domingo, 15 de junho de 2008

Piloto Automático Auditoria - Consciência e Confusão


PORTUGUÊS ENGLISH

Flight Safety Fundation Edição Junho 2008


"Q.59. Do you feel that aircraft designers' logic differs from pilot-users' logic?"

88.0% of the respondents answered either 'yes, absolutely' or 'yes, on the whole', 4.8% answered 'No, not at all' or 'No, on the whole not', and 7.2% answered 'Neither yes nor no' or gave no response.

"Questão 59. Você sente que a lógica de projetistas de aeronaves diferem da lógica de pilotos usuários?"

88.0% dos entrevistados responderam ou 'sim, absolutamente' ou 'sim, de modo geral', 4.8% respoderam 'Não, não ao todo' ou 'Não, de modo geral não', e 7.2% responderam 'Nem sim nem não' ou não deram resposta.


Modo Consciência/Confusão

Este modo tem sido descrito como situações nas quais " a tripulação de vôo acredita que eles estão em um modo diferente (sistema de diretriz de vôo) daquele que eles estão realmente empregando e conseqeuntemente fazem solicitações e respostas inapropriadas à automação" ou nas quais "a tripulação de vôo não entende totalmente o comportamentto da automação em certos modos, por exemplo, quando o tripulante tem um 'modelo mental' pobre de automação. Às vezes, isto é simplesmente chamado - perda da rotina de automação. (veja NOTA 1 na imagem 1).

Um transporte típico pode ter aproximadamente 25 modos como, potência, lateral e vertical.

"As regras complexas atrás da navegação vertical e outros modos, às vezes torna dificil para pilotos anteciparem o comportamento da aeronave na rota de vôo".
Pesquisas da Boeing mostram que alguns pilotos incorretamente assumem que todos modos de navegação vertical sempre tomam alvos de altitude do plano de vôo ( programado no FMS ).

Apesar de que o FMA - Flight Mode Annunciation no PFD - Primary Flight Display enfatiza mudanças com uma caixa verde trasitória, pesquisa da boeing indica que 30 a 40 porcento destas mudanças prosseguem não detectadas. (veja NOTA 2 na imagem 1).

Últimos Relatórios de Pilotos

O comandante de um Boeing 757, num relatório de Fevereiro de 2007 para NASA - Sistema de Relatório de Segurança na Aviação (ASRS), disse:

"ao receber autorização de aproximação a 10000 pés sob vetoração radar, o primeiro oficial, como Pilot-Flying, selecionou 6100 pés no painel de controle de modo [ fabricantes usam diferentes terminologia, inclusive Flight Control Panel ( veja na imagem 2 ), e mudança de nível de vôo como o modo de descida.
O modo de mudança de nível de vôo NÃO fornece proteção para subsequente restrições de altitude na aproximação. Eu estava verificando a programação do FMS e averiguando a posição da aeronave em relação à interseção ARTENE ( altitude mínima de cruzamento 10000 pés MSL = Nível Médio do Mar) quando nós começamos nossa descida. A aeronave estava aproximadamente a 9400 pés ligeiramente do lado de fora de ATENE quando eu orientei o primeiro oficial a subir.

O comandante de um McDonnell Douglas DC-9 em Fevereiro de 2007, relatou:

"Após nivelar no Nível de Vôo 340 ( aproximadamente 34000 pés ), meu primeiro oficial ( o Pilot-Flying ) limpou os dedos deles, as manetes e o painel de modo do Piloto Automático com um guardanapo molhado e inadvertidamente bateu no modo de de manter a altitude no Piloto Automático e no modo de subida. Nós não notamos imediatamente a lenta subida por causa da contínua leve turbulência. Quando o alerta de altitude ativou a 34250 pés, o primeiro oficial desconectou o Piloto Automático e desceu de volta para o Nível de Vôo 340. O desvio de altitude foi provavelmente cerca de 300 pés, dentro da área RVSM, quando o Controle de Tráfego Aéreo acionou a tripulação".

O comandante de um Boeing 737-300 em Dezembro de 2007 relatou:

"Como Pilot-Flying, eu tinha a aeronave nos modos de velocidade vertical - V/S e proa selecionada - HDG. Numa curva para 325 graus, passando através de aproximadamente 340 graus, nós encontramos esteira de turbulência moderada de outra aeronave. Nós não reconhecemos na hora que o modo do diretor de vôo mudou para o modo de controle do leme, do modo HDG após encontrar a turbulência.
Nenhum de nós reconheceu que a aeronave passou da proa derminada no modo de controle do leme até que o Controle de Tráfego Aéreo emitiu uma proa corretiva e avisou "não demore" na nossa subida até o Nível de Vôo 260 por causa de outro tráfego aéreo. O desvio total do rumo
foi cerca de 70 graus".

