sexta-feira, 20 de março de 2009

English for Pilots and Air Traffic Controllers - Preferences








Falando de AUTORIZAÇÕES


Pilotos dos Estados Unidos preferiram falar a escrever quando respondendo aos controladores de tráfego aéreo não-americanos, mas estavam divididos acerca de falar versos datalink em receber mensagens do ATC - Controle de Tráfego Aéreo.

por Rick Darby

Preocupação acerca do uso da lingua inglêsa não padrão em aviação é frequente levantada em termos de pilotos cujas lingua nativa é outra diferente de inglês. Isso foi, por exemplo, um fator crítico no acidente em 1990 envolvendo o Avianca Voo 52, o qual acidentou-se por causa de falta de combustível na sua terceira aproximação no aeroporto internacional John Kennedy em Nova Iorque após ser colocado numa órbita padrão por mais de uma hora.

Os pilotos foram incapazes de se fazerem entender pelos controladores [de tráfego aéreo] quanto a natureza da emergência deles.
Mas pilotos dos Estados Unidos que tem um conhecimento de inglês nativo encontram problemas em lugares não-americanos onde eles devem comunicar-se com controladores cujo inglês é limitado. Também, em alguns casos, sendo incapazes de entederem comunicação não inglesas na frequência do rádio reduz a consciência situacional deles.

No primeiro de vários relatórios em experiência de voo de pilotos não- americanos e práticas pela FAA dos Estados Unidos[1], pesquisadores descobriram que, baseados em entrevistas de grupos pequenos com pilotos dos Estados Unidos experientes em rotas internacionais, "proficiência no idioma inglês é frequente deficiente em paises de inglês não-nativo e bloqueia comunicação efetiva. Deficiência no idioma inglês abaixo de um certo nível restringe comunicação do Controle de tráfego Aéreo [ATC]. Proficiência idiomática inclui pronúncia, estrutura, vocabulário, fluência, compreensão e interação". Os pesquisadores também perguntaram questões gerais acerca de diferenças de ATC em operações internacionais e como elas afetaram os procedimentos e perfomance dos pilotos.

Doze pilotos de linha aérea de cada das quatro maiores empresas aéreas dos Estados Unidos, de um total de 48, foram entrevistados acerca de suas experiências. Estes pilotos tinham uma média de 15 anos de experiência em voo internacional, com uma média de cinco voos internacionais nos 30 dias antes das entrevistas. Todos relacionaram inglês como seus idiomas primários. Cerca de 60 porcento dos pilotos disseram que eles não sabiam outro idioma além do inglês e entre os outros, a maioria falavam e entendiam um pouco de francês e espanhol.
Respostas foram categorizadas em 10 seções. Este relatório considera suas respostas às primeiras duas seções, "Informação de background" e "Preparação Prevoo". As respostas dos pilotos para questões e discussões durente as entrevistas "fornecem uma riqueza de ideias relacionadas às experiências em voos internacionais", tão bem quanto "suas percepções das situações que eles encontraram", os relatórios dizem.

Embora as respostas dos pilotos fossem parcialmente relatos curtos humorados, eles responderam questionários que capacitaram os pesquiadores a quantificar os resultados. O relatório inclui citações, as quais unem as palavras de vários pilotos pelo bem de criar uma narrativa simples coerente para cada tópico.

Os 48 pilotos dos Estados Unidos listaram 64 áreas geográficas que eles tinham voado nos três meses precedentes às entrevistas (Tabela 1).

Canadá, Inglaterra e México foram trasitados pelo menos 33 porcento dos pilotos. "Eles pousaram suas aeronaves em 47 diferentes paises ou regiões durante este período de tempo", o relatório diz. "Dentro dos 30 dias precedentes às entrevistas, 83 porcento dos pilotos voaram uma média de cinco voos internacionais, incluindo voos múltiplos para Costa Rica, Guatemala e Venezuela".

