domingo, 19 de dezembro de 2010

Qantas Flight QF32 - Captain David Evans Interview - Lessons To Be Learned


ENGLISH PORTUGUÊS
Human Translation

Problems with the Airbus A380

Problemas com o Airbus A380

QF32 an Airbus A380 outbound from Singapore, ran into serious problems when a turbine on its Rolls-Royce TRENT 900 engine suffered an uncontained failure. We caught up with one of the five pilots onboard, who describes how the crew professionally dealt with the incident, the sequence of events, and how the most dangerous period was after they had landed.

Tradução por: George Rocha

[O vôo] QF32 um Airbus A380 na área de saída de Singapura, encontrou problemas sérios quando uma turbina no seu motor Rolls-Royce TRENT 900 sofreu uma falha incontida. Nós alcançamos um dos cinco pilotos a bordo, que descreve como a tripulação profissionalmente lidou com o incidente*, a sequência de eventos, e como foi o período mais perigoso após eles terem pousado.

*O jornalista aqui cometeu um engano por absoluta falta de conhecimento. Sempre que um piloto deslocar uma aeronave no solo (táxi) com a intenção de efetuar vôo, qualquer falha após o início do táxi é regulamentar e juridicamente tida como acidente, mesmo se a aeronave não chegar a decolar.


Captain David Evans, Qantas Airways at Royal Aeronautical Society 6 December 2010.

Comandante David Evans, da Qantas Airways na Sociedade Real de Aeronátuica, 06 Dezembro 2010

Captain David Evans is a Senior Check Captain at Qantas with some 32 years of experience and 17,000hrs of flight time. At the time of the incident he was in one of the observers’ seat, and thus had a ring-side view of the drama as it unfolded. The other flight deck crew were Richard de Crespigny (Pilot in Command, 15,000hrs), Harry Wubben (Route Check Captain, 20,000hrs) Matt Hicks (First Officer, 11,000hrs and Mark Johnson (Second Officer 8,000hrs). With the Cabin Service Manager (Michael Von Reth) this team boasted some 140 years of experience and over 71,000 flight hrs – a significant factor in the successful outcome of the incident.

We put a few questions to Captain Evans on his amazing story. (all incident pics courtesy D Evans).

O comandante David Evans é um Comandante Sênior Examinador [checador] na Qantas com mais ou menos 32 anos de experiência e 17.000 horas de vôo. Na hora do incidente ele estava no assento de observador, e assim teve uma visão ao redor do drama como ele se desdobrou. Os outros tripulantes de vôo eram Richard de Crespigny (Piloto-em-Comando, com 15.000 horas de vôo); Harry Wubben (Cmandante Cxaminador em Rota, com 20.000 horas de vôo); Matt Hicks (Primeiro Oficial [=co-piloto], com 11.000 horas de vôo e Mark Johnson (Segundo Oficial com 8.000 horas de vôo). Com o Chefe de Serviço de Cabine [Chefe Comissário de Voo] (Michael Von Reth) esta equipe possuía cerca de 140 anos de experiência e mais de 71.000 horas de vôo – um fator significante no resultado bem sucedido do incidente.

Nós formulamos umas poucas questões ao Comandante Evans sobre a estória estupenda. (todas fotos do incidente [são] cortesia do comandante David Evans).

Aeronautical Society Channel: Can you tell me about your background? How long have you been at Qantas?
David Evans: I joined Qantas in 1984 – nearly 27 years I’ve been flying. I’ve flown the Boeing 767, 747 Classic and 747-400, Airbus A330 and now the Airbus A380 for the past two years.

ASChan: Você pode me contar sobre sua formação profissional? Quando tempo você está na Qantas?
DE: Eu entrei na Qantas em 1984 – aproximadamente 27 anos eu tenho estado voando. Eu tenho voado o Boeing 767, 747 Classic e 747-400, Airbus A330 e agora o Airbus A380 pelos últimos dois anos.

ASChan: What does the conversion training to A380 consist of?
DE: In my position I was a check pilot on the 747-400 and part of the requirements were to have some Airbus experience for Australian CASA (Civil Aviation and Safety Authority). As the A380 was a new type, and we were a launch customer, they required us to have some Airbus experience. My training involved an Airbus A330 endorsement and fly that aircraft type (as it turned out for two years) mainly because the A380 was a little bit late from Airbus, and then the type conversion from 330 to 380 which was a lot easier than the 747 to A330 conversion.

ASChan: Do que consiste o treinamento de mudança [adaptação] para o A380?
DE: Na minha posição eu era um piloto ‘checador’ no [Boeing] 747-400 e parte das exigências da [Agência] Australiana de Aviação e Segurança era ter alguma experiência em Airbus. Como o A380 era um tipo [de aeronave] novo, e nós éramos um cliente de lançamento [da aeronave], eles nos exigiram ter alguma experiência em Airbus. Meu treinamento envolveu uma aprovação em Airbus 330 e voar esse tipo de aeronave (como se confirmou por dois anos) principalmente porque o A380 foi [lançado] um bocadinho depois na Airbus, e depois a adaptação de tipo do 330 para o 380, a qual foi uma adaptação bem mais fácil que a do 747 para o A380.

ASChan: In terms of the QF32 flight itself – which seat were you on in that flight? What was your responsibility?
DE: My job on the flight was supervising check captain. We had a captain who was undergoing training to become a check captain who was doing a route check on the operating captain. So we had a normal crew of three, first officer, second officer and a captain who was undergoing training to become a check captain, under my supervision – so I was the supervising check captain.

ASChan: Em termos do próprio vôo QF32 – em qual assento você estava naquele vôo? Qual era sua responsabilidade?
DE: Meu trabalho no vôo era de comandante supervisor de check. Nós tínhamos um comandante que estava sendo submetido a treinamento para se tornar um comandante ‘checador’, o qual  estava fazendo um ‘check’ em rota como comandante em operação. Então nós tínhamos uma tripulação normal de três [pilotos], primeiro oficial, segundo oficial e um comandante que estava passando pelo treinamento para tornar-se comandante, sob minha supervisão – então eu era o comandante supervisor de check.

ASChan: Can you give us the background to the flight, weather, time of day?
DE: Qantas 32 was the continuation of a flight from UK to Australia via Singapore. It arrived in the morning of Singapore, touching down around 7am. There was a crew change and basically a refuel stop. We took over to operate the service to Sydney, Australia. We departed Singapore about 9.30 in the morning on a clear, sunny tropical Singapore day. The events soon after departure, very soon after departure, required us to return to Singapore.

ASChan: Você pode dar-nos os dados do vôo, condições meteorológicas, hora do dia?
DE: O vôo Qantas 32 era a continuação de um vôo do Reino Unido para a Austrália via Singapura. Ele chegou na manhã em Singapura, pousou por volta de 7 horas. Havia uma troca de tripulação e basicamente uma parada de reabastecimento. Nós assumimos a operação na etapa para Sydney, Austrália. Nós decolamos de Singapura por volta de 09:30 horas da manhã num dia tropical, claro e ensolarado em Singapura. Os eventos [aconteceram] logo depois da decolagem, logo após a decolagem, e exigiu-nos retornar para Singapura.

ASChan: Can you take us through the sequence of events as they happened?
DE: We departed normally, the aeroplane was relatively light and consequently used a relatively low thrust setting for departure. Taking off to the south-west out of Singapore requires a left turn, tracking out towards the Indonesian island of Batam. As we were climbing and accelerating – basically completing our acceleration stage to clean configuration, passing through around about 7,000ft, the No2 engine, without any warning, exploded.

ASChan: Você pode levar-nos através da sequência de eventos quando eles aconteceram?
DE: Nós decolamos normalmente, o avião estava relativamente leve e consequentemente usava uma ajustagem de potência relativamente baixa para decolagem. Decolagem para a saída Sudoeste de Singapura exige uma curva à esquerda, traçando rota saindo em direção a ilha Batam, na Indonésia. Quando nós estávamos subindo e acelerando – basicamente completando nosso estágio de aceleração para configuração limpa [recolhimento de flaps], passando por volta de 7000 pés, o Motor nº 2, sem qualquer aviso, explodiu.

ASChan: What were you and the crew’s first awareness of the problem? How did you notice it from the masses of messages you must have had?

ASCham: Qual foi a primeira conscientização do problema para você e a tripulação? Como você o notou do grande número de mensagens que você deve ter tido?

One of a series of Cockpit pics during the emergency by Harry Wubben, Route Check Captain using an iPhone (via D Evans).

Uma de uma série de fotos da cockpit durante a emergência, fotos feitas por Harry Wubben, Comandante Examinador em Rota usando um iPhone (via David Evans).

DE: The first thing, of course, was the noise that alerted us to something had gone wrong. In my position in the second observers seat, so I didn’t have a good view of the instrumentation at that stage. Standing up and looking over the first officers shoulder, it was quite obvious we had a major problem with our No2 engine. Very soon after departure we had a number of ECAM (electronic centralised aircraft monitor) messages. The first one was ‘Engine 2 turbine overheat’. That requires the thrust lever to be reduced back to idle with a time condition, which is round about 30 seconds and wait for the turbine temperature to settle. During that 30-second period the message reconfigured to an ‘engine fire’ momentarily and then went back to the ‘turbine overheat’ message. The time condition re-set itself to another 30 seconds. The first officer had the presence of mind to start a stopwatch and it was obvious that that 30 second period had passed, so we (as in the operating crew) proceeded to shut the engine down as per the ECAM requirements.

