sexta-feira, 23 de dezembro de 2011

Court Orders US To Pay Pilot's Family - $ 4.4 Million


Court Orders U.S. To Pay Pilot's Family

A District Court Judge has ordered the United States to pay $4.4 million to the family of a pilot killed in a 2005 plane crash after finding that a controller (currently serving as a front line manager) "breached his duty of care." Judge Edwin G. Torres found that controller Harvey Pake failed to provide accurate, complete weather information pertinent to pilot Michael Zinn's route of flight. He also failed to provide navigational assistance when asked, according to the court. The NTSB's full narrative suggests it may not be that simple. Zinn was flying a Cessna P337H, IFR, out of Boca Raton for Myrtle Beach in the afternoon. Pake told him he was heading toward heavy precipitation and Zinn announced a heading change. Pake became involved with another aircraft as Zinn flew into a Level 5 storm. Zinn was heard on frequency by controllers and other pilots screaming for help for two minutes before his radio went silent.

The court found that the controller's station displayed Level 5 to 6 weather along Zinn's new heading. It resolved that Pake "failed to provide sufficient accurate weather information to allow Zinn to make informed decisions." In real time, when asked by Zinn, "Does my heading look clear to you at this point?" Pake replied "I cannot suggest any headings because my weather radar only picks up precipitation and is not as accurate as what you see out your window." The NTSB found Pake had cleared Zinn to deviate left and right along his new route of flight and asked Zinn to advise when he was back on course. In the interim, Pake became involved with another aircraft. When Pake returned, Zinn was in trouble, announcing he was "in difficult shape." Zinn then requested that Pake give him a heading. Pake replied that he could only suggest a heading, which he did. Twenty seconds later a voice presumed to be that of Zinn was heard on frequency saying, "Help." Other pilots relayed "Somebody's yelling for help and that they're going to die." Soon after, Zinn's aircraft crashed into a house. The judge found that Zinn was 60 percent responsible for his own death, with significant contributions made by the Miami Air Route Traffic Control Center. But according to the judge, "Neither the air traffic controllers nor Michael Zinn were bad actors in this tragic accident."


On October 19, 2005, about 1457 eastern daylight time, a Cessna P337H, N5HU, registered to River Aviation, Inc., and operated by the pilot as a Title 14 CFR Part 91 personal flight, impacted a residence in an uncontrolled descent in Port St. Lucie, Florida. The private pilot, the sole occupant, received fatal injuries, and the airplane was destroyed. Instrument meteorological conditions prevailed in the area at the time, and an instrument flight rules (IFR) flight plan was filed for the cross country flight. The flight originated in Boca Raton, Florida, about 1431, and the intended destination was Myrtle Beach, South Carolina.


According to recorded radar data provided by Palm Beach (PBI) approach control, N5HU departed Boca Raton Airport under visual flight rules (VFR) at 1431 and headed northbound. The pilot contacted PBI at 1434, requesting VFR flight following. The controller acknowledged, told the pilot that PBI already had an IFR flight plan on file, and asked if the pilot wished to fly under IFR instead of VFR. The pilot responded that he wanted to go direct to Ormond Beach, and that if he could do so, he would accept an IFR clearance. The controller advised that such a route would be possible at or below 9,000 feet and instructed the pilot to squawk 3574.

After radar identifying N5HU, the PBI controller cleared the pilot to Myrtle Beach (MRB) via radar vectors west of the PBI airport area, then direct to Vero Beach, Melbourne, Ormond Beach, Craig, direct MRB. The pilot acknowledged. At 1441, the pilot asked to deviate to the east to go around some buildups. The controller responded, "Deviations approved, when able direct Vero Beach. It looks like direct Vero Beach is the best shot for you. There's some weather west of Stuart - that track should keep you out of it." The pilot then said that if he could get a higher altitude, he might be able to go direct instead of deviating. The controller issued clearance to 9,000 feet, and the pilot acknowledged. At 1450, the PBI controller instructed the pilot to contact Miami Air Route Traffic Control Center (ZMA) on 135.3.