O site
www.flightdeckautomation.com
fundado pelo FAA e operado por uma empreiteira de pesquisa de segurança pelo público, acumulou evidência de modo de Consciência/Confusão enquanto rastreou 94 triagens de fatores humanos em automação de vôo.Dois das mais relevantes triagens rastreadas, considerando mudanças de modo, a lógica de sistemas de vôo automatzados deve ser planejada para ser erro tolerante ou, num mínimum, fornecer um alerta quando o modo desejado estver em conflito com o estado de energia da aeronave.

A recomendação da ATA foi, que pilotos deliberadamente façam varredura do FMA para determinar se o Piloto Automático e/ou Potência Automática estão engajados e em quaias modos - NÃO meramente confirmar o resultado da seleção de cada modo automático de vôo considerando que numerosas mudanças de modo são planejadas acontecer sem ação do piloto.


Uma apresentação da Boeing no seminário de segurança da Flight Safety Fundation em Outubro de 2007 enfatizou esta ajuda de treinamento e citou vários pilotos induzidos a erros envolvendo
manobras em alta altitude num modo que não protegia contra margens de potência e buffet.


"Quando usando o modo LNAV (navegação lateral) durante vôo de cruzeiro, o modo fornece funções em tempo real do limite do ângulo de Inclinação e evitará o ângulo de inclinação comandado, de exceder o atual limite de potência disponível", disse a Boeing.


"Esta proteção NÃO está disponível quando o modo LNAV está ativado.
O modo HDG NÃO protege contra inclinação muito grande.
E frequentmente quando manobrando ao redor de tempestades, tripulantes têm deixado o ângulo de inclinação ajustado em algo usado durante operações em baixa altitude. Uma técnica comum em ameça e gerenciamento de erro é ajustar modo do seletor do ângulo de inclinação no painel de controle para 10 graus quando em vôo de cruzeiro".



Na prancheta de programação


O foco de uma equipe da NASA do Centro de Pesquisa Langley e Rockwell Collins refletiu uma das maiores orientações de pesquisa:
resposta humana em profundidade para discernimento qualitativo combinado com exaustiva provação matemática de modelos de sistemas de orientação de vôo por outro software para validações quantitativas do comportamento e lógica do modo.

A segunda estratégia deles aplicou engenharia de software, especificamente dois métodos fromais de análise, nos quais 'saídas' de fórmulas matemáticas mudam em respostas a 'entradas' de diferentes variáveis, chamadas checagem de modelo e comprovação de teorema.
Esta estratégia capacitou 'exploração' baseada em software de todos possíveis cenáriose combinações de modos - como, por exemplo, algumas 'entradas' (ações) dos pilotos são ignoradas como irrelevantes pela lógica do modo ativo.

Estes pesquisadores disseram em 2003, " Mesmo se nosso ( análise formal de um modelo simplificado de um sistema de diretriz de vôo de um jato regional) método fosse somente parcial, nós seriamos capazes de encontrar modos escondidos, entradas ignoradas do operador, efeitos colaterais não identificados, perda de resposta considerando os modos de uso comum e surpresas em como modos fora do normal podem ser introduzidos e tirados na nossa especificação exemplo.