DE: A primeira coisa, certamente, foi o ruído que alertou-nos para algo que tinha ido errado. Em minha posição no segundo assento de observador, assim eu não tinha uma boa visão da instrumentação naquele estágio. Ficando em pé e olhando sobre os ombros do Primeiro Oficial, era muito óbvio que nós tínhamos um problema maior com nosso Motor 2. Imediatamente após a decolagem nós tivemos um número de mensagens no ECAM (Eletronic Centralised Aircraft Monitor). A primeira foi 'Motor 2 turbina superaquecimento’. Isso exige que a alavanca de potência seja reduzida de volta para Marcha Lenta com uma restrição de tempo, o qual é por volta de 30 segundos. O Primeiro Oficial teve a presença de espírito de iniciar a cronometragem e era óbvio que esse período de 30 segundos tinham passado, assim nós (como em tripulação em operação) procedemos ao corte do motor como de acordo com as exigências no ECAM.

ASChan: When you have this many crew on the flightdeck, what is the division of responsibilities in tackling the problem? Who does what?
DE: The Airbus system is you have a pilot flying and a pilot, non-flying. The Captain was the pilot flying, Richard de Crespigny, and the initial response is ECAM actions. As the pilot flying calls those responses, he assumes responsibility for flying the aircraft and the radio. The First Officer then proceeds to action the checklists. And our role, my role as an observer on the flightdeck at that point was literally supernumerary – we were watching the actions.

ASChan: Quando você tem esta numerosa tripulação na cockpit, qual é a divisão de responsabilidades em tentar resolver o problema? Quem faz o quê?
DE: O sistema do Airbus é você ter um piloto voando [pilotando = Pilot-Flying] e um piloto monitorando [Pilot-Not-Flying]. O Comandante era o ‘Pilot-Flying’, Ricard de Crespigny, e a resposta inicial é [para] ações do ECAM. Como o ‘Pilot-Flying’ faz a chamada dessas respostas, ele assume a responsabilidade de pilotar o avião e se comunicar pelo rádio. O Primeiro Oficial então prossegue para ações da lista de verificação. E nosso papel, meu papel como um observador na cockpit nesse momento foi literalmente de tripulante extra – nós estávamos observando as ações.

ASChan: How controllable was the aircraft after the incident? Do you think if it happened further into the flight, away from a diversion field the rest of the systems may have packed up?

ASChan: Quanto controlável estava a aeronave após o incidente? Você acha que se ele acontecesse mais adiante no vôo, longe de um aeroporto de alternativa o resto dos sistemas podiam ter parado de funcionar?

The view out of the wing following the explosion. The nearest hole was the path taken by the turbine disc, which is still missing.

A visão do lado de fora da asa em seguida à explosão. O buraco mais perto foi a trajetória tomada pelo disco da turbina, o qual está ainda perdido.

DE: I don’t think so. The engine explosion, if it happened later in the flight, probably wouldn’t have made a lot of difference. We had a number of checklists to deal with and 43 ECAM messages in the first 60 seconds after the explosion and probably another ten after that. So it was nearly a two-hour process to go through those items and action each one (or not action them) depending on what the circumstances were. Our role in the backseat was to deal with some serious issues as we were doing each item. We were part of the CRM (Crew Resource Management) process, to either suggest to go ahead with the procedure or not. Certainly in the case of some of the fuel messages we elected not to open cross-feed valves and try and transfer fuel in a wing that had obvious damage.

DE: Eu acho que não. A explosão do motor, se ela acontecesse mais tarde no vôo, provavelmente não teria feito muita diferença. Nós tínhamos um número de verificações a lidar e 43 mensagens no ECAM nos primeiros 60 segundos após a explosão e provavelmente umas outras dez após isso. Desta forma era aproximadamente um processo de duas horas para chegar ao fim desses itens e cada ação (ou não ação) dependendo de quais circunstâncias eram. Nosso papel no assento traseiro foi lidar com algumas questões sérias quando nós estávamos fazendo cada item. Nós éramos parte do processo de CRM (Gerenciamento de Recursos de Tripulação), para ou sugerir ir adiante com um procedimento ou não. Certamente no caso de algumas das mensagens de combustível nós elegemos não abrir as válvulas de alimentação cruzada e tentar e transferir combustível numa asa que tinha avaria óbvia.

ASChan: What happened next? You’re dealing with the messages one by one – take us through recovery and getting back to the airport.

ASChan: O que aconteceu em seguida? Você estava lidando com mensagens uma a uma – leve-nos através da recuperação e retorno para o aeroporto.

The A380 glass cockpit – note the top centre panel showing only Engine 3 is operating normally – the Number 2 having suffered the uncontained failure, while 1 and 4 are operating in ‘degraded mode’.

A "cockpit de vidro” do A380 – note a parte de cima no painel central mostrando que somente o Motor nº 3 está funcionando normalmente – o [Motor] 2 tendo sofrido a falha incontida, enquanto os [Motores] 1 e 4 estão funcionando em ‘modo degradado’.

DE: I think the timeframe was nearly two hours which went by in the blink of an eye really. Certainly with the obvious damage to the aircraft the first thing we needed to establish was some calming PAs to the passengers, which actually was my role and I made the first PA. Then also co-ordinate our cabin crew and basically keep the passengers informed as best we could as we went through the process. We made it quite clear it was going to take some time and we would keep them informed as best we could. The process – the first things we dealt with were the engine overheat, as I mentioned, and the shutdown of the engine. In the shutdown process the ECAM has an option of ‘damaged’ or not and of course we chose ‘damaged’ which then leads you through discharging some fire bottles and shutting the engine down with the fire shut-off switch. We did that but unfortunately we got no confirmation of any fire bottles being discharged. Subsequently that was more wiring damage that didn’t give us the indication. As it turns out, we did have one discharged bottle and one that didn’t which was comforting.

DE: Eu acho que a estrutura de tempo era aproximadamente duas horas, a qual foi um piscar de olhos realmente. Certamente com os danos óbvios à aeronave, a primeira coisa que nós necessitávamos estabelecer era, alguns [avisos] de calma aos passageiros, o qual era realmente o meu papel e eu fiz o primeiro aviso pelo Passenger Advisory – PA.

The Engine 2 was shut down. Part of the damage caused Engines 1 & 4 to go into a ‘degraded’ mode. The engines were still operating and Engine 3 was the only engine that was operating normally. Basically, dealing with all those things took some time, then the next series of messages were hydraulic problems. We had indications that the green hydraulic system was losing all its fluid. The Airbus A380 carries two and, unlike most conventional aeroplanes, most flying surfaces aren’t powered by hydraulics, they have their own electric-hydraulic actuators. There is a green and yellow system and they spilt their duties between things like brakes, undercarriage retraction/extension. With the green system out we had to deploy the nose gear and body gear using the gravity extension system. With the loss of the green system we dealt with that and curiously we had the hydraulic pumps of Engine 4 indicating failed as well. Engine 3, the trusty engine, was the only engine that was producing hydraulics for the aircraft for the yellow system.

O Motor 2 foi "cortado". Parte da avaria causou aos Motores 1 e 4 entrar no ‘modo degradado’. Os motores estavam ainta funcionando e o Motor 3 era o único motor que estava funcionando normalmente. Basicamente, lidando com todas essas coisas, tomou algum tempo, então as próximas séries de mensagens foram problemas hidráulicos. Nós tínhamos indicações que o sistema hidráulico Verde estava perdendo todo seu fluido. O Airbus 380 carrega dois e, diferente da maioria dos aviões convencionais, muitas superfícies de vôo não são alimentadas pelos [sistemas] hidráulicos, elas têm seus próprios atuadores eletro-hidráulicos. Existe um sistema Verde e um Amarelo e eles dividem suas tarefas entre coisas como freios, extensão/retração dos trem de pouso. Com o sistema Verde fora, nós tínhamos que abrir [baixar] o trem de pouso do nariz e principais usando o sistema de extensão por gravidade. Com a perda do sistema Verde, nós lidamos com isso e curiosamente nós tínhamos as bombas hidráulicas do Motor 4 indicando que falharam também. O Motor 3, o motor com potência, era o único motor que estava produzindo [pressão] hidráulica para a aeronave pelo sistema Amarelo.

ASChan: When this was happening, what was going through your head in terms of ‘this seems more serious than an engine shutdown’?

DE: It was getting very confusing with the avalanche of messages we were getting. So the only course of action we have is the discipline of following the ECAM and dealing with each one as we came through with them. The engine shutdown was completed, the hydraulic systems were dealt with and then the next systems we were looking at were the loss of various flight controls. This was due to the degradation and the loss of some electrical buses, bus 1 and 2 had failed. Basically, just going through the ECAM actions, acknowledging them and working through the systems display to see what was working and was not.

