos de mercado de aviação”.2  A Jeppesen, uma subsidiária da Boeing, desenvolveu um aplicativo de carta que a FAA autorizou para uso em Fevereiro de 2011.
Em Dezembro de 2011, A American Airlines foi a primeira empresa de linhas aéreas autorizada pela FAA a usar cartas Jeppesen em IPADs em todas fases do voo; e muitas transportadoras aéreas estão avaliando plataformaV que incluem iPADs, e estão usando simulador e estudos em voo para ajudar dexenvolver procedimentos e programas de trainamento, e validar o uso do equipamento em todas fases do voo, de acordo com a Boeing.
O sucesso do iPAD não vem por acaso. A tecnologia debutou quando os departamento de operações de voo já estavam considerando as BEVs, mas tinham estado limitadas pelo frequente custo proibitivo de hardware de BEV. O muito mais baixo custo de aquisição do iPAD parece ter habilitado uma mais rápida transição para a tecnologia BEV.
Por causa da recente evolução da tecnologia BEV e da introdução esperada em grande escala de dispositivos móveis nas cockpits de voo de aviões de linhas aéreas comerciais, a FAA recentemente divulgou a Recomendação Circular 120-76B contendo diretrizes para a certificação, aeronavegabilidade e uso operacional de BEVs (ASW, MAI/12).
De acordo com de finições na Recomendação Circular atualizada, o iPAD pode ser usado como, ou uma BEV Classe 1 ou Classe 2. BEVs Classe 1 não são tipicamente montadas na aeronave, e elas não são conectadas aos sistemas da aerronave para dados. As BEVs Classe 2 tipicamente são montadas, mas podem ser facilmente removidas de seus receptáculos pela tripulação de voo, e elas podem connectar a portas de dados (com fiação ou sem fiação) ou antenas instaladas. iPADs não podem ser BEVs Classe 3, as quais são instaladas permanentemente na aeronave.
De acorco com as definições da Circular de Recomendação, o iPAD é capaz de hospedar aplicativos de software Tipo A e Tipo B. Aplicativos Tipo A são destinados principalmente para uso durante planejamento de voo no solo ou durante fases de voo não críticas. Os aplicativos Tipo B fornecem informação aeronáutica exigida para estar acessível no posto do piloto e e são destinadas para planejamento de voo e todas fases de voo.
Por causa do iPAD já ser usado por muitos departamentos de voo como uma BEV durante todas fases de voo, há poucas, se houver alguma, publicações com respeito à certificação de iPAD. Todavia, a FAA exige de cada operador, solicitar individualmente aprovação ao uso do IPAD como uma BEV. Por essa razão, operdores devem considerar as exigencias de segurança divulgadas na Circular de Recomendação, especialmente aquelas tratando de assuntos de preocupação de longa permanência, tais como interferência eletromagnética, descompressão rápida e questões de fatores humanos/automação.
Teste de Não-Interferência
Por algum tempo, tem havido preocupaçào que um iPAD, como um Transmissor-Dispositivo Eletrônico Portátil (T-DEP), poderia interferir com avionics da cabine de voo. Em particular, tem sido realtado que “a Apple usa um tela de toque capacitoraded, a qual detecta um dedo carregado com eletricidade estática e é suscetível a interferência eletromagnética".3 Dentro da comunidade de pilotos, parece haver um consenso que esta preocupação é exagerada. A FAA, todavia, diz na Circular de Recomendação que “para operar um DEP durante todas fases de voo, o usuário/operador é responsável em assegurar que o DEP não interferirá em qualquer modo com a operação de euipamento da aeronave”. A Circular de Recomendação descreve dois métodos de testar não-interferência, cada dos quais pode ser usado pelos solicitantes.
Método 1 consiste de dois passos. Passo 1 exige um teste de interferência eletromagnética (IEM) de acordo com a RTCA/DO-160, o padrão para testes ambientais de hardware de avionics publicado pela RTCA, anteriormente conhecido como a Comissão Radio Técnica de Aeronáutica.
“Uma avaliação dos resultados do … teste pode ser usado para determinar se uma margem adequada existe entre a IEM emitida pelo DEP e o limiar de suscetibilidade de interferência do equipamento da aeronave”, diz a Circular de Recomendação. Se o Passo 1 determina que existe margens adequadas, então o Método 1 está completo. O  teste do Passo 2 é necessário somente se o Passo 1 identificar margens inadequadas de interferência. De acordo com a Circular de Recomendação, o teste do Passo 2 é específico para cada modelo de aeronave na qual o DEP será operado. O operador deve testar o equipamento DEP específico em operação na aeronave para mostrar que  nenhuma interferência com o equipmento ocorre da operação do DEP.