Evidence Type:
Excerpt from Incident Study
Evidence:
"4.1.2.2 FMS Algorithmic 'Behavior' ... In many of the reports, an altitude excursion was the result of the FMS not performing as expected, or the flight crew not recognizing that the FMS was not working properly or was misprogrammed. It is likely that these incidents occur because the FMS algorithms are designed to level off the aircraft at the last minute. If the flight crew missed the 900-foot and 300-foot cues that signal approaching the selected altitude, this leveling off is the major cue to the crew that the desired altitude will be acquired. The last-minute nature of the leveling-off process, coupled with missing the altitude alert cues, means that the crew knows a problem has occurred only when the airplane does not [emphasized] level off, at which time it is probably too late to perform any actions that can prevent the altitude deviation. One pilot described the experience this way: [ASRS Report #125410] ... 'On departure, we were cleared to climb to 12,000 feet, but we had an altitude deviation and climbed to 12,450 before returning to our assigned altitude of 12,000. At 11,000, I called 1,000 to go and then looked back outside to clear for traffic in the turn. I looked back inside and saw that we were at 11,800 climbing at 4,000 feet per minute (fpm). I pushed forward the yoke the same time I said '12,000' ... This aircraft is a popular modern transport with an excellent thrust to weight ratio, glass cockpit, autothrottles, FMC's, the works. With this aircraft's power it has quite a good climb rate and the automated systems fly the aircraft exceptionally well, but they do not climb or descend the aircraft according to the Airman's Information Manual (AIM). It is not at all unusual to approach within 300-400 feet of an altitude at 4,000 fpm. The computer will capture the altitude with about a 1.25 G pull or a .75 G pushover so that the passengers don't really feel it... I feel that if the AIM descent and climb rates were programmed into the computer that would be a better system. That way, high vertical speed in the last 1,000 feet would be the exception and not the rule and much more likely to result in a timely level off instead of an altitude bust. After all, it would take more that [in sic] 30 seconds to overfly/underfly an altitude by the magic 300 feet at 500 fpm as opposed to only slight more that [in sic] 4 seconds it would take at 4,000 fpm.' This type of algorithm can encourage the occurrence of altitude excursion since it does not leave much room for error compensation." (page 4.7-4.8)

"56 pilots provided comments on Automation Surprises. These responses were coded into categories based on the primary thrust of the pilot’s response. Five categories were created with ten of the responses not fitting into one of the five categories. The categories, numbers of responses in each category, and a brief summary of the comments are provided below:...Speed (18) -- The plane slows too early. FMS Speed mode causes surprises. This plane places a priority on airspeed over altitude, which is a problem when you have speed and altitude-constrained waypoints." (page 437)

Automation strategies in managed vertical navigation: 6 cases... The automation is designed to improve fuel efficiency by minimizing thrust variations. It therefore compensates for any deviations from its target airspeed by allowing the airplane to deviate to some extent from the target altitude. This is not the way pilots manually fly the airplane, and therefore the automation behavior surprises them and sometimes leads to unnecessary pilot interventions. (page 560)

"It is also important to realize that the performance benefits of the NAV condition were achieved without noticeably altering the 'style' in which the aircraft flew the circuit. The tracks produced by the FMS appeared 'normal', i.e., not unlike the intended track or the tracks produced when the pilots flew in the STANDARD condition. There was no apparent cause for concern that flight tracks flown with the FMS in command would differ materially from those flown by aircraft not equipped with an [in sic] FMS." (page 11.14)

Avião com Asa Avariada - Controle e Pouso Automático


ENGLISH PORTUGUÊS

Rockwell Collins successfully controls and lands wing-damaged UAV
Rockwell Collins bem sucedidamente controla e pousa Veículo Aéreo Não Tripulado com asa avariada

June 10, 2008 - Rockwell Collins, through newly-acquired Athena Technologies, has completed a successful flight test of a significantly damaged unmanned F/A-18 subscale model air vehicle. The Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) sponsored the flight demonstrations held this spring at the Aberdeen Proving Grounds in Maryland.

10 JUNHO 2008 - Rockwell Collins, através de sua subsidiária Athena Technologies, completou com sucesso um vôo de teste de uma significante avaria num aeromodelo de F/A-18. A agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa ( DARPA ) patrocinou as demonstrações do vôo efetuado em Maryland.

During the first flight test, nearly half of the airplane's right wing was ejected to simulate battle damage and in-flight failure. During the second flight, almost 60 percent of the airplane's right wing was ejected. Upon ejecting the wing section during both flights, Rockwell Collins' Automatic Supervisory Adaptive Control (ASAC) technology reacted to the airplane's new vehicle configuration, automatically regained baseline performance, continued to fly the plane, and then autonomously landed it using internal Inertial Navigation System/Global Positioning System (INS/GPS) reference only.

Durante o primeiro vôo de teste, quase metade da asa direita do aeromodelo foi ejetada para simular avaria em combate e falha em vôo. Durante o segundo vôo, quase 60 porcento da asa direita do aeromodelo foi ejetada. A partir da ejeção da seção da asa durante ambos vôos, a tecnologia da Rockwell reagiu à nova configuração da aeronave, automaticamente recuperou a performance da linha básica, continuou o vôo do avião e então automacicamente pousou usando somente referência interna de sistema INS = Inertial Navigation System e GPS = Global Positioning System.