ASChan: Quando isto estava acontecendo, o que estava passando pela sua cabeça em termos de ‘isto parece mais sério que um corte de motor”?
DE: Estava ficando muito confuso com a avalanche de mensagens que nós estávamos recebendo. Assim o único curso de ação que nós temos é a disciplina de seguir as [mensagens] do ECAM e lidar com cada uma quando nós deparamos com elas. O corte do motor estava completado, os sistemas hidráulicos foram tratados e depois os próximos sistemas, nós estávamos olhando neles que havia perda de vários controles de vôo. Isto era devido a degradação e a perda de algumas barras elétricas, barra 1 e 2 tinham falhado. Basicamente, justo tentado as ações do ECAM, reconhecendo-as e trabalhando através das telas de apresentação dos sistemas para ver o que estava funcionando e não estava.

"It was getting very confusing with the avalanche of messages" - Captain David Evans
The next thing we were dealing with was the fuel. We had some obvious leaks, some severe, out of the Engine 2 feedtank. We dispatched the second officer back to the cabin to have a look and there was a fairly significant fuel trail behind the aircraft – or fluid trail because at that stage we couldn’t determine whether it was hydraulic fluid or fuel. We were getting messages about imbalance, losing fuel out of one side and not the other. And those messages were some of the ECAM messages that we didn’t follow. We were very concerned the damage to the galleries, the forward and aft transfer galleries, whether they were intact, whether we should be transferring fuel. We elected not to.

“Estava ficando muito confuso com a avalanche de mensagens”, Comandante David Evans.
A próxima coisa que nós estávamos lidando era o combustível. Nós tínhamos alguns vazamentos óbvios. Alguns severos, fora do tanque de alimentação do Motor 2. Nós despachamos o Segundo Oficial de volta para a cabine para dar uma olhada e havia uma distintamente significante trilha de combustível atrás da aeronave – ou trilha de fluido porque naquele estágio nós não podíamos determinar se era fluido hidráulico ou combustível. Nós estávamos recebendo mensagens acerca de desbalanceamento, perda de combustível de um lado e não do outro. E essas mensagens foram algumas das mensagens do ECAM que nós não seguimos. Nós estávamos muito preocupados com avaria nas galerias, as galerias de transferência dianteira e traseira, se elas estivam intactas, se nós devíamos estar transferindo combustível. Nós escolhemos não transferir.

We ended up with quite a significant imbalance between the two – nearly ten tonnes of fuel. That took time to absorb and discuss whether we should or shouldn’t. Subsequent to the hydraulic system we lost some braking, the wing brakes went into what they call the emergency system – ‘accumulator only’- this gives about three or four applications before the accumulator runs out of brake energy. Also the anti-skid on the wing gear. Now with the antiskid being unserviceable on the wing gear its very important to have the aeroplane nose gear down that limits the braking on the wing gear to 1,000psi. If you have lift and not all the weight on the wing gear you run the risk of locking the brakes up and bursting tyres.

Then we come to the electrical system. Bus 1 and 2 we’d lost. We looked to start the APU but it wouldn’t take up any of the load. It just managed to burn fuel – that was all. Engine 1 drive had disconnected. Again there was a procedure to follow. We had pneumatic leaks. We had major air leaks, pneumatic leaks, in the left wing, Engine 2 bleed leak and outer wing leaks. The leak isolation system had taken over to seal up the holes for us – which was a good thing.

Nós terminamos com um bocado significante desbalanceamento entre as duas [asas] – aproximadamente dez toneladas de combustível. Nós consideramos dar partida no APU [Auxiliary Power Unit], mas ela não poderia utilizar qualquer carga [elétrica]. No mesmo momento decidimos queimar combustível – isso era tudo. A propulsão do Motor 1 tinha desconectado. Novamente havia um procedimento a seguir. Nós tínhamos vazamentos pneumáticos. Nós tínhamos vazamentos maiores de ar, na asa esquerda, o vazamento de sangria do Motor 2 e vazamentos externos da asa. O sistema de isolamento de vazamento tinha assumido vedar os buracos para nós – o que era uma boa coisa.

The crew saw the full damage to the R-R Trent 900 once on the ground.

We lost one of the landing gear computers and once we’d extended the undercarriage using the alternate system we had no indication it was down until we’d gone to the system page to make confirmation of that. Happily it indicated that the remaining system told us the wing gear had extended correctly. And then the autothrust – with two engines in degraded mode (including Engine 3) we’d lost the autothrust and all the thrust control was done manually. Various vent, air conditioning and cooling systems had also failed. With Engine 1 and 4 being in degraded mode it was discussed whether or not to really use those actively and the decision was made to leave them in a particular power setting and control the aircraft’s speed with Engine 3 only – the one engine that was in a normal mode.

Acima: A tripulação viu os danos totais ao [Motor] Rolls-Royce TRENT 900 quando já estava no solo.

Nós perdemos um dos computadores de trem de pouso e desde que nós estendemos o trem de pouso principal usando o sistema alternativo, nós não tínhamos indicação [se] ele estava em baixo até nós termos ido para a página do sistema para fazer a confirmação disso. Felizmente ela indicava que o sistema remanescente dizia-nos que o trem de pouso da asa tinha estendido corretamente. E depois o Autothrust [sistema de potência automática] – com os dois motores no ‘modo degradado’ (inclusive o Motor 3), nós tínhamos perdido o Autothrust e todo controle de potência estava [sendo] feito manualmente. Várias [portas] de ventilação, sistemas de ar condicionado e resfriamento tinham também falhado. Com os Motores 1 e 4 estando em ‘modo degradado’ era discutido se, ou não realmente usar esses [Motores] ativamente e a decisão foi feita para deixá-los em uma ajustagem de potência específica e controlar a velocidade da aeronave com o Motor 3 somente – o único motor que estava em modo normal.

And once we had established all that then we had to work out whether we could actually stop on the runway that was available to us. We didn’t have the ability to dump fuel, the fuel dumping system had failed and we were about 50 tonnes over our maximum landing weight. In the Airbus and the A380 we don’t carry performance and landing charts, we have a performance application. Putting in the ten items affecting landing performance on the initial pass, the computation failed. It gave a message saying it was unable to calculate that many failures. So we then looked at them in more detail and rejected ones that we considered minor and things that were affecting landing performance on wet runways. It was a beautiful day in Singapore thankfully and not wet so it obviously wasn’t going to affect our landing performance. After we’d eliminated about three or four items the computer happily made a calculation and it gave us a touchdown speed of about 165kt and showed us about 130m of surplus runway (it’s a 4,000m runway) so basically said we could stop on the runway. We had also lost the use of our leading-edge slats which consequently with the overweight condition made our approach speed quite fast – 35kt more than normal.

The other thing we were concerned with was because we had lost the ability to transfer fuel we were concerned whether the aircraft’s centre of gravity (CoG) was going outside limits. So we ran some weight and balance applications to determine where our CoG would be and also whether or not we could keep lateral balance. Thankfully it remained within the flight envelope.

E desde que nós tínhamos estabelecido tudo isso, então nós tivemos que calcular se nós poderíamos realmente parar na pista que estava disponível para nós. Nós não tínhamos a capacidade para fazer alijamento de combustível, o sistema de alijamento de combustível tinha falhado e nós estávamos cerca de 50 toneladas acima de nosso Peso Máximo de Pouso. No Airbus e o A380 nós não levamos tabelas de Performance e Pouso, nós temos um aplicativo de performance [software]. Propondo nos dez itens de Performance e Pouso no passo inicial, o cálculo falhou. Ele deu uma mensagem dizendo que ele estava incapacitado de calcular isso [devido a] muitas falhas. Assim, nós então olhamos um deles em maior detalhe e rejeitamos aqueles que nós consideramos menor e coisas que estivessem afetando a performance de pouso em pistas molhadas. Após nós eliminarmos cerca de três ou quatro itens, o computador felizmente fez um cálculo e ele basicamente disse que nós poderíamos parar na pista [no comprimento]. Nós tínhamos também perdido o uso de nosso SLATS de bordo de ataque, o qual consequentemente com a restrição de sobrepeso fez nossa velocidade de aproximação muito rápida – 35 Knots mais que o normal.

A outra coisa com a qual nós estávamos preocupados, era porque nós tínhamos perdido a capacidade de transferir combustível, nós estávamos preocupados se o Centro de Gravidade da aeronave (CoG) estava saindo dos limites. Então nós executamos alguns aplicativos de Peso e Balanceamento para determinar onde nosso CoG estaria e também se ou não, poderíamos manter balanceamento lateral. Agradecidamente ele permaneceu dentro do envelope de vôo.


QF32 on the ground at Singapore.
With no power to taxi, it took nearly an hour for airstairs to reach the aircraft.

Then we elected to commence the approach. With the loss of various flight controls we decided to do control checks as each flap setting was taken. Richard, who was flying at this stage, elected to take first stage of flap and run through some manoeuvres to make sure the aircraft was controllable at each stage down to configuration 3 (or flap 3). The aeroplane seemed to handle quite well, very sluggish because of the loss of flight controls. Then we elected to extend the undercarriage on the gravity system and then do another series of flight control checks, to make sure it was flyable (which it was) and advise the air traffic control we were ready to make an approach. So we commenced our approach about 20 miles out, at about 4,000ft, giving us a nice, long, stable approach. Thankfully the weather was fine, wind was quite calm and we made the approach successfully.