“O teste do Passo 2 é conduzido em uma aeronave real, e crédito pode ser dado para outra aeronave similarmente equipada com a mesma marca e modelo daquele testado”.
Método 2 requer “um teste completo em cada aeronave usando práticas padrão da indústria”, diz a Circular de Recomendação. “Isto deve ser para a amplitude normalmente considerada aceitável para teste de não-interferência de um DEP numa aeronave em todas fases de voo. A certificação de aprovação pode ser dada para outra aeronave da mesma marca e modelo equipada com os mesmos avionics daquela testada”.
A necessidade de cada operador receber aprovação para operação de iPAD como uma BEV, e em particular a necessidade para cada usuário/operador conduzir o teste IEM, tem  induzido o surgimento de companhias que fornecem teste personalizado, o qual poderia ser uma opção para operadores que não têm a necessária perícia em teste em grupo.
Teste de Descompressão Rápida
iPADs são supostos utilizarem aplicativos com software do Tipo B em aeronave pressurizada que devem suportar teste de sobrevivência a descompressão rápida  que se sujeita a RTCA/DO-160. Os testes não são exigidos se somente aplicativos de software do Tipo A são usados, se procedimentos alternativos ou reforços de papel estiver disponível, ou se o iPAD for suposto para uso em aeronave despressurizada.
Com respeito ao tste de descompressão, a Circular de Recomendação diz que “similaridade de uma particular BEV a uma unidade já testada pode ser usada para estar de acordo com esta exigência. Isso é responsabilidade do operador estabelecer a sensatez pela similaridade”.
Logo após sua divulgação em Março de 2012, o iPAD 3 foi testado bem sucedidamente para descompressão rápida  a 51.000 pés de altitude equivalente, o teto máximo de serviço de aeronave executiva. Interessantemente, num video da Jeppesen disponível onlin, a empresa recomenda que “se uma BEV estiver envolvida num evento de descompressão rápida real num avião, é provável uma boa ideia remover essa BEV da ajuda, pelo menos por uso durante fases críticas de voo”. 4
Questões de Fatores Humanos
A Circular de Recomendação contém uma seção dedicada às “considerações do projeto do sistema BEV” que toca nas questões de fatores humanos/automação associadas com o uso do iPAD como BEV.
Em adição ao uso amigável do iPAD, o tablet da Apple é apreciado na comunidade de voo por causa da vida de sua bteria, a estabilidade de seus aplicativos e o fato que as lâminas de acesso são bem iluminadas e facilmente avistadas pelos pilotos, mesmo à noite.
Um dos benéfícios do iPAD é o potencial para carga de trabalho reduzido. De fato, a Circular de Recomendação exige que “o projeto de software da BEV deve minimizar a carga de trabalho da tripulação e tempo de cabeça-abaixada”. O documento inclui instruções para “evitar tarefas complexas de entrada de dados de passos múltiplos durante a decolagem, pouso e outra fase crítica de voo. Uma avaliação de funções destinadas da BEV deve incluir uma avaliação qualitativa de incremento de carga de trabalho do piloto, tanto quanto interfaces do sistema para o piloto e suas implicações de segurança”.
Lino Palumbo, um comandante em treinamento na Air Canada Jazz que voa Bombardier CRJs, ofereceu exemplos específicos dos benefícios de iPAD.
“O modelo 100/200 é um modelo primitivo com uma asa muito crítica com muitas restrições e também diretriz de aeronavegabilidade nos flaps. Ele exige cálculos precisos de performance e frequente uso de manuais da companhia para calcular estas restrições. É muito tedioso procurar por esta informação em três diferentes manuais. Muitas destas podem ser facilmente executadas num iPAD para referência rápida, e – até melhor – um aplicativo da companhia, personalizado, criado para até mesmo calcular mais precisamente números de performance. Em voo, o iPAD pode també, ser usado para calcular correções de temperatura em clima frio. Voando em regiões frias como Canadá implica que frequentes aproximações são voadas em temperaturas bem abaixo de Zero grau Celsius; estas altitude de aproximação não levam em conta a temperatura e pode fazer você voar mais baixo na aproximação do que as altitudes reais. Coreções são normalmente calculadas com uma carta, mas agora isto pode ser feito rapidamente com este aplicativo”.