The flight test campaign followed a similar successful DARPA sponsored demonstration in April 2007, during which an aileron was ejected in-flight from the unmanned subscale F/A-18.

As operações do vôo teste seguiu uma demonstração bem sucedida similar patrocininada pela DARPA em Abril 2007, durante a qual um aileron foi ejetado em vôo de um aeromodelo F/A-18.

"DARPA asked us to significantly increase the level of damage and risk in this latest flight test campaign to really put the Rockwell Collins controls technology through its paces," said Mike Myers, vice president of Business Development for Rockwell Collins Government Systems. "We are pleased with the ability of our adaptive controls to instantly detect and react to the new vehicle configuration after loss of major sections of the wing. The ASAC controls technology enabled the airplane to continue to fly completely autonomously without a hitch and land without further damage."

"DARPA pediu-nos para significantemente aumentar o nível de danos e risco nesta última operação de teste de vôo para realmente colocar a tecnologia de controles Rockwell Collins atotalmente em seus passos", disse Mike Myers, vice-presidente da Business Development for Rockwell Collins Government Systems. "Nós estamos contentes com a habilidade de nossos controles adequados para instantaneamente detectar e ragir à nova configuração do veículo após perda de seções principais da asa. A tecnologia de controles ASAC capacitou o avião a continuar voar completa e autonomamente sem abrupto movimento e pousar sem avaria adicional".

Damage tolerance is an enabling capability for increasing the mission reliability of UAVs operating in hazardous and high-threat environments. The technology provides for real-time autonomous accommodation of damage, followed by an adaptation process that alters the flight control system to compensate for the effects of the damage. During the flight test, Rockwell Collins demonstrated a capability that could be applicable to all military aircraft operating in combat environments and to commercial, business and general aviation for full flight automation and backup.

Tolerância de avaria é uma habilidade de capacitação para aumentar a confiabilidade da missão de UAVs [ = Veículo Aéreo Não Tripulado ] operando em ambientes de risco e alta ameaça. A tecnologia sustenta autônomas acomodações de danos em tempo real, seguida por um processo de adaptação que altera o sistema de controle de vôo para compensar para os efeitos da avaria. Durante teste de vôo, Rockwell Collins demonstrou a capacidade que podia ser aplicável a todas aeronaves militares operando em ambientes de combate e para aviação comercial, executiva e geral em favor de total automação de vôo e apoio.

"This demonstration highlights the challenge and importance of autonomously controlling and landing an airplane that has sustained catastrophic damage or failure in flight," said Dr. David Vos, senior director of Control Technologies at Rockwell Collins. "This powerful capability can save the military the expense of lost UAVs. When applied to both manned and unmanned aircraft, damage tolerance is a key technology that can facilitate the convergence of manned and unmanned aircraft in increasingly crowded controlled airspace; but more importantly, the solution can save lives."

"Esta demonstração enfatiza o desafio e importâ ncia de autonomamente controlar e pousar uma avião que tenha sofrido avaria c atastrófica ou falha no vôo", disse o Dr. David Vos, diretor senior do Controle de Tecnologias da Rockwell Collins. "Esta capacidade poderosa pode salvar os militares dos custos de lerda de UAVs. Quando aplicados em ambas aeronaves tripuladas e não tripuladas, a tolerância de avaria é uma tecnologia chave que pode facilitar a convergência de aeronaves tripuladas e não tripuladas dentro do crescente abarrotado espaço aéreo controlado; mas o mais importante, a solução pode salvar vidas".

Rockwell Collins is a pioneer in the development and deployment of innovative communication and aviation electronic solutions for both commercial and government applications. To find out more, please visit www.rockwellcollins.com

A Rockwell Collins é uma pioneira no desenvolvimento e colocação em uso de comunicação inovativa e soluções eletrônicas na aviação para ambas aplicações comerciais e governamentais. Para descobrir mais, por favor visite
www.rockwellcollins.com


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sexta-feira, 13 de junho de 2008

Bagagem Aérea - Taxas pesadas




Primeiro foi a American Airlines sozinha cobrando $15 para checar a primeira bagagem.

Nesta Sexta-feira a United Airlines inicia a mesma cobrança e para segunda bagagem serão $25.