Pilotos foram perguntados se eles prefeririam comunicações escritas, tais como datalink, à comunicações por voz do ATC. Cerca de 33 porcento preferiram ouvir o ATC, 54 porcento preferiram as ler e 13 porcento não tiveram preferência (Figura 1).

Um comentário explicando a preferência por ouvir mensagens do ATC foi: "Informação é rapidamente tornada conhecida; ela pode ser questionada e esclarecida rapidamente". Uma outra foi: "Lendo mensagens é uma atividade "cabeça baixa" não adequada para muitas fases do voo".

O ponto de vista oposto foi expressado como:"Quando falando para alguns controladores estrangeiros, o inglês deles é ruim, ou os rádios são tão rangentes, que você fica simplesmente escutando o que você pensa que eles vão dizer a você".

Quando RESPONDENDO ao ATC, a maioria preferiu falar a digitar (Figura 2). Isto foi elaborado como: "Falando...é gasto menos tempo e toma menos esforço. É mais fácil corrigir um mal entendido. É também fácil para solicitações não padrão. Falando é mais rápido, e eu posso ouvir a inflexão e cadência na fala".

Pilotos que preferiram digitar suas mensagens para o ATC acreditam que "ela [digitação] minimiza problemas de cotejamentos significantemente. Comunicação escrita grandemente reduz confusão. Para controladores que não falam inglês, datalink seria mais fácil para eles entenderem".

A proxima seção do questionário e entrevista considerou preparação para voos internacionais.
Pilotos foram perguntados quais problemas de idioma eles esperam, ou tem experimentado, quando voando em espaço aéreo não-americano. Eles listaram 109 exemplos de dificuldades baseadas no idioma, as quais os pesquiadores categorizaram em temas (Tabela 2).

"Compreensão do idioma inglês e produção" mais inabilidade de controladores para comunicarem em linguagem clara" contabilizaram 56 porcento de problemas previstos.
"Às vezes, quando você pergunta uma questão básica tratando de condições meteorológicas, condições da pista ou algo que não é padrão, os controladores não podem responder essa questão se ela não for algo que eles esperariam responder como papagaios", foi um exemplo dado das inabilidades de "controladores" para comunicar em categoria de linguagem clara.
Um outro piloto disse, "Algumas vezes há dificuldade em tornar entendidos nossos desejos devido a destreza de compreensão do controlador. Quando há uma grande tempestade entre meu avião e o aeroporto...e eu quero tornar-me entendido pelo controlador que eu não posso fazer o que foi solicitado a mim. Eu direi, "UNABLE" e você pode ver um grande sinal de interogação lá sobre a testa dele. É como se ele estivesse pensando, 'O que significa, UNABLE? Eu dei a você uma ordem. Bem, não é a maneira que nós operamos em nossa companhia. Ele pode prender-me quando nós pousarmos se ele quiser".

A pronúncia dos controladores para os fixos, as intersecções, os waypoints e números, controladores foram considerados um problama maior.
"Devido ao sotaque e a velocidade que eles falam, eu pessoalmente tenho que pedir a eles algumas vezes para repetir mais lentamente ou soletrar foneticamente os [nomes dos] fixos para conseguir entendimento correto", foi um comentário. "Eu tenho que ter certeza de que todos de nós estamos ouvindo a mesma coisa. Eu o tenho visto acontecer onde nós estamos todos ouvindo, mas não posso decidir qual fixo ele está tentando dar-nos. Nós temos sido responsabilizados[requisitados para tarefa] por 18 horas, então dê-nos uma pausa e soletre para nós porque nós não podemos entender a pronúncia".

Um outro comentário foi: "Novamente, por causa do sotaque, nós nunca realmente produzimos uma resposta exatamente ao que ele estava dizendo. Nós propusemos um razoável consenso do que nós pensávamos que ele queria dizer, mas eu não acho que qualquer um de nós estava 100 porcento certo o que era a autorização".

