sábado, 29 de março de 2008

Piloto processa a Boeing



Piloto processa a Boeing pelo F-15 despedaçado.

O piloto do F-15C Eagle que despedaçou-se em Novembro passado, processou a fabricante do jato.

A acusação judicial do major Stephen Stilwell acusa a companhia Boeing de por em perigo a vida dos pilotos do F-15 e reclamam que a companhia devia ter sabido que o avião caça não foi construído dentro das especificações.

A ação judicial busca receber mais de US$75000 da Boeing. O jato foi construído pela McDonnell Douglas, a qual tornou-se parte da Boeing em 1997.

"a conduta inapropriada da Boeing constituiu indiferença brutal" e "uma desconsideração consciente pela segurança dos pilotos do F-15", a ação judicial ajuizada em 21 de Março 2008 em Saint Louis, MO, reclama a corte do distrito federal.

A ação judicial diz que Stilwell, um piloto de linha aérea comercial e da Guarda Nacional Aérea de Missouri, não foi liberado para retornar a voar jatos militares ou civis por causa dos ferimentos que ele sofreu quando o avião despedaçou-se e ele ejetou-se.

Após a ruptura, em 2 de Novembro 2007, uma investigação da Força Aérea, na qual incluiu representantes da Boeing, determinou que o avião caça partiu-se atrás da cockpit porque uma das vigas de suporte - chamada longarina - a qual reforça a fuselagem, rachou. A longarina de liga de alumínio falhou porque ela era mais fina do que as especificações sugeridas no projeto e seu acabamento final deixou a longarina suscetível à rachaduras.
A ruptura ocorreu quando Stilwell voava uma curva de 7.8 G, uma manobra de treinamento padrão com 7,8 vezes a força da gravidade.

Uma inspeção em todos F-15 da Força Aérea concluiu que 149 deles também tinham viga fina ou longarinas com acabamento final irregular e nove jatos com longarinas com rachaduras.

Desde as inpeções, a Força Aérea liberou muitos de seus mais de 420 F-15 a retornar ao vôo. Todavia, aviões com longarinas questionáveis devem ser inspecionados mais frequentemente.

quarta-feira, 26 de março de 2008

Adeus aos Jatos Regionais - Goodbye to RJ aircrafts





É Hora de Reengenharia de Negocios em Base Emergencial

Barril de Petroleo ao preço de $100

Setor 1: Provedores de Investimento Pequeno

Dizer adeus a uma porção de jatos regionais, é muito real em breve.

Salvo-conduto de combustível os passarão direto para o deserto.

Deve ser a hora de voltar às tabelas de gráficos para provedores de pequena ajuda financeira.

A edição: Jatos Regionais e aeronaves com 50 assentos estão sendo economicamente marginalizados pelos custos de combustíveis com a rápida subida de preços.

Companhias aéreas maiores estarão revisando rapidamente e selecionando dezenas de Jatos Regionais nos próximos meses. E centenas a mais nos próximos cinco anos, com nenhuma substituição para este - ou muitos dos mercados que eles operam - discernimento.

Mais Rápidos Recúos do que Previsto

As Previsões de Demanda de Frota Global do Grupo Boyd foram as primeiras a prever o declinio na demanda por novos aviões Jatos Regionais e também a prognosticar que o número em operação representou um saturamento. O grupo Boyd foi também a primeira empresa de consultoria de aviação a prever o fim da era de Turbo-hélices como a aeronave King Air e Chyenne dentre outros.

Agora, com o preço do barril de óleo flutuando em torno de $100, as previsões têm sido revisadas. As projeções de reforma da frota estão acima de 1700 Jatos Regionais a serem retirados de frotas pelo mesmo período de 10 anos, com a taxa de custos anteriores ao período 2008-2013, representando aproximadamente 835 Jatos Regionais retirados do serviço só nos Estados Unidos.

Os números da nova-malha representam maiores aviões ( muitos aviões da série -900 ) chegando na frota de provedores de financiamento pequeno para substituirem aviões de 50 a 200 assentos. Não há nova geração de aviões com menos de 70 assentos no horizonte para substituir a frota atual de 50 assentos e menores Jatos Regionais. Isso significa novas frotas misturadas com aviões de médio e pequeno portes.