Carta Digital
Alguns aplicativos de cartas [mapas] não somente reduzem a carga de trabalho e tempo de cabeça-abaixada do piloto, mas também melhora a consciência situacional porque o iPAD sobrepõe a posição de uma aeronave numa carta. “Durante o táxi em um aeroporto movimentado com pistas de táxi múltiplas, era sempre dificil ver onde você estava no aeroporto”, disse Palumbo. “Com o iPAD, você pode agora expandir as cartas de pistas de táxi tal que você possa ver melhor as pistas de táxi. Há també uma função permitindo apontar com precisão onde voce está exatamente na carta de táxi. Isto pode ajudar os pilotos a reduzir erros e taxiar seguramente da e para pistas de táxi, reduzindo invasões de pista de pouso”.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) também vê vantagens em usar cartas eletrônicas de preferência àquelas de papel. “Cartas de papel são frequentemente removidas da cabine voo (para atualização, etc.), [são] até mais facilmente perdidas uma vez removidas da encadernação, [e] mais facilmente danificadas ou destruidas “, disse Perry Flint, Chefe da IATA de comunicações corporativas para as Américas. “Cartas de papel são incômodas e não facilmente acessíveis; acessá-las numa hora de carga de trabalho alta pode criar uma distração para a tripulação e uma porção de tempo da própria cabeça. Por contraste, os dados de BEV são facil e rapidamente localizados por uns poucos toques de dedo e perturbação mínima”.
Informação Atualizada
Segurança adicional e benefícios operacionais podem ser obtidos se a transição para tecnologia iPAD for gerenciada para assegurar que pilotos tenham a mais atualizada informação disponível nos seus dispositivos antes do voo. “Um iPAD deve ser usado como ferramente pre-voo, em voo e após o voo”’, disse Palumbo. “O típico dia de um piloto deve começar ao revisar todas condições meteorológicas e NOTAMs [notificações para  aeronautas] pertinentes aos voos do dia. Os aplicativos MyRadar e AeroWeather podem ser usados para as informações mais atualizadas de condições meteorológicas.
Como um piloto, você pode receber imagens de radar ao vivo em sua localidade e destino para tomar decisões acuradas. … Com o AeroWeather, você pode visualizar os últimos TAFs [previsão meteorológica da área da terminal], METARs [relatórios de condições meteorológicas de rotina da aviação] e NOTAMs de aeroporto múltiplos no mesmo tempo. Ele também dá a você comentários de vento de proa a pista de pouso, uma ferramenta muito útil para determinar qualquer componente de vento cruzado para decolagem e pouso. Pessoalmente, eu também mantenho todas minhas cartas Jeppesen de aproximação usando o aplicativo da Jeppesen. Como [pilotos], nós todos tememos fazer estas atualizações importantes, [mas] nós agora podemos ter nossas lâminas atualizadas com a mais recente emenda.  Isto reduz tempo de erros cometidos durante as emendas”.
A tecnologia iPAD também pode contribuir para performance melhorada de operação da aeronave. “A exatidão do cálculo médio de performance completado pela BEV é claramente superior ao cálculo médio de performance completada manualmente”, disse flint. “A BEV é capaz de armazenar enorme quantidades de informação que agora torna-se instantâneamente disponível para tripulações, informação que estava, ou previamente disponível, mas não acessível facilmente, mesmo se a fonte fosse conhecida, ou simplesmente não disponível por causa de restrições de espaço/peso no compartimento de voo. Não somente as BEV contêm dados de carta e informação de performance, elas também contêm todos tipos de outra informação relevante da aeronave e companhia, todas disponíveis facilmente em uma localização. Isto é benefício incalculável em horas de operações de não-rotina”.
Entenda todas Ramificações
Em 2002, Sanjay S. Vakil e R. John Hansman do Instituo de Tecnologia de Massachusetts dise que, no passado, “mutios acidentes foram causados por problemas com conhecimentos físicos envolvidos com voar a aeronave, ou através de erros de julgamento. Os novos problemas envolvem assuntos de gerenciamento de sistemas de aeronave complexa e automação associada. Dentro da série de erros atribuidos aos tripulanes de voo, problemas de automação estão emergindo com uma área chave da segurança”. 5
Os autores também notaram que, “na ausência de um simples, consistente e modelo comunicável de automação de voo, pilotos parecem criar seus próprios modelos da automação de voo. Estes modelos ad hoc têm varias falhas. A mais óbvia destas é que os modelos não podem acuradamente refletir os sistemas atuais. Adicionalmente, desde que estes modelos são criados independentemente por pilotos individuais, modelos espécificos ad hoc podem não ser exatos”.
Enquanto estas observações foram originalemente feitas quando BEVs não eram ainda um instrumento principal do cabine de comando de voo, elas apesar de tudo aplicam-se a automação adicional introduzida pela tecnologia iPAD.