N5HU contacted ZMA sector 3 at 1450 and reported level at 9,000 feet. The controller acknowledged and issued the Vero Beach altimeter setting. The pilot then asked for a higher altitude, and the controller replied, "...I'll have higher for you in about two minutes if that works for you." N5HU responded that he might have to deviate left or right but was not sure yet, and then stated that he wished to deviate to the east. The controller approved the deviation and instructed the pilot to go direct to Vero Beach when able. At 1451, N5HU was handed off to ZMA sector 22 and told, " Miami Center 133.47 for climb clearance."

The pilot contacted sector 22 at 1452 and immediately requested to climb. The R22 controller issued clearance to 11,000. The controller further advised of, "...a weather area twelve o'clock five miles moderate to heavy precipitation. I do show a break about five miles wide and then picks back up to heavy extreme and uh correction moderate to heavy and extreme precipitation. Advise of your deviations, please." The pilot responded, "5HU deviations to the west around that weather, looks clear behind that." The R22 controller asked, "all right uh understand you want to go west?" The pilot replied, "Yes sir, I'm heading three hundred right now to get by that weather."

At 1453, the pilot of N5HU asked, "...does my heading look clear to you at this point?" The R22 controller responded, "...I cannot suggest any headings because my weather radar only picks up precipitation and is not as accurate as what you see out the window. You are cleared to deviate left and right of course, when able direct to Melbourne - just advise when you can go back." The pilot replied, "Wilco."

At 1455:23, the R22 controller became involved in a coordination call regarding an unrelated flight. At 1455:25, an unidentified pilot sounding similar to N5HU transmitted, "I'd like to have a block altitude." At 1455:33, the pilot of N5HU asked, "Do you have any weather ahead of me right now?" At 1455:41, the pilot transmitted, "5HU request assistance." None of these transmissions were acknowledged because the controller was engaged in coordination.

At 1455:49, the controller transmitted, "5HU go ahead." The pilot responded, "..…are you showing what the weather is in front of me? I'm a little uh in difficult shape here." The controller advised, "OK - November 5HU I'm showing you encountering weather at this time moderate to heavy precipitation slight uh actually uh extreme precipitation, do you need uh say intentions." The pilot replied, "...give me a heading please." The controller responded, "OK - 5HU this is a suggestion only a suggestion only I cannot issue assigned headings. 20 degrees right please." At 1456:20, the pilot stated, "5HU roger that turning." Shortly afterward, the airplane entered a rapid descent.

At 1456:40, an unknown pilot sounding similar to N5HU transmitted, "Help." At 1457:34, the R22 controller made two unsuccessful attempts to contact the pilot of N5HU. The pilot of AAL1968 transmitted, "...somebody's yelling for help that they're going to die." The R22 controller transmitted, "Say again?", and the pilot of AAL1968 repeated the message. The controller again tried to contact N5HU with no response. At 1458:06, AAL1968 advised that they heard a pilot yelling, "Help help help." There were no further contacts with N5HU.

According to witnesses "bad weather" was present in the area at the time of the accident, with heavy rain and lightning being observed. Several witnesses stated that they saw the accident airplane emerge from the clouds at an altitude of about 300 feet, on its side, and descending. The witnesses further said the airplane appeared to roll inverted, and again rolled onto a side. They said that it became level as it climbed to an altitude of about 600 to 800 feet, and proceeded in a northeasterly direction, descended again, and started to head to the south. It then made a turn to the east, and was at a low altitude which permitted them to clearly observe the pilot and the airplane. They said the airplane then headed east, turned north, and descended below the tree line. According to witnesses, the engines sounded as if they were operating, and there were no noticeable problems with the airplane. One witness remarked that it appeared as if the airplane was "performing maneuvers." Witnesses further stated that the airplane impacted a house at a steep angle, with the sound of a loud "pop," followed by a loud explosion. A fire ensued, engulfing the house and the airplane.