Isto também significa, sistemas de rotas de linha aérea revisada-fundamentalmente.

Aviso: O Grupo Boyd categoriza 'jatos regionais' como aviões CRJ e ERJ, baseado em cabines ergonômicas. É impreciso definir "jatos regionais" pela capacidade de assentos, ao contrário de aviões de linhas aéreas tais como o Fokker 100, o DC-9, o Fokker 28 e mesmo os Boeings 737-200/500 podiam ser definidos como "jatos regionais". Por essa razão, a plataforma de E-jatos da EMBRAER, a qual tipifica dimensões de cabine por passageiro que são iguais é mesmo melhor do que de aviões Boeing 737, e não é considerada uma aeronave "jato regional". Isso é porque a área do mercado dessas aeronaves foi designada para preencher a lacuna de empresa aérea da linha principal deixada em aberto pela Boeing e Airbus.

Setor Dois: Empresas Aéreas de Baixo Custo

Planejam procurar algo competitivo real talvez algumas alianças.

Setor três: Empresas Aéreas de Rede Abrangente

Próximo da crise: sem controle de custo, por assento, ele está agora no "Controle de Minuto Dinâmico".
O gerenciamento do minuto dinâmico será o futuro em matéria de gerenciamento de empresas aéreas. Cada minuto representa dinheiro e desperdiçá-lo custa dinheiro.

O gerenciamento soa como senso comum, mas ninguém que tem observado operações em aeroportos em qualquer extensão, pode ver enormes números de minutos desperdiçados.

Um Boeing 757 chega e o local de desembarque está ainda configurado para o Airbus 320 que partiu 30 minutos atrás. Isso significa que o agente local pode perder 5 preciosos minutos ou mais, para liberar o "finger" para o Boeing 757. Cinco minutos pode significar a diferença entre conexões daqueles 6 passageiros para Londres ou que deverão ser realocado em outra rota ou companhia aérea.

A quantidade de tempo para retirar a bagagem dos compartimentos de bagagem acima dos assentos nos Jatos Regionais em "fingers" pode ser a diferença, se vários outros passageiros conseguirão suas conexões em tempo hábil.

Manter esperando um Boeing 767 chegando para ser orientado a estacionar no portão de desembarque por exatos 2 minutos, pode acrescentar centenas de dólares em gastos. Conseguir que o avião seja estacionado e os motores pararem o funcionamento, pára o relógio na parcela total de fatorees de custo.

Partida e procedimentos de empurrar o avião, isso come um minuto extra aqui ou ali, que tipifica milhões em custo para uma empresa maior.

Gerenciamento de partida dinâmica pode poupar milhões também. Pontos cegos no planejamento de PARTIDAS em vez de planejamento de CHEGADAS, desperdiça milhões em empresas aéreas a cada ano. Pegar um vôo na hora certa soa ótimo, mas conhecimento do plano de vôo para cada PARTIDA específica poder muitas vezes permitir uma "partida adiada" que ainda faz o passageiro chegar ao portão de embarque a tempo de pegar seu vôo. Se essa "partida adiada" significa não estar deixando para trás passageiros em conexões atrasadas, isso é dinheiro no banco. Lembre - passageiros estão pagando para chegar a algum lugar na hora prometida pela empresa aérea.

O gerenciamento dinâmico do vôo é algo que as empresas necessitarão conseguir, se elas tiverem esperança de cortar custos de Controle de Tráfego Aéreo.

Empresa de linhas aéreas precisa reconhecer que o tempo entre a saída do portão de embarque e o portão de chegada no destino, é sua linha de PRODUÇÃO.

Como os programas do Grupo ATH tem demonstrado, empresas aéreas têm alguma habilidade de gerenciar suas próprias linhas de produção sobre e acima do sistema de Controle de Tráfego Aéreo. O resultado pode ser milhares de minutos poupados a cada semana. E porção de dólares não perdida.

terça-feira, 18 de março de 2008

Futuros EXCELENTES Controladores de Vôo


PORTUGÊS ENGLISH

O video por si mostra como um país deve formar seus Controladores de Tráfego Aéreo.