Um comandante de Boeing 747 e instrutor de voo que se aposentou de uma grande empresa europeia de linha aérea mais de 10 anos atrás compartilha a preocupação acerca do desenvolvimento de modelos mentais inapropriado e fornece uma interessante perspectiva: “As gerações mais jovens de pilotos terão pouca, se tiverem, dificuldades de adaptação ao iPAD. Todavia, o risco para esta categoria de pilotos é que [se] eles aceitarem esta tecnologia sem um espírito crítico, confiando nisso cegamente, … eles estarão totalmente sem auxílios  e conhecimentos apropriados em caso de uma total falha do sistema BEV. Na outra mão, gerações mais velhas de pilotos não vão provavelmente confiar no iPAD como uma nova parte de equipamento e que favorece seus instintos em substituição”.
A importância de transiocionar cuidadosamente para tecnologia iPAD não é para ser substimada, ele disse, acrescentando, “Se um operador estiver para transitar para tecnologia BEV e/ou tornar-se quase totalmente sem papel, é fundamental proceder gradualemente e com uma porção de treinamento (inclusive tempo de simulador) relacionado à introdução do sistema novo”.
Em dispor o esboço para a transição de papel, a Circular de Recomendação diz que “pelo menos dois BEV operacionais são exigidos para remover produtos de papel que contém cartas aeronáuticas, checklists ou outros dados exigidos pelas regras de operação” e que “o projeto de função da BEV exija que nenhuma falha simples ou erro de modo comum possa causar a perda de informação aeronáutica’. A implementação gradual recomendada de tecnologia iPAD implica um tempo de transição durante o qual proficiência na tecnologia nova seja construida e um auxílio de papel atual esteja no avião.
Funções Futuras
No futuro, o iPAD terá outras funções no cockpit.
Num relatório oficial do governo entitulado “O Valor de Integração de Pessoal Administrativo”, IMDC, uma empresa de consultoria de tecnologia em voo, notou “um aumento de consciência de que os dados recuperados da aeronave está crescendo em significância quando BEVs assume um papel mais importante em operações de manutenção”.6
Em 2008, a Boeing introduziu o Diário de Bordo Eletrônico (DBE), o qual “conecta os sistemas do  avião à infraestrutura de tecnologia de informação da empresa aérea, fornecendo dados para os departamentos apropriados que os permitem estrategicamente reagir ao problemas do avião. Este conhecimento ajuda a empresa aérea programar a operação do avião tal que todas falhas adiadas possa ser resilvidas d
Urante um tempo quando o avião estiver disponível, em consequência reduzindo custos”, disse a Boeing.7  A BEV Classe 3 da Boeing “tem evoluido de uma simples substituição de bolsa de voo para um sistema de computador generalizado que pode ligar informação fornecida pelos sistemas do avião, tripulações de voo e tripulações de cabine [comissárias] para a empesa aérea quando o avião estiver afstado da base operacional da empresa. Integrada com a BEV da Boeing, ela fornece informação administrativa em tempo real dos aviões para a empresa aérea tal que a empresa tomar decisões operacionais de alto valor”.
A tendência para transferência de dados da BEV-capacitada da aeronave parece ter iniciado e o iPAD poderia ser parte dessa tendência. O próximo desafio para o iPAD provavelmente será consistentemente habilitar a transferência sem emenda, sem papel de informação da aeronave para um sistema de solo hspedado em empresa aérea.
Mario Pierobon trabalha em suporte e projeto e desenvolvimento executivo na Great Circle Services em Lucerne, Suiça, e estava anteriormente com a IATA em
1. “iPad makes its way to the Airbus cockpit” Airbus,
Noticias Airbus No. 140 January–February 2012.
2. “Operational Efficiency of Dynamic Navigation Charting”
The Boeing Company, Aero Quarterly Q2 2012.
3. “Advancing Vision”, Graham Warwick, Aviation
Week & Space Technology, May 14, 2012.
4. Jeppesen and Garwood Labs Rapid Decompression
Test – Jeppesen Training (Published on
March 23, 2012), <www.youtube.com/
watch?v=xvQAUyMBeiY> [accessed Aug. 20, 2012].
5. Approaches to mitigating complexity-driven issues
in commercial auto flight systems, Sanjay S. Vakil, R.
John Hansman, Reliability Engineering and System
Safety 75 (2002) pp 133-145.
6. “The Value of Back Office Integration” Electronic
Flight Bag (EFB) White Paper, IMDC (NA).
7. “Electronic Flight Bag: Real-Time Information
Across an Airline’s Enterprise”, Boeing, Aero
Quarterly Q2 2008.