The pilot held a private pilot certificate with ratings for airplane single engine land, airplane multi-engine land limited to center thrust, and instrument airplane. His most recent medical certificate was a third class medical issued on April 27, 2005, with the limitation, must have glasses available for near vision. Review of the pilot's logbook indicated he had accumulated about 1,488 hours total flight time. According to the logbook, the pilot had logged 346 hours of actual instrument time and 71 hours of simulated instrument flight time. His most recent instrument competency check was completed on April 7, 2005. Since that check, the pilot had not logged any hours of actual or simulated instrument flight time.


Review of the airplane's maintenance records indicated that the 1978 model Cessna Skymaster received its most recent annual inspection on December 23, 2004, at a total time of 1,639.7 hours. As of that date, the front and rear engines, both Continental TSIO-360CB models, S/N 236251-R and 236252-R, respectively, had each accumulated 574 hours since installation in the airplane on February 3, 1999, following zero time overhauls by Continental. The most recent maintenance actions recorded were engine oil and filter changes performed on October 14, 2005. As of that date, the airplane had accumulated 1,740.7 hours, and the engines had accumulated 675 hours since overhaul.


The records indicated the airplane's most recent 14 CFR Part 91.411 IFR certification of the altimeter, encoder and static system took place on June 24, 2003. Examination of the maintenance records revealed no evidence of any uncorrected maintenance discrepancies.


A regional radar mosaic chart for 1454 was obtained from the National Center for Atmospheric Research (NCAR). The chart depicted two bands of echoes extending across Florida, with the primary band of echoes extending from the Fort Myers area on the west coast of Florida, to Lake Okeechobee, northeastward into the Vero Beach area, and extending off shore to the northern Bahamas. Several defined areas of rain showers and thunderstorms were identified in the vicinity of the accident site.


The closest official weather reporting facility was from Witham Field Airport (KSUA), Stuart, Florida, located approximately 10 miles southeast of the accident site at an elevation of 18 feet msl. The airport was equipped with an Automated Weather Observation System (AWOS-3) and issued the following Meteorological Aerodrome Reports (METARs) surrounding the period of the accident. The following observations are taken from standard code provided in plain language, with cloud heights reported above ground level (agl).

KSUA weather observation at 1347, wind from 160 degrees at 11 knots gusting to 17 knots, visibility unrestricted 10 miles with showers in the vicinity, scattered clouds at 2,000 feet, ceiling broken at 10,000 feet, temperature 31 degrees Celsius (C), dew point temperature 24 degrees C, altimeter 29.95 inches of Mercury (Hg).

KSUA weather observation at 1447, wind from 120 degrees at 10 knots, visibility 7 miles with showers in the vicinity, scattered clouds at 3,000 feet, ceiling broken at 5,000 feet, temperature 28 degrees C, dew point temperature 24 degrees C, altimeter 29.95 inches of Hg.


KSUA weather observation at 1547, wind from 320 degrees at 10 knots gusting to 15 knots, visibility 6 miles in thunderstorms and moderate rain, ceiling broken at 2,000 feet, broken at 4,000 feet, temperature 26 degrees C, dew point 22 degrees C, altimeter 29.96 inches of Hg. Remarks: occasional lightning in-cloud and cloud-to-ground, thunderstorm southwest moving north.


The closest National Weather Service (NWS) Weather Surveillance Radar-1988, Doppler (WSR-88D) was located at Melbourne (KMLB), approximately 50 miles north-northeast of the accident site. The radar produces three basic types of products, reflectivity, radial velocity, and spectral width. Reflectivity is normally displayed in decibels (dBZ) and is a general measure of echo intensity.

The FAA Advisory Circular AC 00-24B titled "Thunderstorms" dated January 2, 1983, defines the echo intensity levels and potential weather phenomena associated with those levels. If the maximum VIP Level is 1 "weak" and 2 "moderate", then light to moderate turbulence is possible with lightning. VIP Level 1 corresponds to 15 to 29 dBZ and Level 2 corresponds to 30 to 39 dBZ. VIP Level 3 is "strong" and severe turbulence is possible with lightning. VIP Level 3 corresponds to 40 to 44 dBZ. VIP Level 4 is "very heavy" and severe turbulence is likely with lightning. VIP Level 4 corresponds to 45 to 49 dBZ. VIP Level 5 is "intense" with severe turbulence, lightning, hail likely, and organized surface wind gusts. VIP level 5 corresponds to 50 to 54 dBZ. VIP Level 6 is "extreme" with severe turbulence, lightning, large hail, extensive surface wind gusts and turbulence. VIP Level 6 corresponds to 55 dBZ or greater.