Acima: O vôo QF32 no solo em Singapura. Com nenhuma potência para o táxi, levou aproximadamente uma hora para escadas chegarem à aeronave.

Então nós escolhemos começar a aproximação. Com a perda de vários controles de vôo, nós decidimos fazer o controle de ‘checks’ [verificações] quando cada ajustagem de FLAP fosse tomada. Richard, que era o ‘Pilot-Flying’ nesta fase, escolheu ajustar o primeiro estágio de FLAP e executar algumas manobras para ter certeza de que a aeronave estava controlável em cada estágio [dos FLAPS] descendo para configuração 3 (ou FLAP 3). O avião pereceu manuseável muito bem, muito lerdo por causa da perda dos controles de voo. Então nós escolhemos estender os trem de pouso principais no sistema [de abaixamento] por gravidade e depois fazer outras séries de ‘checks’ de controles de vôo, para ter certeza de que estava fiável (a qual estava) e avisar ao Controle de Tráfego Aéreo que nós estávamos prontos para fazer uma aproximação. Assim nós começamos nossa aproximação cerca de 20 milhas fora [distante do aeroporto], a cerca de 4.000 pés [de altitude], dando-nos uma ótima, longa e estável aproximação. Agradecidamente a condição meteorológica estava ótima, vento muito calmo e nós fizemos a aproximação com sucesso.

ASChan: And there was no discussion to go around and try to burn more fuel off to get the weight down?
DE: Under the circumstances we were keen to get the aircraft on the ground. We’d spent nearly two hours in the air at that stage anyway and the longer we stayed in the air, the bigger the fuel imbalance was getting. We knew we could stop on the runway so there was no point in staying airborne any longer than we needed to be.

ASChan: E não houve discussão para arremeter e tentar queimar mais combustível para conseguir baixar o peso?
DE: Sob as circunstâncias nós estávamos ávidos para colocar a aeronave no solo. Nós tínhamos gastado de algum modo aproximadamente duas horas no ar naquela fase e quanto mais tempo estivemos no ar, o maior desbalanceamento de combustível foi obtido. Nós sabíamos que nós poderíamos parar na pista, assim não havia consideração relevante em ficar no ar mais tempo do que nós necessitávamos estar.

ASChan: So you landed – the next thing according to reports was one of the engines kept running?
DE: I think the biggest concern for us was when we had stopped on the runway. We’d organised the fire services to meet us at the end of the runway, which they did. We shut down in the normal way. As I mentioned earlier we had the APU running but sadly it wouldn’t take up any electrical load – so the aircraft went into ‘essential power’ or battery power, which gives you the use of only one VHF radio. That was dedicated to the fire commander, the fellow in charge on the ground. He advised us we still had an engine running. So they were very reluctant to come near the aircraft with the engine running. He also advised us we had some high-pressure fuel leaks coming out of the left-hand wing and as we had used maximum braking effort to stop the wing gear temperatures had gone over 900degs C, so raw fuel pouring on hot brakes… So our concerns were obviously fires and we ‘encouraged’ the fire service to come closer, which they did. We made all effort to try and shut down the No1 Engine but unfortunately it continued to run.

ASChan: Então vocês pousaram – a próxima coisa de acordo com os relatórios foi um dos motores manter-se funcionando?
DE: Eu acho que a maior preocupação para nós foi quando nós tínhamos parado na pista. Nós tínhamos orientado o serviço contra-incêndio a nos encontrar no fim da pista, o que eles fizeram. Nós cortamos [os motores] na maneira normal. Como eu mencionei antes, nós tínhamos a APU funcionando, mas tristemente ela não assumiria qualquer carca elétrica – então a aeronave entrou em ‘força elétrica essencial’ ou força elétrica da bateria, a qual dá a você o uso de somente um rádio VHF. Esse [rádio] estava dedicado ao comando dos bombeiros, o companheiro encarregado no solo. Ele avisou-nos que nós ainda tínhamos um motor funcionando. Então eles estavam muito relutantes em vir perto da aeronave com o motor funcionando. Ele também avisou-nos que nós ainda tínhamos alguns vazamentos de combustível em alta pressão saindo da asa esquerda e como nós tínhamos usado o máximo de esforço de freios para parar, as temperaturas dos trens de pouso das asas tinham ido acima de 900 graus Celsius, então combustível em estado natural escorrendo sobre freios quentes... Então nossas preocupações eram obviamente incêndios e nós “encorajamos’ o serviço contra-incêndio a vir mais perto, o que eles fizeram. Nós fizemos todo esforço para tentar e cortar o Motor 1, mas infelizmente ele continuou funcionando.

From then on, it became an exercise in preserving the passengers as best we could. We had the aircraft with no air conditioning and it’s about midday now in Singapore – so it’s getting very hot in the cabin. We’ve lost our satellite phone so the trusty mobile phones came out and called the company in Sydney to relay back to the company in Singapore, to dispatch some stairs and buses to the aircraft. We were 4,000m down the end of the runway and steps don’t go very fast so it was nearly an hour before we got the first set of stairs to the aircraft and another hour by the time the last passenger departed the aircraft. So it was nearly two hours on the ground with major fuel leaks and engines running.

Dessa altura em diante, isso tornou uma manobra em preserva os passageiros o mais que pudéssemos. Nós tínhamos a aeronave com nenhum ar condicionado e era cerca de meio-dia agora em Singapura – então estava ficando muito quente na cabine [de passageiro]. Nós perdemos nosso telefone por satélite então os fiéis telefones celulares surgiram e chamamos a companhia em Sydney para repassar [mensagens] para companhia em Singapura, para despacharem algumas escadas e ônibus para a aeronave. Nós estávamos 4.000 metros no final da pista e as ações não vão tão rápido, assim levou aproximadamente uma hora até o primeiro grupo de escadas chegar à aeronave e uma outra hora para o tempo dos últimos passageiros saírem da aeronave. Então foi aproximadamente duas horas no solo com vazamentos significantes de combustível e motores funcionando.

Below: View of the main gear after landing. Note the fire retardant foam. Brake temperatures reached 900deg C.

I think most probably the most serious part of the whole exercise, when you think back at it, was the time on the runway after we’d stopped. Because we were very concerned and conscious of evacuating the aircraft using slides. We had 433 passengers onboard, we had elderly, we had wheelchair passengers, so the moment you start evacuating, you are going to start injuring people. So a lot of discussion was had on the flight deck about where was the safest place for the passengers? We’ve got a situation where there is fuel, hot brakes and an engine that we can’t shut down. And really the safest place was onboard the aircraft until such time as things changed. So we had the cabin crew with an alert phase the whole time through ready to evacuate, open doors, inflate slides at any moment. As time went by, that danger abated and, thankfully, we were lucky enough to get everybody off very calmly and very methodically through one set of stairs.

Visão do trem de pouso principal após o pouso. Note a espuma de retardo de fogo. As temperaturas dos freios atingiram 900 ºC.

Eu acho muito provavelmente a parte mais séria da manobra total, quando você pensa de volta nela, foi a hora na pista após nós termos parado. Porque nós estávamos muito preocupados e conscientes de evacuar a aeronave usando as escadas deslizantes.

Nós tínhamos 433 passageiros a bordo, nós tínhamos idosos, nós tínhamos passageiros em cadeira de rodas, assim o momento que você inicia evacuar, você está indo começar a machucar pessoas. Então uma porção de discussão foi tida na cockpit acerca de onde era o local mais seguro para os passageiros? Nós possuíamos a situação onde há combustível, freios quentes e um motor que nós não pudemos cortar [desligar]. E realmente o local mais seguro era a bordo da aeronave até essa hora quando as coisas mudaram. Então nós tínhamos a tripulação de cabine [comissárias de vôo] com uma fase de alerta o tempo todo completamente pronta para evacuar, abrir portas, inflar escadas deslizantes a qualquer momento. Quando a hora chegou, esse perigo diminuiu e, agradecidamente, nós tivemos sorte bastante para retirar todas pessoas muito calmamente e muito metodicamente através de um grupo de escadas.

ASChan: Was that a difficult decision to take to keep everyone onboard the aircraft?
DE: Well of course, you’ve managed to get this thing back on the runway in one piece but you don’t really want to hurt anybody. It’s not a difficult decision, it’s a process you have to go through to see where is the safest place for passengers. It was a unanimous decision it was onboard the aircraft – until things changed if they had changed. We had the cabin crew primed and ready to go if things deteriorated.

ASChan: Essa foi um decisão difícil para tomar em manter todos a bordo da aeronave?
DE: Bem, certamente, você tem planejado trazer esta coisa de volta à pista em um trabalho, mas você não quer realmente ferir ninguém. Não é uma decisão difícil, é um processo que você tem que tentar para ver onde está o local mais seguro para os passageiros. Foi uma decisão unânime, ficaria a bordo da eronave – até as coisas mudarem se elas tivessem mudado. Nós tínhamos a tripulação de cabine preparada e pronta para agir se as coisas deteriorassem.