Primeiro o envolvimento do aprendizado na utilidade prática da realidade.

Em seguida virá o interesse despertado pela motivação de solucionar problemas do cotidiano.



Atenção! Tradução adaptada frase a frase para jovens estudantes.
***

Welcome to LineUp With Math from NASA Smart Skies.
Bem-vindo ao LineUp With Math da NASA Smart Skies.

"Canadair seven-zero-six, runway one-seven right, cleared for takeoff. American twenty twenty-three, cleared to six thousand".
"Canadair 706, pista 17 da direita, autorizada decolagem. American 2023, autorizado para 6000 [feet]".

"World twenty-three, reduce speed to three-five-zero knots".
"World 23, reduza velocidade para 350 Knots".

Each day, about twenty-five thousand planes operate in the skies over the United States.
Cada dia, cerca de 25000 aviões operam nos céus sobre os Estados Unidos.

To get these planes to their destination safely and on time, air traffic controllers use math and science.
Para estes aviões chegarem seguramente aos seus destinos, controladores de tráfego aéreo usam matemática e ciência.

"Sky one-two-five-zero-niner, runway two-eight right, cleared to land".
"Sky 12509, pista 28 da direita, autorizado pouso".

FlyBy Math guides students through six interactive distance-rate-time problems in air traffic control.
FlyBy Math orienda estudantes através de seis problemas interativos sobre distância-razão-tempo no controle de tráfego aéreo.

To solve each problem, students first set up and conduct a hands-on experiment.
Para solucionar cada problema, estudantes primeiro estabelecem e conduzem uma experiência na prática.

Each student takes on a role as a pilot, air traffic controller, or NASA scientist.
Cada estudante assume como um piloto, controlador de tráfego aéreo, ou cientista da NASA.

"Stop! Thirty-nine seconds".
"Pare!. 39 segundos".

Then the students use guided paper and pencil activities with a variety of mathematics methods ranging from counting to graphing linear equations.
Então os estudantes usam instrução orientada e atividades traçadas com uma variedade de abrangência de métodos matemáticos de contas a equações gráficas lineares.

Standards-based and classroom-tested, FlyBy Math helps students to gain new understanding of mathematical methods, and to see how math can be applied through teamwork and communication.
O programa FlyBy Math com base padrão e testado em sala de aula, ajuda estudantes a ganhar novo entendimento de métodos matemáticos e ver como a matemática pode ser aplicada através de trabalho em grupo e comunicação.

"The kids are very excited to do this. I mean, they know “Oh it’s a Smart Skies day” and they get really excited.
As crianças estão muito excitadas para fazer isto. Eu quero dizer, elas reconhecem "Oh!, é um dia Smart Skies" e elas ficam realmente excitadas".

"We got to see everything happen. It was lot better than being in a classroom just listening to the teacher speak".
"Nós conseguimos ver tudo acontecendo. Foi muito melhor do que estar numa sala de aula somente ouvindo o professor falar"

I bring it right into my class. It goes with the standards already, actually because we do talk about force and mass and acceleration and velocity and speed. So it’s right in there.
"Eu o trouxe direto para minha aula. Ele já inicia com os padrões, realmente porque nós falamos acerca de força e massa e aceleração e rapidez e velocidade".

"We’re learning what people do for their careers; what they do as jobs".
"Nós estamos aprendendo o que pessoas fazem em suas profissões; o que elas fazem como trabalhos".

We have come a long way as far as group protocol is concerned. They’ve really learned how to teach to each other and how to listen to one another.
"Nós temos vindo de um longo caminho pelo que toca a um grupo. Eles têm realmente aprendido como ensinar para outro e como ouvir um ao outro".

"I like being the pilot".
"Eu gosto de ser o piloto".

It was fun! It was awesome!
"Foi divertido! Foi impressionante!"

I would definitely recommend this to other teachers and it’s definitely something I’m going to use again.
"Eu recomendaria definitivamente isto para outros professores e ele é algo definitivamente que eu vou usar novamente".