The KMLB WSR-88D base reflectivity image for the 1.45 degree elevation scan completed at 1456 depicts the flight track of N5HU approaching an area with reflectivities in the range of 55 dBZ echoes (border line VIP Level 6), and entering into reflectivities of 35 to 40 dBZ (VIP Level 2 to 3). The KMLB 1.45 and 0.5 degree base reflectivity images ending at 1501 and 1500, respectively, depict reflectivities ranging to over 50 dBZ along the flight track. The images confirm that N5HU penetrated an intense to extreme VIP Level 5 to 6 echo.

Tribunal Ordena Estados Unidos Pagar Família de Piloto

Um Juiz da Corte Distrital ordenou os Estados Unidos a pagar US$ 4.4 Milhões para a família de um piloto morto numa queda de avião em 2005 após o veredicto que um controlador (atualmente servindo como um gerenciador de linha de frente) "quebrou a tarefa de cuidados dele ". O Juiz Edwin G. Torres decidiu que o controlador Harvey Pake falhou para fornecer informação completa e acurada pertinente à rota de voo do piloto Michael Zinn. Ele também falhou para fornecer assistência navegacional quando solicitada, de acordo com a corte. A narrativa completa da NTSB sugere que isso pode não ser tão simples. Zinn estava voando um Cessna P337H, IFR, saindo de Boca Raton para Myrtle Beach à tarde. Pake falou para ele que ele estava aproando em direção a precipitação [chuva] pesada e Zinn anunciou uma mudança de proa. Pake ficou envolvido com um outra aeronave enquanto Zinn voava para dentro de uma tempestade Nível 5. Zinn foi ouvido na [rádio] frequência pelos controladores e outros pilotos gritando por socorro por dois minutos antes do rádio dele silenciar.

A Corte sentenciou que a estação do controlador apresentava condições meteorológicas Nível 5 para 6 ao longo da nova proa de Zinn. Isso esclareceu que Pake "falhou para fornecer informação meteorológica acurada suficiente para permitir Zinn tomar decisões [baseadas] no informado”. Em tempo real, quando perguntado por Zinn, "Minha proa parece livre para você neste ponto?" Pake respondeu "Eu não posso sugerir quaisquer proas porque meu radar meteorológico somente pega precipitação [chuva] e não está tão preciso quanto o que você vê fora de sua janela". A NTSB descobriu que Pake tinha liberado Zinn para desviar à esquerda e à direita ao longo da nova rota de voo e pediu a Zinn para avisar quando ele estivesse de volta ao curso. Neste ínterim, Pake ficou envolvido com uma outra aeronave. Quando Pake retornou, Zinn estava em apuros, anunciando que ele estava "em condição dificil".  Zinn depois solicitou que Pake desse a ele uma proa. Pake respondeu que ele somente poderia sugerir uma proa, a qual ele sugeriu. Vinte segundos depois uma voz presumida ser aquela de Zinn foi ouvida na rádio-frequência dizendo, "socorro". Outros pilotos retransmitiram,  "Alguém está berrando por socorro e que eles vão morrer". Logo após, a aeronave de Zinn caiu dentro de uma casa. O juiz achou que Zinn era 60 por cento responsável pela própria morte dele, com significantes contribuições feitas pelo Centro de Controle de Tráfego Aéreo em Rota em Miami. Mas de acordo com o juiz, "Nem os controladores de tráfego nem Michael Zinn foram maus atores neste trágico acidente".