ASChan: Following the incident, what lessons have you learnt from this, what lessons has Qantas learnt from this? Is there anything you think you would have done differently or the crew should have done differently?
DE: It’s one of those things that because we had five of us on the flight deck – of course there are lessons to be learned but I think on the day we did absolutely everything. In hindsight I don’t think any of us would have done anything differently. Questions were asked ‘why did we spend so long in the air’? But we had to spend that time in the air to determine the state of the aircraft and it took that long to do that. I think we made the right decision to keep everyone on the aircraft. We had the contingency to evacuate the aeroplane at any moment if things deteriorated. We had fire services in attendance. Certainly we had an engine we couldn’t shut down and that engine continued to run for another five hours before the fire services drowned it with fire retardant.

ASChan: Seguindo o incidente, que lições você aprendeu disto, quais lições a Qantas aprendeu disto? Há alguma coisa que você acha que você teria feito diferentemente ou a tripulação deveria ter feito diferentemente?
DE: Foi uma dessas coisas que, por causa de nós termos cinco de nós na cockpit – certamente há lições a serem aprendidas, mas eu acho que no dia nós fizemos absolutamente tudo. Em percepção tardia eu não acho que qualquer de nós teria feito qualquer coisa diferentemente. Questões foram perguntadas ‘por que nós gastamos tanto tempo no ar’? Mas nós tínhamos que gastar esse tempo no ar para determinar o estado da aeronave e tomou isso muito tempo para fazermos isso. Eu acho que nós fizemos a decisão certa em manter todos na aeronave. Nós tínhamos a contingência para evacuar o avião a qualquer momento se as coisas deteriorassem. Nós tínhamos o serviço contra-incêndio em assistência. Certamente nós tínhamos um motor que nós não pudemos cortá-lo e esse motor continuou a funcionar por outras cinco horas antes dos bombeiros afogá-lo com [espuma] retardante de fogo.

Lessons learnt – Qantas had a very sound system in place – because we’d spent nearly two hours in the air, the crisis centre in Sydney had been convened. All things were going very well from a company point of view. I think the initial reports coming through, even before we had landed, was the aircraft had crashed. The company was aware of that – because we’d lost our No2 electrical bus we’d lost the satellite phone, so we couldn’t communicate airborne directly with the company. They were getting telemetry from the aircraft that it was still flying.

Lições aprendidas – A Qantas tinha um completo sistema de som no local – porque nós tínhamos gastado aproximadamente duas horas no ar, o centro de crise in Sydney tinha sido convocado. Todas coisas estavam indo muito bem de um ponto de vista da companhia. Eu acho que os relatórios iniciais surgindo, mesmo antes de nós termos pousado, era que a aeronave tinha caído. A companhia estava a par disso – porque nós tínhamos perdido nossa barra elétrica nº 2, nós tínhamos perdido o telefone por satélite, então nós não podíamos comunicar do ar diretamente com a companhia. Eles estiveram conseguindo telemetria da aeronave que estava ainda voando.

ASChan: You had five crew on the flight deck. Do you think a standard crew of two would have been able to cope?

ASChan: Você tinha cinco tripulantes na cockpit. Você acha que uma tripulação padrão de dois [pilotos] teria sido capaz de enfrentar [os problemas] com sucesso?

First Officer Matt Hicks and Senior Check Captain David Evans underneath the wing of VH-OQA after landing.

Primeiro Oficial Matt Hicks e o Comandante Examinador Sênior David Evans debaixo da asa do [avião] VH-OQA após o pouso.

DE: That’s a very interesting question. Really we’ll never know the answer to that. In reality I would hope to believe that a normal crew complement would have dealt with it, cope with it in exactly the same way as we had. We just had the luxury of two other individuals to confirm the decisions that were being made by the operating pilots.

DE: Essa é uma questão muito interessante. Realmente nós nunca saberemos a resposta para isso. Na realidade eu esperaria acreditar que um complemento de tripulação normal teria lidado com isso, enfrentaria isso em exatamente da mesma maneira como nós tivemos. Nós também tivemos o luxo de [ter] dois outros indivíduos para confirmar as decisões que estavam sendo feitas pelos pilotos em operação.

ASChan: So a standard crew would have done the same thing, but perhaps taken a little longer?
DE: May have done, may have done. But I think the end result would have been exactly the same.

ASChan: Então uma tripulação padrão teria feito a mesma coisa, mas talvez tomado um tempo maior?
DE: Podia ter feito, podia ter feito. Mas eu acho que o resultado final teria sido exatamente o mesmo.

ASChan: Going forward are there any recommendations for Qantas to modify its training, or Airbus to modify its training to perhaps generate these kind of ECAM messages in the sim?

ASChan: Indo adiante, há alguma recomendação para Qantas modificar seu treinamento, ou a Airbus modificar seu treinamento para talvez gerar estes tipos de mensagens de ECAM no simulador?

The A380 centre console – note the alerts on the centre MFD. It took the crew two hours to work through these before landing.

O console central do A380 – note os alertas no MFD [MultiFunction Display] central. Ela tomou da tripulação duas horas para executar cuidadosamente estes [procedimentos] antes do pouso.

DE: It’s interesting you ask that question. We tried to recreate it in the sim and we can’t! I think it was just such an extraordinary day. Yes, there are always lessons to be learnt, but training has been confirmed that we are training well. I’m sure Airbus will look back at its systems and there will probably be changes because, in our case, we had, as an example, messages that would say ‘aircraft CoG out of limits’ and was asking us to move fuel from horizontal stabiliser forward to bring it within limits and the next message would say the ‘THS transfer not available’. So one message contradicting another – that sort of thing, I’m sure would go back and be looked at. But at the end of the day common sense and airmanship takes over. We didn’t blindly follow the ECAMs. We looked at each one individually, analysed it, and either rejected it or actioned it as we thought we should. From a training point of view it doesn’t matter what aeroplane you are flying airmanship has to take over. In fact, Airbus has some golden rules which we all adhered to on the day – aviate, navigate and communicate – in that order.

DE: É interessante você fazer essa pergunta. Nós tentamos recriá-lo no simulador e nós não conseguimos! Eu acho que era realmente um tal dia extraordinário. Sim, há sempre lições a serem aprendidas, mas em treinamento tem sido confirmado que nós estamos treinando bem. Eu estou certo que a Airbus voltará a olhar no seus sistemas e provavelmente haverá mudanças porque, no nosso caso, nós tínhamos, como um exemplo, mensagens que diziam ‘centro de gravidade da aeronave fora dos limites’ e era pedido a nós para mover combustível do estabilizador horizontal frontal para trazê-lo [Centro de Gravidade] para dentro dos limites e a próxima mensagem dizia ‘trasnferidor THS não disponível’. Então uma mensagem contradizia outra – esse tipo de coisa, eu estou certo que [a Airbus] voltaria [aos seus sistemas] e [eles] seriam olhados [revisados]. Mas no final do dia o senso comum e a versatilidade de aviador assumiriam. Nós não seguimos cegamente as [mensagens] do ECAM. Nós olhávamos em cada uma individualmente, a analisávamos e, ou a rejeitávamos ou a acionávamos como nós pensávamos que nós devíamos. De um ponto de vista de treinamento não importa de qual avião você é piloto e tem que assumi-lo. De fato, Airbus tem algumas regras de ouro, as quais nós todos aderimos a elas no dia – voe a aeronave, navegue e comunique-se – nessa ordem.

ASChan: Interesting you mention airmanship. As a training/check captain are you personally worried about the next generation of pilots who may be fixated with the glass cockpits?

ASChan: Interessante você mencionar versatilidade de aviadores. Como um comandante instrutror/checador você está pessoalmente preocupado acerca da próxima geração de pilotos que pode estar com olhos focados nas ‘glass cockpits’?

Senior Check Captain David Evans and Route Check Captain Harry Wubben.

Comandante Examinador Sênior David Evans e Comandante Examinador em Rota Harry Wubben.

DE: Absolutely. Nothing will replace experience. In a legacy airline like Qantas where we have the luxury, if you like, of very experienced pilots (the most junior pilot to the most senior all have extensive backgrounds in aviation – whether it be military or general aviation). That can’t be replaced.

DE: Absolutamente. Nada substituirá experiência. Numa empresa de linha aérea com legado como a Qantas onde nós temos o luxo, se você gosta, de pilotos muito experientes (do piloto mais iniciante ao piloto mais antigo, todos têm extensivas formações em aviação – quer seja militar ou da aviação geral). Isso não pode ser substituído.

ASChan: What’s your opinion of the A380’s survivability compared to other types you have flown?
DE: Well I think the Airbus A380 – it’s a testament to the aircraft that we managed to get the aeroplane successfully on to the ground. The fly-by-wire system, albeit with the damage we were in an alternate law, it still was very flyable. Now comparing that to other types I have flown I am sure that Boeing types would have been equally flyable, but they would have been a lot more difficult, I’m sure.