In LineUp With Math, students apply decision-making and proportional reasoning to solve distance-rate-time problems in air traffic control. Developed under NASA’s Airspace Systems Program, the focus of LineUp With Math is the interactive online simulator.
No LineUp With Math, estudantes empregam resoluções e razão proporcional para solucionarem problemas de distância-razão-tempo no controle de tráfego aéreo. Desenvolvido pelo Programa de Sistemas Aeroespacial da NASA, os focos de LineUp With Math é o simulador interativo online.

Using the simulator, students act as air traffic controllers to explore real-world problems.
Usando o simulador, estudantes agem como controladores de tráfego aéreo para explorar problemas do mundo real.

The challenge is to “line up” the planes safely, with proper spacing, at a jet route intersection. First, students identify any spacing conflicts.
O desafio é "alinhar" os aviões seguramente, com espaçamento apropriado, numa interseção de rota de jato. Primeiro, estudantes identificam alguns conflitos de espaçamento.

Then they turn to their workbooks for instruction and practice in the underlying mathematics and problem-solving strategies.
Então eles voltam para seus cadernos de trabalho escolar para instrução e prática nas estratégias de solução de problemas e fundamentos matemáticos.

Finally, students return to the simulator to “beat the clock” as they apply proportional reasoning to change routes and speeds to safely line up the planes.
Finalmente, estudantes retornam para o simulador para "terminar a tarefa abaixo do tempo previsto" de como eles aplicam razão proporcional para mudarem rotas e velocidades para alinharem seguramente os aviões.

Martha Hanisch - The lesson that we did today with the SMACS computer program was easy for the students to do, it fit very well with the purposes of the lessons that we’re doing in algebra… and I would very willingly and eagerly use it with my classes again.
Martha Hanisch - A lição que nós fizemos hoje com o programa de computador SMACS foi fácil para os estudantes fazerem, ela enquadrou muito bem com o propósito das lições que nós estamos fazendo com álgebra...e eu de boa vontade e ansiosamente o usaria em minhas aulas novamente.

All LineUp With Math materials, including the simulator, are free and available online.
Todos materiais LineUp With Math, incluindo o simulador, são gratuitos e disponíveis online.

video

segunda-feira, 17 de março de 2008

Avião Caça versus Bugatti Veyron 16.4




Teste de tirar o fôlego.

Carro e avião ficam alinhados lado a lado numa pista de aeroporto.

Bugatti e Caça darão a largada. O carro ao chegar ao final da pista deverá retornar o mais breve possível para o ponto de largada.

O avião deverá, logo que decolar, subir na vertical, efetuar um curva "reversement" no topo da subida e fazer uma passagem baixa sobre a pista, assim também retornando ao ponto de partida.

Quem chegará PRIMEIRO ao ponto de partida?

Dê sua opinião na pesquisa ao lado.

Video com 25 MB WMV


video

sábado, 15 de março de 2008

TURNAROUND - tempo de permanência no solo







O tempo necessário para carregar, descarregar, limpar e entregar a aeronave pronta para nova etapa de vôo é conhecido como "turnaround".

Companhias aéreas vivem num ambiente de competividade onde a presença de agências online de viagens têm feito ofertas de passagens mais baratas.

Tempo é dinheiro, disse Benjamin Franklin no seu livro Advice to a Young Tradesman (1748), Portanto, linhas aéreas somente ganham dinheiro quando seus aviões estão no ar.

Em ordem de gerar uma máxima receita bruta, é essencial que os aviões minimize seus tempos no solo.
O tempo no solo é especialmente importante para vôos curtos, onde maiores períodos de tempo podia significar que mais vôos são necessários para prover o mesmo serviço.

Por exemplo, a Southwest Airlines calculou que se seu tempo no solo fosse uns meros 5 (cinco) minutos por vôo, eles necessitariam de mais 18 aviões para voar a mesma rota, totalizando US 978 milhões em custos extras.

A média geral de tempo no solo para despacho de vôo é de 30 a 60 minutos.