HISTÓRIA       DO        VOO
Em 19 OUT 2005, cerca de 14:57 horas EDT, um Cessna P337H, [matrícula] N5HU, registrado para River Aviation, Inc., e operado pelo piloto como um voo pessoal de acordo com o Título 14 CFR Part 91, colidiu com uma residência numa descida descontrolada em Port St. Lucie, Flórida. O piloto privado, o único ocupante, recebeu ferimentos fatais, e o avião foi destruído. Condições meteorológicas por instrumento prevaleciam na área na hora, e um plano de voo IFR (Regras de Voo por Instrumentos) foi apresentado para o voo de longa distância. O voo originou em Boca Raton, Flórida, cerca de 14:31 horas, e o destino intencionado era Myrtle Beach, South Carolina.

De acordo com os dados registrados do radar fornecidos pelo Controle de Aproximação de Palm Beach (PBI) o [avião] N5HU partiu do aeroporto de Boca Raton sob regras de voo visual (VFR) às 14:31 horas e aproou a área norte. O piloto contactou o Controle às 14:34 horas solicitando prosseguir o voo em condições visuais (VFR). O controlador confirmou o recebimento da mensagem, falou para o piloto que o Controle PBI já tinha um plano de voo IFR [voo por instrumentos] arquivado. [Apresentado] e perguntou se o piloto desejava voar sob Regras de Voo por Instrumentos (IFR) em vez de VFR. O piloto respondeu que ele queria ir direto para Ormond Beach, e que se ele pudesse fazer assim, ele aceitaria uma AUTORIZAÇÃO IFR. O controlador avisou que tal rota seria possível em ou acima de 9000 pés e instruiu o piloto para inserir o [código no TRANSPONDER] 3574.

Após a identificação radar do [avião] N5HU, o Controlador de PBI liberou o piloto para Myrthle Beach (KMRB) via vetores de radar a Oeste da área do aeroporto de PBI, depois [voar] direto para Vero Beach, Melbourne, Ormond Beach, Craig, direto MRB. O piloto acusou o recebimento da mensagem. Às 14:41 horas, o piloto pediu para desviar para Este  para contornar algumas formações meteorológicas. O controlador respondeu: "Desvios aprovados, quando capaz direto Vero Beach. Parece que direto Vero Beach é a melhor jogada para você. Há algumas formações meteorológicas a Oeste de Stuart - essa rota deve manter você fora dela". O piloto depois disse que se ele pudesse conseguir uma altitude mais alta, ele podia ser capaz de ir direto em vez de desviar. O controlador emitiu a AUTORIZAÇÃO para 9000 pés, e o piloto acusou o recebimento da mesnagem. Às 14:50 horas, o controlador de PBI instruiu o piloto para contactar o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Rota em Miami (ZMA) na [rádio frequência] 135.3.

O [avião] N5HU contactou o Setor 3 do Cetro ZMA às 14:50 horas e reportou no nível [de voo] 9000 pés. O controlador acusou o recebimento da mensagem e informou o ajuste do altímetro em Vero Beach. O piloto então pediu uma altitude mais elevada, e o controlador respondeu, "... Eu terei mais alta, para você, em cerca de dois minutos se isso funcionar para você". O N5HU respondeu que ele podia ter que desviar à esquerda  ou direita, mas não estava seguro ainda, e depois declarou que ele desejava desviar para Este. O controlador aprovou o desvio e instruiu o piloto para ir direto para Vero Beach quando capaz. Às 14:51 horas, o N5HU foi transferido para o Setor 22 de ZMA e comunicado, ".. contacte o Centro Miami [na frequência] 133.47 para autorização de subida".

O piloto contactou o Setor 22 às 14:52 horas e imediatamente solicitou subir. O Controlador R22 emitiu a AUTORIZAÇÃO para 11000 pés. O controlador adicionalmente avisou de "... uma área de formação meteorológica [na posição ] doze horas, cinco milhas, precipitação moderada para severa. Eu exibo uma quebra [na apresentação radar] cerca de cinco milhas de largura e depois pega de volta até  extrema pesada e uh... correção, moderada para pesada e precipitação extrema. Avise de seus desvios, por favor". O piloto respondeu, "5HU desvios para Oeste em volta da formação meteorológica, parece limpo atrás disso". O controlador R22 perguntou, "tudo bem, uh... você entende que você quer ir para Oeste?" O piloto respondeu, "Sim, senhor, eu estou aproando 300 agora mesmo para passar por essa formação".