ASChan: Qual é sua opinião da sobrevivência do A380 comparada a outros tipos [de avião] que você tem voado?
DE: Bem, eu acho que o Airbus 380 – é um atestado para a aeronave que nós gereciamos trazer o avião com sucesso ao solo. O sistema ‘fly-by-wire’, não obstante com as avarias, nós ficamos numa ‘diretriz alternativa’, ele ainda estava muito fiável. Agora comparando isso a outros tipos que eu tenho voado, eu estou certo que os tipos de Boeing teriam sido igualmente fiáveis, mas eles teriam sido uma porção mais difíceis, eu estou seguro.

ASChan: Finally how does this incident rate in terms of other emergencies you have faced in your career?
DE: It’s pretty well up there! I’ve had other incidents in the past. My background is not military it’s general aviation- I’ve had engine failures in light twins – and aircraft that don’t perform very well. But this is probably the most spectacular by far!

ASchan: Finalmente como este incidente classifica em termos de outras emergências que você tem encarado em sua profissão?
DE: Está bem classificado nesse ponto! Eu tive outros incidentes no passado. Meu conhecimento não é militar, é de aviação geral – eu tive falhas de motor em aviões bimotores leves – e aeronaves que não desempenham muito bem. Mas este [incidente] é provavelmente o mais espetacular, de longe.

ASChan: Thank you very much for your time.

ASChan: Muitissímo obrigado a você pelo seu tempo.

Conclusion

Conclusão

A relived QF32 crew the following morning in Singapore. (From L to R First Officer Matt Hicks, Check Captain Harry Wubben, PIC Captain Richard de Crespigny, Senior Check Captain David Evans, Second Officer Mark Johnson.)

As Captain Evans notes this crew had the ‘luxury’ of five experienced pilots to draw on when the incident occurred. But there are other salient points – the ‘avalanche’ of messages from the A380’s systems (some contradicting each other) meant that the crew drew on their full resources to decide which were important and which could be disregarded. Another key point was in ‘tricking’ the performance calculator to come up with an acceptable landing speed – again a demonstration of superb airmanship so vital in these incidents.

Another facet is the robust construction of the A380 – despite multiple failures in engines, hydraulics and electrics the aircraft degraded gracefully and was still flyable.

Finally Captain Evans draws attention to the training and professionalism of the 24 cabin crew, who kept anxious and increasingly hot passengers calm and under control, not only in the air but also on the ground while they waited for the stairs to arrive.

This incident then, while extremely unusual, goes to show the value of training, experience and the most professional type of CRM (Crew Resource Management) practised by Qantas.

A tripulação do vôo QF32 substituida  na manhã seguinte em Singapura. (da esquerda para direita: Primeiro Oficial Matt Hicks, Comandante Harry Wubben, Piloto-em-Comando Richard de Crespigny, Comandante Examinador Sênior David Evans, Segundo Oficial Mark Johnson).

Como o Comandante Evans menciona, esta tripulação teve o ‘luxo’ de [ter] cinco pilotos experientes para recorrer quando o incidente ocorreu. Mas há outros pontos notáveis – a ‘avalanche’ de mensagens dos sistemas do A380 (algumas contradizendo cada outra) significou que a tripulação recorreu aos seus recursos totais para decidir o que era importante e qual poderia ser descartado. Um outro ponto chave foi na “complicação” do calculador da performance propor uma velocidade de pouso aceitável – novamente a demonstração de esplêndidos aviadores tão vital nestes incidentes.

Uma outra faceta é a construção robusta do A380 – apesar de múltiplas falhas em motores, [sistemas] hidráulicos e elétricos da aeronave degradada graciosamente e ficou ainda fiável.

Finalmente o comandante Evans recorreu atenção para o treinamento e profissionalismo das 24 tripulantes de cabine [comissárias de vôo], que mantiveram calmos e sob controle, passageiros ansiosos e altamente com calor, não somente no ar, mas também no solo enquanto eles esperavam pelas escadas chegarem.

Este incidente então, enquanto extremamente inusual, vai mostrar o valor de treinamento, experiência e o tipo mais profissional de CRM (Crew Resource Management) praticado pela Qantas.

from the Royal Aeronautical Society
da Sociedade Real de Aeronáutica

sábado, 4 de dezembro de 2010

Barriers for Women To Be Pilots





Mulheres precisam de alguém para conversar e quem entenda ou pelo menos as ouça.

Muitas mulheres têm um "fator de medo",  confiança e paciência são necessarias em instrução de voo.


by Penny Rafferty Hamilton, Ph. D. Dr.

Wolf Aviation Fund Teaching Women to Fly Research Project

http://www.youtube.com/watch?v=DhHLTfrd5II&feature=player_embedded

http://www.teachingwomentofly.com/default.htm

O autor de "Influencer: The Power to Change Anything", explica como conseguir que alguém faça qualquer coisa, tal como uma mulher aprender pilotar avião, ela deve ver o "benefício" e, ela deve estar convencida de que ela tem os meios e habilidade para apender pilotar. Aqui estão as barreiras identificadas no Projeto de Pesquisa do Fundo  Wolf de Aviação para Ensinar Mulheres a Pilotar Avião.

As 10 Maiores Barreiras que Privam Mulheres de Aprender Pilotar Avião

1 - Falta de dinheiro para treinamento de voo na Aviação Geral

2 - Incompatibilidade de comunicação entre o Instrutor de Voo e a aluna (Marte & Venus).

3 - Interrupção de Instrução - Instrutores deixam a instrução de voo para assumir trabalho em empresas de linhas aéreas ou em trabalhos de serviço de fretamento frequentemente precisando que a estudante reinicie com outro instrutor. Isto é consumir tempo, despesas e desencorajador para muitas estudantes mulheres.

4 - Falta de consultor feminino e sistemas de apoio para encorajar a estudante.

5 - Perda pessoal de confiança nas suas habilidades e um "temor de voar", especialmente iniciar ao prematuramente o treinamento de "perda de sustrentação" (STALL) do avião no processo de treinamento.

6 - Falta de experiência com e conhecimento de sistemas mecânicos.

7 - Falta de experiência de leitura de mapas e conjuntos de prática de orientação espacial.

8 - Escolas de aviação tratam com indiferença estudantes femininas.

9 - Pilotas famosas amplamente desconhecidas como exemplos modelos para mulhers não aviadoras.

10 - Falta de apoio emocional da familia e amigos, que imaginam voar como "muito perigoso".

Se estas barreiras corroerem ou destruirem a percepção da estudante acerca dos "benefícios", ou diminuirem a confiaça dela em alcançar a meta de certificação de piloto, então ela nunca começa o treinamento de voo ou desiste.




As 10 Melhores Maneiras de Aumentar o Sucesso Feminino na Aviação Geral

1 - Resolver a falta do problema de dinheiro pela criação de um programa de empréstimo financeiro com juros baixos para treinamento na Aviação Geral, associado com programas em comunidades de faculdades e universidades. Fabricantes de aeronaves e grupos de aviação necessitam imaginar que eles têm um interesse adquirido em aumentar o número de pilotos, especialmente femininos. Pela combinação de recursos, fabricantes da Aviação Geral e organizações da aviação podem associar-se para criarem um fundo de empréstimo com baixa taxa de juros, o qual pode crescer com o pagamento de volta dos juros e capital principal, criando mais fundos para mais estudantes da Aviação Geral aprenderem a voar.

2 - Expandir a rede de escolas da Aviação Geral, concessões, ou empréstimos financeiros com juros baixos. Estes necessitam ser expandidos para mulheres com mais idade esperando iniciar ou completar programas de voo. Muitos dos atuais programas focam numa população demográfica mais jovem, especialmente mulheres com profissão orientada para aviação.

3 - Desenvolver um banco de dados sem custos e prontamente disponível de conselultores para pilotos em treinamento feminino na Aviação Geral. Promover esta rede de consultores constantemente através de aeroclubes e a midia da aviação. Focar em estórias de sucesso, especialmente usando redes de midia social.

4 - Criar uma comunidade de apoio on-line "Mantenha-se Voando" para pilotos femininas em treinamento sem custos para elas.

5 - Desenvolver "Treinamento Feminino de Voo Amigável" com mais tempo de simulador de voo e aumento do nível de confiança de mulheres pela construção sobre o que elas já sabem, em vez de ir rigorosamente pelos passos do Curriculum da Agência de Aviação Civil do país.
Aeroclubes, Instrutores de voo e a Agência de Aviação Civil necessitam reconhecer mulheres e homens que têm estilos diferentes de aprendizagem e destreza. Em vez do plano de ensino no treinamento de voo tamanho único, a sequanência de instrução necessita ser flexível para se reconhecer esta diferência de estilos de aprendizagem. Um estilo não é melhor que o outro, eles são somente diferentes.

6 - Individualize e personalize o processo de treinamento de voo com opções adicionais de autodidata para mulheres. Para resolver a falta de prática na leitura de mapas e orientação direcional, oferecer interessantes maneiras sem custos para aprender geografia e leitura de mapas em sites da INTERNET e tambmém no site http://www.knowledgehouse.info/

7 - Aumentar os níveis de competência e confiança de mulheres com os sistemas mecânicos da aviação através de treinamento para mulheres com baixo ou nenhum custo de estudo individual usando DVDs para ajudá-las a fechar a "brecha do curso" onde as mulheres não têm tido a oportunidade de desenvolver habilidades mecânicas.