Durante entrevistas com pequenos grupos, "respostas orais foram adaptadas e discussões expandidas para incluir diferenças culturais [em vários países]", o relatório disse.
Perguntado acerca do efeito da diferença em "complexidades de procedimentos" do ATC de país para país nas experiências de voo dos pilotos, cerca de 10 porcento relataram um efeito positivo, cerca de 40 porcento disseram que ele [efeito] era neutro, e metade disse que ele era negativo. Entre as escolhas oferecidas, ninguém disse que o efeito era "muito positivo" ou "muito negativo". Aqueles que acharam a experiência positiva disseram que ela os mantinham nos seus "calos", consciência situacional melhorada e flexibilidade encorajada - "Aviação é um ambiente dinâmico".

Pilotos foram perguntados quanta diferença nas "complexidades de procedimentos" do ATC tinha influenciado suas experiências de voo. Cerca de 54 porcento relataram, ou uma moderada ou considerável influência, e o restante relatou uma influência limitada (Tabela 3, p.52).
Um comentário de um piloto que respondeu "[influciou] para um considerável alcance" foi:"Um dos maiores problemas é, níveis de transição [nível de voo no qual comumente o ajuste do altímetro deverá ser ajustado para QNH ou QNE]. Há alguns lugares que nós voamos onde não sabemos o nível de transição até ele ser reportado no ATIS (Automatic Terminal Information Service].Quando nós chagamos perto o suficiente de onde nós possamos ouvir o ATIS, ele dirá a nós - se nós pudermos entendê-lo - qual é o nível de transição. Ele pode variar em 1000 pés. Um dia ele pode ser 6000, um dia ele pode ser 7000".

Um piloto disse, "eu sinto que nós devemos ter padronização em qualquer lugar onde voarmos. Eu devo esperar que serviço e pilotos de outros paises voem aqui (nos EStados Unidos] e devam esperam esse mesmo serviço. Em outras palavras, nós somos todos melhor servidos por um único padrão global".

O assunto de normas culturais foi mencionado sob o aspecto de complexidades de procedimentos. Um piloto disse, "Na América do Sul, uma porção de controladores tem a opinião que 'o capitão' está sempre certo. Há a hierarquia onde o piloto sabe o que ele está perguntando e o controlador não deve tentar interpretar nada além do que ele [piloto] está perguntando. Se um piloto pede para fazer algo, eles aprovam porque o piloto sabe o que ele quer pedir, mesmo se for perigoso. Assim se 'o capitão' diz que ele quer descer para 6000 pés e há uma montanha de 2000 pés em frente da aeronave, 'o capitão' conseguirá permissão para descer para 6000 pés".
Quarenta dos 48 pilotos relataram que difetentes procedimentos de ATC afetavam suas performances para uma moderada ou para uma escala limitada (Tabela 4).

"No espaço aéreo do Japão, China e Russia, o ATC não tem a habilidade para enfrentar situações de movimentos rápidos como desvios de condições meteorológicas ou turbulência, e eu acho que eles tem que parar e pensar de como [devem] falar para nós em inglês", disse um piloto. "Coisas começam espedaçar e a comunicação pára".

Um outro comentário foi: "Nos Estados Unidos, há uma porção a mais de aproximações ou rotas de chegada, seguidas por uma vetor radar dentro do padrão atrás de alguma outra aeronave, ao passo que vetoração radar em outros lugares, você ou continuará na sua rota, ou se eles necessitarem, ajustarão sua posição em fila, eles dirão, 'após este ponto, em vez de indo para Lucia, você está agora indo direto para Mateo'. Mas uma vez que você chega na aproximação, a rota conduz você para o aeroporto em vez do cotrolador vetorar você durante todo o tempo e as restrições de altitudes tem que ser mantidas em todo percurso ao redor. A diferença é, nos Estados Unidos, é [com] vetores radar, e com controladores em outros paises, você voa a aproximação completa".