Tipicamente leva 10 a 15 minutos para desembarque de passageiros e carga e 15 a 20 minutos para limpeza da aeronave.O embarque de passageiros e carga pode facilmente levar mais de 30 minutos, apesar de frequentemente terem somente 10 minutos permitidos.

A Boeing tem coletado dados do tempo 'turnaround' em aeroportos durante vários anos.
Está claro que o embarque de passageiros é o que leva maior tempo, assim reduzindo o tempo de embarque deles é crucial para encurtar o tempo do 'turnaround'.

Não agrada passageiros permanecerem em longas filas para atendimento por tempo excessivo. Eu paticularmente acho que filas são verdadeiras afrontas contra passeiros nos aeroportos. É extremamente importante ter estratégias de embarque que são fáceis de entender e implementar.

Há duas maneiras maiores nas quais passageiros obstruem outros viajantes:
1 - Interferência de Assento

2 - Interferência de Corredor

Interferência de assento ocorre quando um passageiro sentado DEVE levantar-se para um outro passageiro alcançar seu assento.

Interferência de corredor ocorre quando um passageiro obstrui um corredor enquanto acomodando sua bagagem nos compartimentos sobre os assentos, assim privando outros passageiros de seguirem para seus assentos na parte traseira da aeronave.

O método de embarque mais usual é o método 'de trás para frente', o qual está atualmente em uso pelas empresas Air Canadá, Alaska, American, Bristish Airways, Continental, Frontier, Midwest, Spirit and Virgin Atlantic.
Este método tem a vantagem de eliminar a possibilidade de uma pesoa perto da parte frontal do avião obstruir um grande número de pessoas com assentos na parte mais atrás. Infelizmente ele tem a desvantagem distinta que haverá um grande número de interferência de assento e corredor visto que cada pessoa no mesmo conjunto de assentos desordenados experimenta sentar ao mesmo tempo.
Atualmente, linhas aéreas usam uma variedade de meios para embarque de passageiros.

Há 7(sete) categorias de método de embarque que estão em uso:
1 - De Trás para Frente

2 - Zona de Rotação

3 - Aleatória com Assento Especificado

4 - Pirâmide Reversa

5 - Janela, Meio, Corredor (JMC)

6 - Embarque por Bloco

7 - Aleatório Assento não Especificado

O método JMC elimina completamente interferências de assento ao custo de interferências de corredor.

O método opcional de "Ordenação Perfeita-Janela, Meio, Corredor" foi testado em todas aeronaves e permitiu determinar a quatidade mínima de tempo requerido para embarque no avião nas melhores circunstâncias e serviu como um bom ponto de referência para outros métodos. O método foi testado em terminais de aeroportos, nesta versão, um grande número de colunas são chamadas em cada vez. O método é o mais consistente sob circunstâncias de disturbios.





O aeroporto de Congonhas em São Paulo, volta amanhã a operar com conexões, a ANAC registra mais de uma centena de irregularidades e obriga empresas a programarem viagens considerando pelo menos 30 minutos em solo.

A agência também anunciou que, a partir do dia 24, quando entra em vigor a nova malha aérea, da baixa estação, as empresas aéreas serão obrigadas a manter as aeronaves por pelo menos 30 minutos em solo entre os vôos.

A obrigação de manter um tempo mínimo de solo foi a forma encontrada pela ANAC para elevar a pontualidade no setor, enquanto não dispõe de instrumentos legais para multar as companhias pelos atrasos.

sexta-feira, 14 de março de 2008

AUTO THRUST - Uso correto - Airbus 320

Airbus 320


Apoio ao Instrutor de Vôo – Operação NORMAL


Uso do AUTO THRUST




Março 2008

O computador do ATHR (dentro do Flight Guidance) interage diretamente com o computador do motor: o FADEC.

O ATHR envia para o FADEC os alvos de potência necessárias:

- Para adquirir e manter a velocidade alvo quando no modo SPEED.

- Para conseguir ajuste de potência (CLB, IDLE ...) quando no modo THRUST.