8 - Fazer a atmosfera do aeroclube a mais amigavelmente feminina com mais ênfase no contentamento da experiência social e voo. É do interesse pessoal dos aeroclubes, olhar cada estudante feminina como uma potencial "Amelia Earhart". Paredes das instalações de treinamento de voo devem ser decoradas com fotografias de estudantes sorridentes de ambos sexos e de pilotos proeminentes da Aviação Geral e heróis da aviação. Quadros artísticos frios com molduras de foguetes e aviões à jato não criam um ambiente social ou bem-vindo para estudantes mulheres e pilotos. Cada estudante deve ser tratado como único e especial.

9 - Encorajar a compatibilidade entre pilotos em treinamento e instrutores de voo e permitir ao estudante sentir-se confortável com uma mudança/transição fácil para um instrutor de voo diferente. Escolas de aviação devem entender que formando mais pilotos, significa uma comunidade aeroportuária e FBO mais fortes. Exato como apoiadores de aluno universitário "ovacionam" pela universidade deles, mulheres pilotas formadas podem causar um enorme impacto positivo no sucesso futuro dos Serviços Fixos na Base Operacional.

10 - Comemorar os menores marcos ao longo do caminho da certificação de piloto. Premiar a jornada e fazê-la divertida. Muitos dos estudantes de aviação relataram que a comunidade aviatória fornecia o apoio emocional frequentemente ausente de família e amigos. Se somente um terço de um por cento da população dos Estados Unidos tem certificados de Piloto Privado (Brevet) e, somente seis por cento desses, são mulheres pilotos, então, pilotos femininos são, de fato "especias". O desejo em alcançar e ser "especial" pode ser um "benefício" maior, fazendo do tempo, esforço e gastos com aprendizagem para voar, algo lucrativo.





Teaching Women to Fly
References:
Barkalow, Carol with Andrea Rabb. In the Men’s House: An Inside Account of Life in the Army by One of West Point’s First Female Graduates. New York, NY: Poseidon, 1990.
Block, Sandra. “Private lenders edge back into student loans.” USAToday.com, May 4, 2010.
Boatman, Julie K. “Reasons to Take Flight.” AOPA Pilot, March 2006: pages 109-115.
Bowlin, Connie. “Airplane Don’t Discriminate.” Sport Aviation, July 2010: page 8.
Brennan, Andrea. “Encouraging Pilot Hopefuls.” State Aviation Journal. http://www.stateaviationjournal.com/ August/September 2009: page 17.
Brey, Robin L. “Use It or Lose It.” Neurology Now, March/April 2010: page 5.
Brizendine, Louann. The Female Brain. New York, NY: Morgan Road Books, 2006.
Brizendine, Louann. The Male Brain. New York, NY: Broadway Books, 2010.
Brounstein, Marty. Communicating effectively for dummies. New York, NY: Wiley Publishing, Inc., 2001.
Cauchon, Dennis. “Women Gain in Historic Job Shift.” USA Today. September 3, 2009: Front page.
Collins, Gail. When Everything Changed: The Amazing Journey of American Women from 1960 to Present. New York, NY: Little Brown and Company, 2009.
Cooper, Ann Lewis. Weaving the Winds, Emily Howell Warner. Bloomington, IN: 1st Books Library, 2003.
Cox, Adam J. Boys of Few Words: Raising Our Sons to Communicate and Connect. New York,
NY: The Guilford Press, 2006.


BRASIL

Dados mostram que elas representam apenas 0,8% do total de licenças válidas em relação aos homens.
O mercado de trabalho na aviação civil não é mais exclusivo dos homens, já que a participação feminina vem aumentando ao longo dos anos. Mesmo assim, elas representam apenas 0,8% do total de licenças válidas.

Para as mulheres, foram emitidas 793 licenças para pilotos, das quais 163 habilitações estão válidas, ou foram renovadas de acordo com a regulamentação. Entre as profissionais com licenças válidas, foram habilitados 51 pilotos privados de avião, 65 pilotos comerciais e 15 de linha aérea. De helicópteros, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) emitiu licenças para seis pilotos privados, 20 pilotos comerciais e seis de linhas áreas.

Bolsas de estudo

A Anac oferece 213 bolsas de estudo do projeto Jovens Pilotos para Aviação Civil e apenas 10 mulheres estão inscritas para concorrer à bolsa que cobre 75% das horas de voo necessárias para a formação de pilotos.

Os interessados em participar podem se inscrever até a próxima quinta-feira (25). Os candidatos devem ter entre 18 e 35 anos, apresentar certificado de aprovação no curso teórico, documento de aprovação no exame da Anac e comprovar já terem realizado pelo menos 25% da carga de voo necessária para a categoria: nove horas para piloto privado e 29 horas para piloto comercial.

As aulas acontecerão em 19 aeroclubes de oito estados: São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Ceará, Maranhão e Tocantins.

quarta-feira, 1 de dezembro de 2010

N600XL Repaired after Collision at 37000 feet Returned to Service as N965LL


Na imagem acima temos a solução provisória dos engenheiros para o voo da aeronave do Brasil para os Estados Unidos e também durante as fases de verificações de segurança de voo até receber uma nova asa, caso seja necessária.



A aeronave foi registrada novamente como N965LL e é propriedade da empresa de Delaware, chamada Cloudscape, Inc.

A aeronave foi voada para os Estados Unidos nas cores do proprietário anterior, Excelaire de Long Island, New York.

Relatórios não confirmados dizem que o novo Legacy receberá uma nova asa e uma verificação completa antes de retornar ao serviço.

sexta-feira, 12 de novembro de 2010

Interfaces Between Flightcrews and Modern Flight Deck - Should Be Standardized

Cockpit standardization, as appropriate, of automation interface features, such as:

  • The location, shape, and direction of movement for takeoff/go-around and autothrottle quick disconnect switches;
  • Autoflight system mode selectors and selector panel layout,
  • Autoflight system modes, display symbology, and nomenclature; and
  • Flight management system interfaces, data entry conventions, and nomenclature.
How automation can potentially mask situations that may develop into problems?


Have your crews experienced automation or flight path surprises, or mode confusion?

Can you identify any generic issues that affect crew qualification (e.g. training, checking, or recency of experience) that may need to be addressed industry-wide for all glass cockpit aircraft, or industry-wide for a particular type of glass cockpit airplanes?

Insufficient knowledge and skills. Designers, pilots, operators, regulators, and researchers do not always possess adequate knowledge and skills in certain areas related to human performance. It is of great concern to this team that investments in necessary levels of human expertise are being reduced in response to economic pressures when two-thirds to three-quarters of all accidents have flightcrew error cited as a major factor.

The aviation industry should update or develop new standards and evaluation criteria for information presented to the flightcrew by flight deck displays and aural advisories (e.g., primary flight displays, navigation/communication displays, synoptics showing system states).

  • flightcrew training investments should be re-balanced to ensure appropriate coverage of automation issues.
  • regulatory authorities should evaluate flight deck designs for human performance problems.
  • flightcrew workload is the major human performance consideration in existing Part 25 regulations; other factors should be evaluated as well, including the potential for designs to induce human error and reduce flightcrew situation awareness.
This recommendation should apply to all accident/incident investigations involving human error, regardless of whether the error is associated with a pilot, mechanic, air traffic controller, dispatcher, or other participant in the aviation system.


The use of multi-function knobs for flight critical functions and the use of different autoflight controls that have a similar shape, feel, location, and display (e.g., speed and heading control knobs).
These design features are contrary to the principles of minimizing the potential for flightcrew error and providing error tolerance. These features make it too easy for a busy flightcrew member to make an error and not realize it until the airplane’s behavior becomes sufficiently different from what the flightcrew expects. For example, it is believed by some that the similarity between the display representations of flight path angle and vertical speed played a major role in the Air Inter Airbus A320 accident at Strasbourg, France in 1992, and in several similar incidents.

Warning and Alerting Schemes

A multitude of warnings and alerts exist in the cockpits of many modern transport category airplanes to notify the flightcrew of potentially hazardous situations. A variety of methods are employed to take advantage of most of the human senses to get the flightcrew’s attention, including voice, horns, klaxons, chimes, bells, cavalry charges, buzzers, wailers, clackers, alphanumeric messages, blinking lights, flashing displays, stick shakers, different colors, etc. Many of these warnings have been mandated as a result of safety issues brought to light by specific incidents or accidents.

The FAA should encourage appropriate standardization of automation interface features by supporting recently initiated efforts in industry technical committees and exploring incentives for standardization (and possibly disincentives for inappropriate differentiation) that would lead or assist in the development of guidelines and standards. These guidelines and standards should also address the use of multi-function controls and differentiation of controls by location, shape, and feel.