Os pilotos entrevistados foram perguntados, "há alguma incongruência entre o que você normalmente entenderia o que está escrito num procedimento e o que o controlador instrui ou espera que você faça durante um voo?" Comentários foram recebidos de 42 pilotos, com o resto ou percebendo nenhum exemplo de incongruências entre procedimentos escritos e instruções de controlador ou expectativas, ou não fornecendo exemplos.

"Eu tenho tido várias ocasiões de ser autorizado para uma STAR - chegada de terminal padrão e ela começa ambigua se você está autorizado a descer via as restrições de altitude de chegada ou não", um piloto disse. "Controladores estrangeiros - especialmente controladores não- nativos ao idioma inglês - são inseguros de como diferenciar essa coisa específica. Na Saída Padrão, você terá uma restrição de altitude e eles autorizarão você diretamente para uma altitude; eles nem sempre querem dizer que você está autorizado a desconsiderar a restrição na passagem de nível na subida. Então, eu a tenho feito um hábito quando isto acontece, cotejar e ter certeza de que eu entendo que a autorização é para subir sem restrição para esta altitude. Uma boa porcentagem do tempo, eles voltam e dizem, 'não, cruze na altitude que está publicada' ou 'cumpra a restrição', mesmo se a altitude designada deva ter removido as restrições".

Nota 1.

Prinzo, O. Veronika; Campbell, Alan. U. S. Airline Transport Pilot International Flight Language Experiences, Report 1: Background Information and General/Pre-Flight Preparation. Report DOT/FAA/AM-08/19. Setember 2008. Available via the Internet at www.faa.gov/library/reports/medical/oamtechreports/2000s/media/200819.pdf

Março 2009Jornal da Fundação Flight Safety

segunda-feira, 16 de março de 2009

Interceptação de Avião - Regras



4.8.8 MÉTODO DE INTERCEPTAÇÃO (NR) – Portaria DECEA nº 14/ SDOP de 09/05/2007

4.8.8.1 Deve ser estabelecido um método padrão para a manobra de aeronave que intercepta uma aeronave civil, a fim de evitar qualquer perigo para a aeronave interceptada. Tal método deve levar em conta as limitações de performance da aeronave civil e que seja evitado voar tão próximo da aeronave interceptada, que possa ser criado um perigo de colisão. Devese ainda evitar o cruzamento da trajetória de vôo da aeronave interceptada ou executar manobras desnecessária, que possam gerar esteira de turbulência à frente da aeronave interceptada, especialmente se a mesma for uma aeronave leve.

4.8.8.2 Uma aeronave equipada com ACAS que estiver sendo interceptada pode entender a aeronave interceptadora como um risco de colisão e, desse modo, iniciar uma manobra de fuga em resposta a um aviso de resolução ACAS. Tal manobra poderia ser mal-interpretada pela aeronave interceptadora como uma indicação de intenção hostil. É importante, portanto, que o piloto de aeronave interceptadora, equipada com transponder de radar secundário de vigilância, suprima a transmissão de informação de pressão-altitude (resposta em Modo C ou no campo AC resposta em Modo S) dentro de um alcance de, pelo menos, 37 km (20 NM) daaeronave que está sendo interceptada. Isso impede o ACAS da aeronave interceptada de usar os avisos de resolução com respeito à aeronave interceptadora, enquanto a informação de aviso de tráfego do ACAS permanece disponível.

4.8.8.3 O método seguinte é recomendado para manobra de aeronave interceptadora com a finalidade de identificar visualmente uma aeronave civil:
- Fase I: A aeronave interceptadora deverá aproximar-se da aeronave interceptada por trás. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda, ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada, dentro da área de visão do piloto desta e a uma distância mínima de 300m da aeronave. Qualquer outra aeronave participante deve permanecer bem afastada daquela interceptada, de preferência acima e atrás da mesma. A aeronave deve, se necessário, proceder com a Fase II do procedimento, depois que velocidade e posição terem sido estabelecidas.