Quando o ATHR está ON, a posição da manete de potência determina a MAXIMUM THRUST a qual pode ser comandada pelo ATHR quando no modo SPEED ou THRUST. Assim as manetes de potência com ATHR ON age como um limitador de potência ou como um painel de índice de potência.

As manetes de potência não são BACK DRIVEN (= impulsionadas de volta) pelo computador do ATHR, elas são posicionadas pelo piloto num batente específico na extensão do alcance da manete de potência.

As DICAS de monitoração do sistema ATHR são AS DICAS REAIS DE ENERGIA da aeronave:

Veja imagem ilustrativa



- Velocidade, aceleração ou desaceleração materializadas pelo vetor de tendência de velocidade.

- N1 e comando N1 na escala de alcance do instrumento.

A Posição da Manete de Potência (TLP) determina a POTÊNCIA máxima para o ATHR.

Em outras palavras a posição da manete de potência NÃO é uma dica de monitoração de funcionamento apropriado do ATHR; com um AUTOTHROTTLE convencional a posição da manete de potência não deve ser também considerada como uma dica, visto que em muitos casos perigosos a posição da manete de potência está enganosa (ENG FAIL , Thrust Lever Jammed,...).

Veja imagem ilustrativa


Como usá-lo?

Em situação com TODOS MOTORES OPERANDO.

O ATHR pode estar ON (=ligado) somente quando as manetes de potência estiverem entre os batentes IDLE e CLB.

Quando manetes de potência estiverem ALÉM do batente CLB, a potência é controlada MANUALMENTE para posição correspondente à manete de potência e o sistema ATHR está armado.

ATHR armado significa que o ATHR está pronto para voltar a ser LIGADO (=ON), quando o piloto ajusta as manetes de potência de volta para posição do batente CLB (ou abaixo). ATHR é mostrado na cor azul no FMA = Fligh Mode Annunciator.

Na posição T/O (=decolagem) as manetes de potência são ajustadas ambas totalmente para o batente TOGA ou FLX (= decolagem e arremetida ou potência com temperatura assumida) ; a potência é controlada manualmente para a posição correspondente da manete de potência e o ATHR é armado; assim ele é indicado na cor azul no FMA.

Após a T/O (=decolagem) quando atingindo a THR RED ALT (=altitude de redução de potência), as manetes de potência são ajustadas de volta, pela tripulação, no batente CLB, o qual ajusta ATHR ON.

MAX CLB

por essa razão será o ajuste de potência máxima normal, o qual será comandado pelo ATHR em CLB, CRZ, ou DES e APPR se requerido.

Se uma
alavanca de potência for ajustada abaixo do batente CLB, o FMA apresenta uma mensagem LVR ASYM para lembrar este fato à tripulação (significando, esta configuração pode ser requerida por um nível alto de vibração num motor).

Mas se TODAS manetes de potência forem ajustadas abaixo do batente CLB com o ATHR ON, então uma advertência REPETITIVA no ECAM é acionada, porque NÃO RAZÃO OPERACIONAL para estar nessa situação e para limitar a autoridade do ATHR em todos motores, permanentemente:

A advertência AUTO FLT AUTOTHRUST LIMITED surge no ECAM.

Neste caso, ou traz de volta as manetes de potência para o batente CLB ou ajusta ATHR OFF (=desliga).

Se você ajusta todas manetes de potência ALÉM do batente CLB enquanto o ATHR estiver ON, você controla a potência manualmente para a posição correspondente da manete de potência. O FMA apresenta MAN THR na cor branca e o ATHR permanece armado. O alerta LVR CLB pisca no FMA como um lembrete. Esta técnica é muito eficiente quando a velocidade da aeronave cai significativamente abaixo da velocidade alvo.

Uma vez que você está satisfeito com a velocidade da aeronave ou aceleração, traga as manetes de potência de volta para o batente CLB. O ATHR está de volta ON (=ligado).