Na nova onda, a US Airways disse que adotará a taxa de $15 em vôos, de e para, Canadá, América Latina e Caribe.

A US Airways acrescentará aos passageiros uma taxa, com a cobrança de $2 para passageiros que usarem bebidas não acoólicas, inclusive garrafa de água e $7 por bebidas alcoólicas.

As linhas aéreas atribuem essas novas taxas ao alto preço dos combustíveis.

segunda-feira, 9 de junho de 2008

Pouso no Lago Congelado

Como se não bastassem as dificuldades inerentes ao pouso, ainda se acrescenta a incerteza acerca da superfície congelada do lago, estar ou não totalmente com resistência ao peso da aeronave.

Magnífica operação!

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domingo, 8 de junho de 2008

Auto Conserto no Avião - buraco ou rachadura




ENGLISH PORTUGUÊS

Aircraft Could Revolutionize Aviation Safety

Aeronaves Poderiam Revolucionar Segurança da Aviação

A new technique that mimics healing processes found in nature could enable damaged aircraft to mend themselves automatically, even during a flight.

Uma nova técnica que imita processos de cura encontrados na natureza poderia capacitar aeronaves avariadas a se consertarem automaticamente, mesmo durante um vôo.

As well as the obvious safety benefits, this breakthrough could make it possible to design lighter aeroplanes in future. This would lead to fuel savings, cutting costs for airlines and passengers and reducing carbon emissions too.

Assim como os óbvios benefícos de segurança, este avanço notável poderia fazê-lo possível para planejar aviões mais leves no futuro. Isto conduziria a poupar combustível, corte de custos para linhas aéreas e passageiros e redução de emissão de carbono também.

The technique works like this. If a tiny hole/crack appears in the aircraft (e.g. due to wear and tear, fatigue, a stone striking the plane etc), epoxy resin would 'bleed' from embedded vessels near the hole/crack and quickly seal it up, restoring structural integrity. By mixing dye into the resin, any 'self-mends' could be made to show as coloured patches that could easily be pinpointed during subsequent ground inspections, and a full repair carried out if necessary.

A técnica funciona assim. Se um pequeno buraco/rachadura aparece na aeronave (por exemplo, por causa de desgaste e rasgo, fadiga, uma pedra atingindo o avião, etc ), resina de epoxy "sangraria" de vasos embutidos perto do pequeno buraco/rachadura e rapidamente o selaria, restaurando a integridade estrutural. Pela mistura de tinta com resina, qualquer "auto conserto" poderia ser feito de forma a apresentar como remendos coloridos que poderiam facilmente ser localizados durante subsequentes inspeções no solo e um reparo total realizado se necessário.

This simple but ingenious technique, similar to the bruising and bleeding/healing processes we see after we cut ourselves, has been developed by aerospace engineers at Bristol University, with funding from the Engineering and Physical Sciences Research Council (EPSRC). It has potential to be applied wherever fibre-reinforced polymer (FRP) composites are used. These lightweight, high-performance materials are proving increasingly popular not only in aircraft but also in car, wind turbine and even spacecraft manufacture. The new self-repair system could therefore have an impact in all these fields.

Esta simples, mas ingênua técnica, similar aos processos de contusão e sangramento/cicatrização que nós vemos após nos cortarmos, tem sido desenvolvido por engenheiros aerospaciais na Universidade Bristol, com patrocínio do Conselho de Pesquisa de Ciências Físicas e Engenharia (EPSRC). Ela [técnica] tem potencial de ser aplicada em qualquer lugar que materiais de Polímeros de Fibra Reforçada (FRP) forem usados. Estes materiais de alta performance e peso leve estão provando elevadamente popularidade, não somente em aeronaves, mas também em automóveis, turbinas e mesmo em fabricação de espaçonaves. O novo sistema de auto conserto poderia, portanto, ter um impacto em todos estes campos.

The technique's innovative aspect involves filling the hollow glass fibres contained in FRP composites with resin and hardener. If the fibres break, the resin and hardener ooze out, enabling the composite to recover up to 80-90% of its original strength - comfortably allowing a plane to function at its normal operational load.

O aspecto inovativo da técnica envolve preenchimento da cavidade de fibras de vidro contida nos materias FRP, com resina e endurecedor. Se as fibras quebrarem, a resina e o endurecedor vazariam lentamente, capacitando o material a recuperar até 80 a 90% de sua resistência original - confortavelmente possibilitando um avião para função em sua carga operacional normal.