- Fase II: A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá começar a aproximar-se, lentamente, da aeronave interceptada no mesmo nível sem aproximar-se mais do que o absolutamente necessário para obter a informação de que necessita. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá tomar precauções para evitar sobressaltar a tripulação ou passageiros da aeronave interceptada, levando em conta que as manobras consideradas normais para uma aeronave interceptadora podem ser consideradas perigosas para tripulantes e passageiros de uma aeronave civil. Qualquer outra aeronaveparticipante deverá continuar bem afastada da aeronave interceptada. Após a identificação, a aeronave interceptadora deverá retirar-se da proximidade da aeronave interceptada como indicado na Fase III.

- Fase III: A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá mudar lentamente sua rota, desde a aeronave interceptada, num vôo picado, pouco acentuado. Qualquer outra aeronave participante deverá permanecer bem afastada da aeronave interceptada e reunir-se ao seu líder.

4.8.8.4 Se, depois das manobras de identificação das Fases I e II, for considerado necessário intervir na navegação da aeronave interceptada, a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda, ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada, para permitir que o piloto em comando desta última veja os sinais visuais dados.

4.8.8.5 É indispensável que o piloto em comando da aeronave interceptadora esteja consciente de que o piloto em comando da aeronave interceptada perceba a interceptação e reconheça os sinais dados. Se repetidas tentativas para chamar a atenção do piloto em comando da aeronave interceptada pelo uso dos sinais da Série 1 da Tabela 2 forem mal sucedidas, podem ser usados outros métodos de sinalização para essa finalidade, inclusive, como último recurso, o efeito visual da pós-combustão, contanto que nenhum perigo seja criado para a aeronave interceptada.

4.8.8.6 Devido a condições meteorológicas ou topográficas é admitido que a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada tome posição à direita, ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada. Em tal caso, o piloto em comando da aeronave interceptadora deverá ter todo o cuidado para que sua aeronave seja claramente visível a todo momento pelo piloto em comando da aeronave interceptada.

4.8.9 ORIENTAÇÃO DA AERONAVE INTERCEPTADA
4.8.9.1 Deverá ser proporcionada, por radiotelefonia, à aeronave interceptada a orientação de navegação e a informação correspondente sempre que se estabeleça contato rádio.

4.8.9.2 Quando se proporcionar orientação de navegação a uma aeronave interceptada, muito cuidado deve ser tomado para que ela não seja conduzida em condições de visibilidade reduzida, abaixo do especificado, para manter o vôo em condições meteorológicas visuais e para que as manobras ordenadas à referida aeronave interceptada não aumentem os perigos existentes, caso a eficácia operacional da aeronave se encontre diminuída.

4.8.9.3 No caso excepcional em que se exige que uma aeronave civil interceptada pouse no território sobrevoado, deve-se ter também o cuidado de:

a) o aeródromo designado ser adequado para o pouso seguro do tipo de aeronave interessada, especialmente se o aeródromo não for normalmente usado para operação de transporte civil;

b) o terreno circunvizinho ser satisfatório para circular e para manobras de aproximação e de aproximação perdida;
c) a aeronave interceptada ter reserva suficiente de combustível para chegar ao aeródromo;

d) o aeródromo designado ter uma pista com uma extensão equivalente a, pelo menos, 2000m do nível médio do mar e o nível de resistência suficiente para suportar a aeronave, se a aeronave interceptada for de transporte civil, e

e) sempre que possível, o aeródromo designado estar descrito em detalhes na Publicação de Informação Aeronáutica pertinente.

4.8.9.4 Ao requerer que uma aeronave civil pouse em um aeródromo desconhecido, é indispensável ser dado tempo suficiente a fim de que ela se prepare para o pouso, tendo em consideração que somente o piloto em comando da aeronave civil pode julgar a segurança da operação em relação ao comprimento da pista e à massa da aeronave nesse momento.

4.8.9.5. É particularmente importante que todas as informações necessárias para facilitar aproximação e pouso com segurança sejam fornecidas à aeronave interceptada através de radiotelefonia.