Veja imagem ilustrativa

Aviso:

Quando você usa esta técnica durante a aproximação, para ganhar de volta a Vapp por exemplo, mova as manetes de potência adiante do batente CLB, mas NÃO ULTRAPASSE a posição MCT (=máxima contínua). De fato, em muitos casos é inútil e você arrisca atingir a posição TOGA a qual engajará o modo GO-AROUND.
Em situação EO ( =Engine Out = Vôo monomotor):

Exatamente os mesmos princípios aplica-se, exceto que o ATHR pode estar ON somente quando as manetes de potência estiverem entre os batentes IDLE e MCT.

No caso de EO (=Engine Out = vôo monomotor), as manetes estarão no batente MCT, durante o resto do vôo, porque MCT é a potência máxima, a qual pode ser normalmente comandada pelo ATHR para subida ou aceleração em todas fases do vôo tais como CLB, CRZ, DES, APPR.

Ajuste do ATHR OFF

O ATHR pode ser ajustado OFF (=desligado) ou ao pressionar o botão I/D (=Instinctive Disengage) dentro das cabeças das manetes de potência ou ao pressionar o botão ATHR no FCU (=Flight Control Unit), ou ao trazer todas manetes de potência de volta para IDLE.




O procedimento normal para ajustar ATHR OFF é pressionando o I/D (=Instinctive Disengage);

- Se isto for feito sem precaução enquanto as alavancas de potência estiverem no batente CLB, a potência aumentará para potência MAX CLB. (=máxima de subida). Isto pode causar uma mudança não desejada de potência: por exemplo, durante a aproximação, o ATHR, estando no modo SPEED, comanda N1 em torno de 55%. Se o piloto aperta o botão I/D (=Instinctive Disengage), o ATHR é ajustado OFF (=desligado) e a potência vai para MAX CLB a qual perturba a aproximação.

- Assim a técnica recomendada para ajustar ATHR OFF é:

  • trazer de volta as manetes de potência aproximadamente para o atual ajuste de potência usando o símbolo ° TLP (=Thrust Lever Position) na escala do medidor da potência,
  • apertar I/D

Esta técnica minimiza a descontinuidade da potência, quando ajustar ATHR OFF.

Veja imagem ilustrativa

Você pode também ajustar ATHR OFF ao ajustar as manetes de potência para o batente IDLE.

Isto é comumente usado em descida quando o ATHR está em THR IDLE ou no pouso. Na verdade durante o FLARE (=mínima flutuação para pouso) com ATHR ON, as manetes de potência estão ajustadas no batente CLB. Assim quando a redução de potência é requerida para pouso, traga as manetes de potência para o batente IDLE suavemente. Esta ação reduz a potência e ajusta o ATHR OFF (=desliga).

O alerta sonoro "RETARD" é um lembrete para fazer assim; ele soa na fase FLARE a 20 pés, exceto se estiver programado pouso automático, condição na qual o alerta soará a 10 pés.

Note que logo que as manetes de potência estão ajustadas de volta em IDLE e o ATHR estiver OFF, você pode ajustá-lo de volta para ON, ao apertar o botão ATHR no FCU (=Flight Control Unit) e trazer de volta as manetes de potência para o batente apropriado. Não demore executar esta última ação em ordem de evitar a mensagem no ECAM "Autothrust limited".

Não é recomendado ajustar ATHR OFF usando o botão ATHR localizado na FCU.

Isto é considerado como um comando UNVOLUNTARY ATHR OFF (como se ele fosse devido a uma falha, assim criando uma ação do ECAM).

Consequentemente, a POTÊNCIA é congelada e permanece TRAVADA no valor que ela tinha quando o piloto apertou o botão ATHR na FCU, enquanto as manetes de potência permanecerem no batente CLB ou MCT. Se o piloto move as manetes de potência para fora do batente, a potência é manualmente controlada e assim DESTRAVADA.

Uma advertência no ECAM e uma mensagem no FMA são ativadas durante o TRAVAMENTO da potência:

- THR LK

na cor âmbar no FMA.

A advertência no ECAM é:

AUTO FLT ATHR OFF

ENG THR LOCKED

THR LEVERS ..............MOVE

Nesse caso, sempre que você mover as manetes de potência para fora do batente, você recupera controle manual total e a advertência THR LK é removida do FMA.