"This approach can deal with small-scale damage that's not obvious to the naked eye but which might lead to serious failures in structural integrity if it escapes attention," says Dr Ian Bond, who has led the project. "It's intended to complement rather than replace conventional inspection and maintenance routines, which can readily pick up larger-scale damage, caused by a bird strike, for example."

"Esta abordagem pode lidar com danos de tamanho pequeno que não é visível a olho nu, mas o qual pode conduzir a falhas sérias na integridade estrutural se escapa à atenção", diz o Dr. Ian Bond, que tem conduzido o projeto. "É planejado complementar, preferivelmente, do que substituir inspeção convencional e rotinas de manutenção, as quais podem rapidamente coletar danos maiores, causados por um impacto de pássaro, por exemplo".

By further improving the already excellent safety characteristics of FRP composites, the self-healing system could encourage even more rapid uptake of these materials in the aerospace sector. A key benefit would be that aircraft designs including more FRP composites would be significantly lighter than the primarily aluminium-based models currently in service. Even a small reduction in weight equates to substantial fuel savings over an aircraft's lifetime.

Por adicional aperfeiçoamento às já excelentes características de segurança de materiais FRP, o sistema de auto conserto, encoraja até mesmo rápido entendimento destes materiais no setor aerospacial. Um benefício chave seria que projetos de aeronave incluindo mais materiais FRP, seriam significantemente mais leves do que modelos primariamente baseado em alumínimo, atualmente em uso. Mesmo uma redução pequena no peso, equipara a substancial economia de combustível durante o tempo de vida da aeronave.

"This project represents just the first step", says Ian Bond. "We're also developing systems where the healing agent isn't contained in individual glass fibres but actually moves around as part of a fully integrated vascular network, just like the circulatory systems found in animals and plants. Such a system could have its healing agent refilled or replaced and could repeatedly heal a structure throughout its lifetime. Furthermore, it offers potential for developing other biological-type functions in man-made structures, such as controlling temperature or distributing energy sources."

"Este projeto apresenta exatamente o primeiro passo", diz Ian Bond. "Nós estamos também desenvolvendo sistemas onde o agente de conserto não está contido em fibras de vidro individuais, mas na realidade se move em volta como parte de uma rede vascular totalmente integrada, exatamente como poderia ter seu agente de conserto suprido ou substituido e poderia repetidamente consertar uma estrutura durante todo seu tempo de vida. Além disso, ele oferece potencial para desenvolvimento de outras funções típicas biológicas em estruturas artificiais, tais como controle de temperatura ou distribuição de fontes de energia".

The new self-repair technique developed by the current EPSRC-funded project could be available for commercial use within around four years.

A nova técnica de auto reparo desenvolvida pelo atual projeto com financiamento EPSRC poderia estar disponível para uso comercial dentro de quatro anos.

The 3-year research project 'Bleeding Composites: Damage Detection and Repair Using a Biomimetic Approach' concluded at the end of April 2008. It has received total EPSRC funding of just under £171,000.

Os 3 anos do projeto de pesquisa "Materiais de Sangria: Detecção de Danos e Reparos Usando uma Abordagem Biomimétrica' concluído no final de Abril 2008. Ele tem recebido total financiamento da EPSRC abaixo de £171.000.

The team is working with industrial partner Hexcel Composites Ltd, a manufacturer of composites for aerospace and other industrial applications.

A equipe está trabalhando com a parceira industrial Hexcel Composites Ltd., uma fábricante de materiais para outras aplicações industriais e aerospaciais.

In aircraft, FRP composites can be used in any part of the primary structure (fuselage, nose, wings, tailfin).

Em aeronave, materiais FRP podem ser usados em qualquer parte da estrutura primária ( fuselage, nariz, asas, estabilizador).

The resin used in the self-repair system is an off-the-shelf, Araldite-like substance. The team are currently developing a custom-made resin optimised for use in the system.

A resina usada no sistema de auto reparo é uma substância, não comercializada, semelhante a Araldite. A equipe está atualmente desenvolvendo uma resina personalizada otimizada para uso no sistema.

The dye mixed with the resin would be ultra-violet fluorescent and so would not show up in normal lighting conditions.

A tintura misturada com a resina seria fluorescente ultravioleta e assim não apareceria em condições de iluminação normal.