4.8.10 SINAIS VISUAIS AR-AR

Os sinais visuais que deverão ser utilizados pela aeronave interceptadora são os estabelecidos no item 4.8.13. É essencial que a aeronave interceptadora e a aeronave interceptada apliquem estritamente esses sinais e interpretem corretamente os sinais dados pela outra aeronave, e que a aeronave interceptadora tenha especial atenção a qualquer sinal dado pela aeronave interceptada para indicar que se encontra em situação de emergência.

4.8.11 COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O ÓRGÃO DE CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO OU A AERONAVE INTERCEPTADORA E A AERONAVE INTERCEPTADA

Quando uma interceptação está sendo realizada, o órgão de controle de interceptação e a aeronave interceptadora deverão:

a) em primeiro lugar, tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada, em idioma comum, na freqüência de emergência 121.5 MHz, utilizando os indicativos de chamada "CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO","INTERCEPTADOR" (indicativo de chamada) e "AERONAVE INTERCEPTADA" respectivamente; e

b) se isso não der resultado, tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada em qualquer outra freqüência ou através do órgão ATS apropriado

4.8.12 COORDENAÇÃO ENTRE OS ÓRGÃOS DE CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO E OS ÓRGÃOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO

É indispensável que se mantenha estreita coordenação entre o órgão de controle de interceptação e o correspondente órgão ATS durante todas as fases da interceptação de uma aeronave que seja ou possa ser uma aeronave civil, a fim de que se mantenha bem informado o órgão ATS do desenvolvimento, assim como das medidas que são requeridas da aeronave interceptada.
Tabela 2

NOTA 1 – As condições meteorológicas ou do terreno podem obrigar a aeronave interceptadora a tomar uma posição ligeiramente acima, à frente e à direita da aeronave interceptada e efetuar a curva subseqüente à direita.

NOTA 2 – Se a aeronave interceptada não puder manter a velocidade da aeronave interceptadora, esta última efetuará uma série de esperas em hipódromo e balançará asas cada vez que passar pela aeronave interceptada.
Tabela 3

quarta-feira, 4 de março de 2009

Microsoft Flight Simulator - Training Real Pilots?





Middle Tennessee State University


DR. WENDY S. BECKMAN
Associate Professor
CONTACT: Office: BAS S250
Phone: (615) 494-8755
Fax: (615) 893-2335
Email: wbeckman@mtsu.edU

Pilotos em estudos de treinamento de Voo

Quantidade de pilotos estudantes e instrutores de voo tem gastado horas no solo divertindo-se com programas de simulação de voo, mas os programas não são geralmente usados como auxílios reais para treinamento.
Entretanto alguns pesquisadores na Middle Tennessee State University estão trabalhando num estudo para avaliar e efetividade do Microsoft Flight Simulator no treinamento de pilotos privados.

Uma das pesquisadoras nesse projeto Wendy Beckman, quer saber se o software pode também ter um efeito nos estudantes estudando com intenção de conseguir seus certificados de Vôo por Instrumentos. Então ela planejou uma Pesquisa, com exatos 12 questões e está convidando pilotos com Certificados de Vôo por Instrumentos a participar.

A pesquisa toma somente alguns minutos ao preencher o formulário e deve ser enviado para que a pesquisadora Beckman complete sua análise."O ponto do ensaio é exatamente determinar se há algum benefício do software para os pilotos", disse a pesquisadora.

"Há uma porção de opinião acerca disso", disse ela, "mas seria ótimo ter alguns dados".
Pilotos podem participar, se usaram ou não o Flight Simulator da Microsoft, ou se o usaram durante seus treinamentos ou após para manter a proficiência.

Participantes serão mantidos ANÔNIMOS e nenhuma identificação será coletada.