Às 14:53 horas, o piloto do N5HU perguntou "... minha proa parece livre para você neste ponto?" O controlador R22 respondeu, "... Eu não posso sugerir qualquer proa porque meu radar meteorológico somente pega precipitação e não está acurado como você vê fora da janela. Você está livre para  desviar à esquerda e à direita do curso, quando capaz [voe] direto para Melbourne – no mesmo momento avise quando você puder voltar". O piloto respondeu, "Cumprirei".

Às 14:55:23 horas, o controlador R22 ficou envolvido numa chamada de coordenação com respeito a um voo não relacionado. Às 14:55:25, um piloto não identificado soando similar ao [piloto] do N5HU transmitiu, "Eu gostaria de ter um bloco de altitude". Às 14:55:33, o piloto do N5HU perguntou, "você tem alguma formação meteorológica à minha frente agora mesmo?" Às 14:55:41 horas, o piloto transmitiu, "5HU solicita assitência". Nenhuma destas transmissões foi acusado recebimento porque o controlador estava engajado em coordenação.

Às 14:55:49 horas, o controlador tramsmitiu, "5HU prossiga". O piloto respondeu, "... você está esclarecendo que a formação meteorológica está na minha frente?  Eu estou um pouco uh ... em séria dificuldade aqui". O controlador informou, "OK - November Cinco Hotel Uniform, eu estou informando a você  que encontrando condições meteorológicas neste momento ligeira precipitação moderada para pesada uh ... precipitação severa, você precisa uh ... dizer [suas] intenções". O piloto respondeu, "... dê-me uma proa, por favor". O controlador respondeu, "OK - 5HU esta é uma sugestão somente, eu não posso emitir proas especificadas. 20 graus  à direita, por favor". Às 14:56:20, o piloto declarou, "5HU ciente que [está] curvando". Logo posteriormente, o avião entrou numa descida rápida.

Às 14:56:40 horas, um piloto desconhecido soando similar ao do N5HU transmitiu, "Socorro". Às 14:57:34 horas, o controlador R22 fez duas tentativas sem sucesso para contactar o piloto do N5HU. O piloto do [voo American Airlines] AAL1968 transmitiu, "...o berro de alguém por socorro que eles vão morrer". O controlador R22 transmitiu, "Diga novamente?", e o piloto do voo AAL1968 repetiu a mensagem. O controlador novamente tentou contactar o N5HU, com nenhuma resposta. Às 14:58:06 horas, o AAL1968 avisou que eles ouviram um piloto berrando, "Socorro, socorro, socorro". Não existiram contatos adicionais com o N5HU.

De acordo com testemunhas "o mau tempo" estava presente na área na hora do acidente, com chuva pesada e relâmpagos sendo observados. Várias testemunhas declararam que elas viram o avião acidentado emergir das nuvens numa altitude de cerca de 300 pés, sobre sua lateral, e descendo. As testemunhas adicionais disseram que o avião pareceu rolar invertido [voo de dorso], e novamente rolou sobre uma lateral. Elas disseram que ele ficou nivelado quando ele subiu  para uma altitude de cerca de 600 a 800 pés, e prosseguiu numa direção nordeste, descendo novamente, e começou aproar para o Sul. Ele então fez uma curva para Este, e foi numa baixa altitude, a qual os permitia claramente observar o piloto e o avião. Elas disseram que o avião depois aproou o Este, curvou para Norte, e desceu abaixo da linha das árvores. De acordo com testemunhas, os motores soaram como se eles estivessem operando, e não houvesse problemas notáveis com o avião. Uma testemunha observou que ele pareceu como se o avião estivesse "efetuando manobras". Testemunhas adicionais declararam que o avião colidiu com uma casa num ângulo abrupto, como o som de um alto "pop" [estampido], seguido por uma sonora explosão. Um fogo resultou, engolfando a casa e o avião.