Standardization is not intended to substitute for human-centered design, but implemented correctly, it can reduce the potential for flightcrew error. It can also reduce the training burden for transitioning flightcrews and improve the reliability of proper human response, particularly when reacting instinctively in critical situations. One potential pitfall of standardization that should be avoided is to standardize on the lowest common denominator (e.g., disabling the autobrakes on airplanes that have this feature because it is not included on all airplane types). Another potential pitfall is that inappropriate standardization, rigidly applied, can be a barrier to innovation, product improvement, and product differentiation. In implementing this recommendation, these potential pitfalls should be recognized and avoided. It may be appropriate to interpret this recommendation as a request for consistency, rather than rigid standardization.

MESS IN INPUT DATA information

FAA Source Data (FAA Order 8260.19/7100.11)

50 00 00.00/030 00 00.00 (deg-min-sec) 50 00 00.00E/030 00 00.00S (if not N or W)

FAA to National Flight Data Center (Ref. FAA Order 7900.2)
50°00’00.00”N 30°00’00.00”W

U.S. Govt Flt Info Pub Supplement
N50°00.00’W030°00.00’

Aeronautical charts: Jeppesen
N50 00.0 W030 00.0 - or N50 00.00 W030 00.0

NOAA/DoD
N50° 00.0’ W030° 00.0’

NOAA ARP
50°00’N-30°00’W

(Airport Reference Point) Arinc 424 specification: N50 00 0000 W030 00 0000

Full FMS Conventions: N5000.0W03000.0 N50W030

Abbreviated FMS entry format
5030N
(Waypoint formats for 5-character unnamed reporting points) Arinc Communications Addressing 50N030W and Reporting System entry format Flight Deck Communications N50 W030-Position report
Although there has been much progress made in integrating, prioritizing, and, when appropriate, inhibiting unnecessary alerts, the HF Team is concerned both that the number and complexity of warnings and alerts has grown too large and that existing warnings and alerts may not always be integrated into a consistent scheme. Multiple warnings and alerts may also mutually interfere or may interfere with flightcrew communication at critical times. Contributing to this problem are FAA regulatory standards that mandate the means by which a specific warning or alert must be implemented, regardless of whether it fits in with the warning or alerting philosophy adopted by the manufacturer. Examples of mandated warning systems that require distinctively different warnings include landing gear, takeoff configuration, overspeed, stall, Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS), GPWS, and the predictive and reactive windshear alerting systems.


The more unique warnings there are, the more difficult it is for the flightcrew to remember what each one signifies. The result can be a confused and distracted flightcrew precisely at the time when prompt action may be necessary. Inappropriate use of color, sound, etc. may also cause confusion, as may several warnings and alerts going off in unison and perhaps conflicting with one another (e.g., the flightcrew of the Birgenair Boeing 757 that crashed into the sea shortly after takeoff from Puerto Plata, Dominican Republic may have been confused by conflicting stall and overspeed warnings coupled with erroneous airspeed information). Increasing levels of automation coupled with the evolving operational environment (e.g., Data link, the Future Air Navigation System, free flight) and new safety systems (e.g., predictive windshear and enhanced GPWS) make it more critical then ever that advisories, alerts, warnings, and status information be properly integrated.

Feedback Needs

Empirical research, incidents, and accidents suggest that flightcrews tend to detect unexpected automation behavior in these highly automated airplanes from observations of unanticipated airplane behavior (e.g., speed or flight path deviations or unexpected movement of a control) rather than from displays containing information on automation status/configuration.9 Since the information needed by the flightcrew to detect the undesired automation behavior is already available on cockpit displays, this observation suggests that current feedback mechanisms may be inadequate to support timely error detection.

Several incidents and accidents point to other vulnerabilities that are associated with the autoflight system masking system failures or other causes of in-flight upsets. These vulnerabilities result when the autoflight system initially masks the in-flight upset, then suddenly disengages or is unable to maintain control when it runs out of control authority. Because of the masking effect of the autopilot, these situations may not be adequately

9 Sarter, Nadine B. and David D. Woods. ‘How in the world did we ever get into that mode?’ Mode Error and Awareness in Supervisory Control. Human Factors, 37(1), 5-19, 1995.

Examples that illustrate these vulnerabilities include:

• A China Airlines Boeing 747 in 1985 lost power on one engine during cruise in autoflight. The captain was unaware of the engine failure, in part because the autopilot compensated for the resulting yaw until control limits were reached. Upon disengagement of the autopilot, the resulting transient caused a rapid roll and steep dive angle. The captain was able to successfully regain control of the airplane.

• An American Eagle Aerospatiale ATR-72 crashed near Roselawn, Indiana in 1994 after a severe icing encounter. The autopilot disconnected shortly after the ailerons deflected, initiating an abrupt roll to the right that the flightcrew was unable to arrest.

• A number of high altitude upset incidents have occurred on the Airbus A300-600 in which FMS performance data indicated an altitude capability very near the buffet limit. When turbulence was encountered, the autopilot would disconnect, leaving the flightcrew with an airplane out of trim, near buffet, and with marginal stability. Serious turbulence or flight control-induced “airplane-pilot coupling” incidents have also been encountered on the Douglas MD-11, involving a fatality in one instance. These incidents appear to be exacerbated by high altitude stability characteristics, flightcrew unfamiliarity with these characteristics, and autopilot interactions.

The type of feedback provided to the flightcrew is changing with the evolving technology in both the flight deck interface and the flight control systems. In many areas, tactile feedback is being replaced by visual annunciations. Although the same information may be present, its form has changed. One particular example of this change is illustrated by the use of non-moving autothrottles in Airbus A320/A330/A340 airplanes. In these airplanes the thrust levers do not move in response to changes in thrust commanded by the autothrust system. The tactile cues present in other airplanes (which Airbus suggests may be misleading because the thrust lever position is only an indication of the commanded thrust level) are replaced by additional visual cues (e.g., flight mode annunciations, a speed trend symbol on the PFD, and enhanced presentation of engine parameters) augmented by envelope protection features and aural alerts (on some airplanes) for low energy state.10

Another example of a change in the type of feedback provided in the A320/A330/A340 airplanes is the use of uncoupled sidesticks, which do not provide direct tactile feedback of a pilot’s control stick inputs to the other pilot, nor feedback as to the position or movement of the flight control surfaces. Because the uncoupled sidesticks make it more difficult to for flightcrews to discern the other pilot’s inputs (and there have been cases of inadvertent conflicting flightcrew inputs), there are additional flightcrew coordination issues to address. It is difficult to determine whether the changes in the type of feedback associated with the non-moving autothrottles and uncoupled sidesticks meet (or do not meet) the pilot’s needs, however, because of a lack of understanding and consensus of precisely what type and amount of feedback are necessary.

10For a discussion of the potential benefits and disadvantages of non-moving autothrottles, refer to SAE Technical Paper Series, number 912225, British Airways Airbus A320 Pilots’ Autothrust Survey, by Steve Last and Martin Alder; and National Aerospace Laboratory of the Netherlands, NLR TP 94005, Pilot Performance in Automated Cockpits: A Comparison of Moving and Non-Moving Thrust Levers, by H.H. Folkerts and P.G.A.M. Jorna.

Hazardous States of Awareness


Inattention, or decreased vigilance, is often cited in ASRS reports, and has been a contributor to operational errors, incidents, and accidents. Decreased vigilance manifests itself in several ways, which can be referred to as hazardous states of awareness. These states include:

• Absorption. Absorption is a state of being so focused on a specific task that other tasks are disregarded. Programming the FMS to the exclusion of other tasks, such as monitoring other instruments, would be an example of absorption. The potential for absorption is one reason why some operators discourage their flightcrews from programming the FMS during certain flight phases or conditions (e.g., altitudes below 10,000 feet).

• Fixation. Fixation is a state of being locked onto one task or one view of a situation even as evidence accumulates that attention is necessary elsewhere or that the particular view is incorrect. The “tunneling” that can occur during stressful situations is an example of fixation. For example, a pilot may be convinced that a high, unstabilized approach to landing is salvageable even when other flightcrew members, air traffic control, and cockpit instruments strongly suggest that the approach cannot be completed within acceptable parameters. The fixated pilot will typically be unaware of these other inputs and appear to be unresponsive until the fixation is broken. Fixation is difficult to self-diagnose, but it may be recognizable in someone else.

• Preoccupation. Preoccupation is a state where one’s attention is elsewhere (e.g., daydreaming).

Decreased vigilance can be caused or fostered by a number of factors, including:

• Fatigue. Fatigue has been the subject of extensive research and is well recognized as a cause of decreased vigilance.

• Underload. Underload is increasingly being recognized as a concern. Sustained attention is difficult to maintain when workload is very low.

• Complacency. Automated systems have become very reliable and perform most tasks extremely well. As a result, flightcrews increasingly rely on the automation. Although high system reliability is desired, this high reliability affects flightcrew monitoring strategies in a potentially troublesome way. When a failure occurs or when the automation behavior violates expectations, the flightcrew may miss the failure, misunderstand the situation, or take longer to assess the information and respond appropriately. In other words, over-reliance on automation can breed complacency, which hampers the flightcrew’s ability to recognize a failure or unexpected automation behavior.
The aviation industry should develop and implement a plan to transition to standardized instrument approaches using lateral navigation (LNAV) and vertical navigation (VNAV) path guidance for three-dimensional approaches. The use of approaches that lack vertical path guidance should be minimized and eventually eliminated.
 
References

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