A similar technique developed at the University of Illinois involves the addition of microcapsules containing dicyclopentadiene, rather than epoxy resin contained in the glass fibres themselves. Such a system sees the rapid reaction of a liquid with a solid catalyst. The resulting plastic gives similar properties to the epoxy. However, the catalyst is based on ruthenium, an expensive and rare metal. The even distribution of capsules and catalyst within an FRP has also proven to be difficult.

Uma técnica similar desenvolvida na Universidade de Illinois, envolve a adição de microcápsulas contendo dicyclopentadiene, mais do que resina epoxy contida nas fibras de vidro delas mesmas. Tal como um sistema vê a rápida reação de um líquido com um catalisador sólido. O resultado plástico dá propriedades similares ao epoxy. Embora, o catalisador seja baseado em Rutênio, um metal caro e raro. Até mesmo a distribuição de cápsulas e catalisador dentro de uma [estrutura] FRP tem também provado ser difícil.

Engineering and Physical Sciences Research Council (2008, May 19). Self-repairing Aircraft Could Revolutionize Aviation Safety.



sexta-feira, 6 de junho de 2008

Bombardeiro Stealth B-2 - acidente - Tubo de Pitot

Bomdadeiro Stealth B-2

Acidente causado por sensores entupidos com água.


O acidente na decolagem de um bombardeiro B-2 da Força Aérea Americana, em fevereiro operando na Base Aérea de Andersen, Guam, foi causado por água nos sensores da aeronave, de acordo com um relatório de Combate Aéreo emitido Quinta-feira 05 JUN 2008.

Especificamente, umidade nas três unidades de portas de transformação de energia de entrada em outra forma de energia que "distorceram dados introduzidos por um dos sistemas de dados aéreo do B-2 Spirit, o qual conduziu para uma informação falha entrando nos computadores de controle de vôo do bombardeiro. A aeronave estava reagindindo a uma velocidade incorreta e a um ângulo de ataque negativo "percebido".

Isto resultou numa "não comandada alta elevação do nariz em 30 graus na decolagem", de acordo com a Força Aérea.

O Major Ryan Link e o Capitão Justin Grieve, os dois pilotos da aeronave e os únicos a bordo, foram incapazes de recuperar o controle e seguramente se ejetaram no exato momento que a aeronave perdeu sustentação e amoleceu caindo no solo e a sua asa esquerda colidiu com o solo.

A aeronave de US$ 1.4 bilhão acidentou exatamente na lateral esquerda da pista e explodiu. Foi o primeiro acidente de B-2 e seguido de 75000 horas de serviço livre de perda. Os pilotos Link e Grieve, ambos sofreram ferimentos durante a ejeção, tendo o piloto Grieve sofrido fraturas e compressão na espinha dorsal.

O relatório aponta para a leitura incorreta como fatores de contribuição, acrescentando que a comunicação ineficiente de informação crítica acerca de uma técnica usada para remover umidade dos sensores também contribuiu.

É possível que todos pilotos tivessem que fazer para impedir o acidente, fosse ligar o aquecimento do pitot antes de efetuarem as calibrações dos dados aéreos. Mas a técnica sugerida não fazia parte dos procedimentos no checklist.


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quinta-feira, 5 de junho de 2008

Jato Executivo Usado - Preferível




Relatório: Demanda torna Mercado de Jato de Ponta-cabeça.

Jatos usados estão sendo vendidos por preços mais alto do que os de jatos novos no mercado quente de hoje, diz um relatório esta semana no
The Wall Street Journal.

Por exemplo, um Gulfstream G450 da fábrica custa cerca de US$ 40 milhões, mas o mesmo avião usado está sendo vendido por US$ 44 milhões ou mais.

"Isso é porque você pode voar o jato USADO no próximo mês, em vez de esperar até o final do primeiro trimestre de 2013", disse ao Jornal, Matthew Hartnett, um vendedor executivo da Gulfstream.

O mercado em ponta-cabeça está também atraindo especuladores que comprarão todos espaços de despachos de vôo ( SLOT ) que estiverem disponíveis, então os venderão com um lucro em um ou dois anos.

"Se você precisa de uma vião em seis meses, você tem que ir comprar uma posição de alguém", disse ao Journal, Paolo Carmassi, presidente da Honeywell Aerospace para Europa, Oriente Médio, África e India.

"E há pessoas que estão fazendo negociações por fora da venda da situação financeira deles".