O piloto tinha um certificado de Piloto Privado com habilitações técnicas para avião monomotor terrestre, avião multi-motores terrestre limitado à potência central, e avião [homologado] para voo por instrumentos. O mais recente certificado médico dele era de terceira classe emitido em 27 ABR 2005, com a limitação, 'deve haver óculos disponíveis para visão de perto'. Vistoria do livro de registro de horas de voo do piloto indicaram que ele tinha acumulado cerca de 1488 horas totais de tempo de voo. De acordo com o livro de horas de voo, o piloto tinha registradas 346 horas de instrumento real e 71 horas de voo simuladas. O mais recente exame de competência dele foi completado em 07 ABR 2005. Desde aquele check, o piloto não tinha registrado qualquer hora de tempo de voo por instrumento simulado ou real.

Revisão dos registros de manutenção do avião indicaram que o 1978 [o ano de fabricação] modelo Cessna Skymaster recebeu sua mais recente Inspeção Anual em 23 DEZ 2004, num total de 1639.7 horas. Quando daquela data, os motores, da frente e de trás, ambos Continental modelos TSIO-360CB, Serial Number 236251-R e 236252-L,repectivamente, tinham cada um acumulado 574 horas desde a instalação no avião em 03 FEV 1999, seguindo vistorias zero hora pela Continental. As ações mais recentes de manutenção registradas foram troca de óleo e filtro do motor efetuadas em 14 OUT 2005. Quando daquela data, o avião tinha acumulado 1740.7 horas, e os motores tinham acumulado 675 horas desde a vistoria.

Os registros indicaram que a mais recente certificação no avião  sob título 14 CFR Part 91.411 IFR foi do altímetro, sistemas codificador e estático que tomou lugar em 24 JUN 2003. Exames dos registros de manutenção não revelaram evidência de quaisquer discripâncias de manutenção incorreta.

A carta mosaico do radar regional para às 14:54 horas foi obtida do Centro Nacional para Pesuisa Atmosférica (NCAR). A carta retratava duas faixas de ecos estendendo através da Flórida, com a faixa principal de ecos estendendo da área de Fort Myers na costa Oeste da Flórida, para o Lake Okeechobee, direção Nordeste para dentro da área de Vero Beach, e estendendo além-mar para o extremo norte das Bahamas. Várias áreas definidas de pancadas de chuva e trovoadas foram identificadas nas proximidades do local do acidente.

A mais próxima estação oficial de informação de formação meteorológica era a do aeroporto Witham Field (KSUA, Stuart, Flórida, localizada aproximadamente 10 milhas a Sudeste do local do acidente numa elevação de 18 pés MSL [Acima do Nível do Mar]. O aeroporto estava equipado com um Sistema Automático de Observação Meteorológica (AWOS-3) e emitiu o seguinte METAR [Informações Meteorológicas de Aeródromo] por volta  do horário do acidente. As seguintes observações meteorológicas são tomadas do código padrão em linguagem comum, com alturas de nuvem reportadas Acima do Nível do Solo (AGL).

KSUA observação meteorológica às 13:47 horas, vento de 160 graus com 11 Knots, rajadas até 17 Knots, visibilidade irrestrita acima de 10 milhas com pancadas de chuva nas proximidades, nuvens esparsas a 2000 pés, teto parcialmente nublado a 10.000 pés, temperatura 31 graus Celsius , temperatura do Ponto de Orvalho 24 graus Celsius, Altímetro 29.95 polegadas de Mercúrio.

KSUA observação meteorológica às 14:47, vento de 120° com 10 Knots, visibilidade 7 milhas com pancadas de chuva nas proximidades, nuvens esparsas a 3000 pés, teto parcialmente nublado a 5000 pés, temperatura 28°C, Ponto de Orvalho 24°C, altímetro 29.95 polegadas de Mercúrio.

KSUA observação meteorológica às 15:47, vento de 320° com 10 Knots, rajadas até 15 Knots, visibilidade 6 milhas dentro de trovoadas e chuva moderada, teto parcialmente encoberto a 2000 pés, parcialmente encoberto a 4000 pés, temperatura 26°C, ponto de orvalho 22°C, altímetro 29.96 polegadas de Mercúrio. Observações: raios ocasionais dentro de nuvem e de nuvem para o solo, trovoada a Sudoeste movendo para Norte.