Preencher, Imprimir e enviar anexado

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Pesquisa de Opinião Pública

1. Em qual ano você recebeu da ANAC [ou DAC] seu primeiro Certificado de Vôo por Instrumentos?

Ano (4 dígitos)

2. Sob qual RBHA do Código Brasileiro de Aeronáutica você primeiramente voou?

RBHA 91
RBHA 121
RBHA 135
Outro

3. Você usou o programa de Simulador de Vôo da Microsoft enquanto estava treinando para seu certificado de Vôo Por Instrumentos?

SIM NÃO

4. Se SIM, por favor indique qual das seguintes experiências você praticou utilizando o Simulador de Vôo da Microsoft enquanto treinando para seu certificado de Vôo por Instrumentos?

Procedimentos e Lista de Verificação SIM NÃO
Vôo por Instrumento Vôo BásicoSIMNÃO
Navegação em RotaSIMNÃO
Procedimentos de Aproximação por InstrumentosSIMNÃO
Órbitas Padrão e Entradas em ÓrbitasSIMNÃO
Falhas de Equipamento/InstrumentoSIMNÃO
Radio Procedimentos/FraseologiaSIMNÃO
AVIONICS sintonia e UsoSIMNÃO
Tomada de Decisão AeronáuticaSIMNÃO


5. Por favor classifique a eficácia do pacote de programa para cada das esperiências que você indicou praticar na questão 4.
Muito EficazEficazNeutroIneficazMuito Ineficaz
Procedimentos e Lista de Verificação
Vôo por Instrumento Vôo Básico
Navegação em Rota
Procedimentos de Aproximação por Instrumentos
Órbitas Padrão e Entradas em Órbitas
Falhas de Equipamento/Instrumento
Radio Procedimentos/Fraseologia
AVIONICS sintonia e Uso
Tomada de Decisão Aeronáutica


6. Por favor estime o número total de horas que você gastou usando do Simulador de Vôo da Microsoft enquanto treinando para seu Certificado de Vôo por Instrumentos.

TOTAL HORAS

7. Desde que você conseguiu o Certificado de Vôo por Instrumentos, você tem usado o Simulador de Vôo da Microsoft para manter ou melhorar sua proficiência?

SIM NÃO

8. Sim SIM, qual experiência você pratica utilizando o Simulador de Vôo da Microsoft?

Procedimentos e Lista de Verificação SIM NÃO
Vôo por Instrumento Vôo BásicoSIMNÃO
Navegação em RotaSIMNÃO
Procedimentos de Aproximação por InstrumentosSIMNÃO
Órbitas Padrão e Entradas em ÓrbitasSIMNÃO
Falhas de Equipamento/InstrumentoSIMNÃO
Radio Procedimentos/FraseologiaSIMNÃO
AVIONICS sintonia e UsoSIMNÃO
Tomada de Decisão AeronáuticaSIMNÃO
Proficiência em AVIONICS ManutençãoSIMNÃO
Prévia Aproximação em Aeroportos Não FamiliaresSIMNÃO


9. Por favor classifique a eficácia do software para cada dos itens que você indicou praticar na questão 8.
Muito EficazEficazNeutroIneficazMuito Ineficaz
Procedimentos e Lista de Verificação
Vôo por Instrumento Vôo Básico
Navegação em Rota
Procedimentos de Aproximação por Instrumentos
Órbitas Padrão e Entradas em Órbitas
Falhas de Equipamento/Instrumento
Radio Procedimentos/Fraseologia
AVIONICS sintonia e Uso
Tomada de Decisão Aeronáutica
Proficiência em AVIONICS Manutenção
Prévia Aproximação em Aeroportos Não Familiares


10. Por favor estime as horas por mês que você gasta utilizando o Simulador de Vôo da Microsoft para praticar suas experiências de vôo por instrumentos.

Horas Mensais

11. Se você usa o Simulador de Vôo da Microsoft para proficiência, você tipicamente pratica uma
experiência específica, ou você o usa para voar um "cenário" (por exemplo, um segmento particular de vôo)?

Experiência específica Cenário

12. Por favor sinta-se à vontade para acrescentar quaisquer comentários adicionais.




Middle Tennessee State University