O mais próximo Serviço Nacional Meteorológico (NWS) Radar Meteorológico de Vigilância-1988, Doppler (WSR-88D) estava localizado em Melbourne (KMLB), aproximadamente 50 milhas Norte-Nordeste do local do acidente. O  radar produz três tipos básicos de produtos, reflectividade, velocidade radial, e largura espectral. Reflectividade é normalmente apresentada em decibéis (dBZ) e é uma medida geral de intensidade do eco.

A Circular de Aviso AC 00-24B da FAA entitulada "Thunderstorms" datada de 02 JAN 1983, define os níveis de intensidades de eco e fenômenos meteorológicos potenciais associados  àqueles níveis. Se o Nível VIP máximo, é 1 "fraco" e 2 "moderado", então turbulência leve para moderada é possível com relâmpagos. Nível VIP 1 corresponde de 15 a 29 dBZ e Nível 2 corresponde de 30 a 39 dBZ. VIP Nível 3 é "forte" e turbulência severa é possível com raios, Nível VIP 3 corresponde de 40 a 44 dBZ. Nível VIP 4 é "muito pesado" e turbulêcia severa é provavelmente com raios. Nível VIP 4 corresponde de 45 a 49 dBZ. Nível VIP 5 é "intenso" com turbulência severa, raios, granizo provavelmente, e rajadas de vento na superfície. Nível VIP 5 corresponde de 50 a 54 dBZ. Nível VIP 6 é "extremo" com turbulência severa, raios, granizos grandes, extensas rajadas de vento de superfície e turbulência. Nível VIP 6 corresponde de 55 dBZ ou maior.

A imagem de reflitividade do radar base WSR-88D de KMLB para varredura de elevação de 1.45 graus completada às 14:56 horas retrata a trajetória do voo de N5HU aproximando de uma área com refletividades num alcance de ecos com 55 dBZ (linha de borda Nível VIP 6), e entrando na refletividade de 35 para 40 dBZ (Nível VIP 2 para 3).  As imagens de refletividade  base com 1.45 e 0.5 graus de KMLB terminando às 15:01 horas e 15:00 horas, respectivamente, retratam refletividades alcançando de mais de 50 dBZ ao longo da trajetória de voo. As imagens confirmam que o N5HU penetrou um intenso e extremo eco Nível  VIP 5  para 6.

Bloco de Altitudes

Às vezes um piloto pode ter dificuldade em manter a altitude do voo devido às condições meteorológicas ou alguma outra razão. Talvez uma turbulência forte esteja se tornando um problema, e você está cavalgando os topos de nuvens, entrando e saindo de formação de gelo, seja qual for, uma opção para os pilotos  é um 'bloco de altitude'.

O Controle de Tráfego Aéreo não fornece AUTORIZAÇÕES para aeronave em 'blocos de altitudes' sem uma solicitação do piloto. A solicitação para o bloco normalmente deve ser acompanhada pela razão da solicitação.
Controladores têm um número de condições que eles precisam encontrar antes de aprovarem um 'bloco de altitude'.

Eles têm que saber qual a razão e quando você pode retornar para uma "altitude dificil". Esta última condição é difícil em algumas cincunstâncias, uma vez que um piloto ou um controlador provavelmente não saberá quando condições de turbulência ou formação de gelo terminarão.
Os controladores também têm que ver se o piloto satisfaz certas exigências que ele pode nem mesmo estar consciente delas.

O piloto pode solicitar "bloco de altitude" por razões de conbustível, turbulência ou formaçao de gelo.
A fraseologia que o Controlador de Tráfego Aéreo usará para designar um "bloco de altitude" poderá ser como esta:

"GOLF CHARLIE ROMEO, mantenha o bloco de seis mil até oito mil pés".

Quando um "bloco de altitude" não é mais exigido, o piloto deve se esforçar pata manter uma altitude apropriada para o rumo do voo dentro do bloco designado ou solicitar uma altitude diferente e avisar o ATC que o "bloco de altitude" não é mais necessário.

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