NÃO

use esta característica, a menos que o botão I/D na cabeça das manetes esteja inoperativo.

ALPHA FLOOR


Quado o AOA (=Ângulo de Ataque) da aeronave aumenta ALÉM de um ponto chamado ALPHA FLOOR, o qual significa que a aeronave desacelerou uma porção (abaixo da faixa ALPHA de PROTeção de velocidade mínima), o ATHR é ajustado ON (=ligado) automaticamente e envia a potência para TOGA (=Take Off and Go Around), independente da posição da manete de potência.


Exemplo:

A aeronave na descida com as manetes de potência ajustadas manualmente em IDLE. Suponha que a aeronave desacelere, enquanto voando como FD OFF como indicado no FMA:

Veja imagem ilustrativa



Quando a velocidade diminui tal que o AOA (=ângulo de Ataque) atinge o patamar ALPHA FLOOR, o ATHR engaja e envia potência TOGA apesar do fato que as manetes de potência estão na posição IDLE.

Suponha que a aeronave agora re-acelere.

Quando a velocidade aumenta tal que o AOA chega abaixo do ponto de ativação do ALPHA FLOOR, potência TOGA é mantida ou travada em ordem de permitir ao piloto reduzir a potência quando ele JULGA que ela seja necessária.

- O FMA mostra TOGA LK, significando que a potência TOGA está travada.

- A única maneira de recuperar a potência desejada é ajustar ATHR OFF usando o botão I/D (=Instinctive Disengage) na cabeça da manete de potência.

- O sistema ALPHA FLOOR está disponível quando FBW está em NORMAL LAW desde o LIFT OFF na decolagem até 100 pés Radio Altímetro no pouso. Ele é inibido se um motor ficar inoperante.

Durante APPROACH, segure as manetes de potência. Sempre que potência adicional é requerida, empurre as manetes, não excedendo o batente MCT. O aviso MAN THR aparece no FMA e aumenta a potência.

Quando suficiente aceleração é obtida, traga as manetes de potência de volta para o batente CLB. O ATHR ON está de volta. Mantenha as mãos nas manetes.

No FLARE e LANDING

Quando o retardo da potência é requerido, traga as manetes de potência suavemente para o batente IDLE. O ATHR está então OFF.

O alerta sonoro "RETARD" surge como um lembrete enquanto as manetes estiverem acima do batente IDLE.

Aviso:

Durante a aproximação o ATHR opera no modo SPEED. Não há alerta "RETARD" automático, exceto em AUTOLAND (=pouso automático).

Isto explica porque o alerta "RETARD" surge a 20 pés em todos casos, exceto AUTOLAND onde ele surge a 10 pés.

Veja imagem ilustrativa

Escala do velocímetro com as marcações do sistema ALPHA Protection


segunda-feira, 10 de março de 2008

Pilotos X Promotores de Justiça

The Journal Of Flight Safety Fundation link para o jornal da Flight Safety Fundation Edição de Março/2008

Aviation safety leaders face a growing challenge in dissuading prosecutors from filing criminal charges against pilots, controllers and others involved in aircraft accidents.

Líderes de segurança da aviação enfrentam um desafio crescente em dissuadir promotores públicos de justiça de denunciarem com acusações criminais contra pilotos, controladores de tráfego aéreo e outros envolvidos em acidentes de aeronaves.

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Leia antes o Post neste blog Automation in Aviation - PROs & CONs e veja o video do acidente aéreo em 26 JUN 1988 e leia abaixo parte do processo na Corte de Justiça francesa.

O conceito do BRASIL para as investigações de ACIDENTES e INCIDENTES aéreos é o que está estabelecido abaixo, aqui reproduzido a título meramente de elucidação educativa:

COMANDO DA AERONÁUTICA
ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA
PORTARIA EMAER No /CEN, DE NOVEMBRO DE 2005.
Aprova a reedição da NSCA 3-3 que dispõe sobre os procedimentos específicos para a Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.


O CHEFE DO ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA, de conformidade com o previsto Artigo 147, inciso II, da RICA 20-36, Regimento Interno do Comando da Aeronáutica, aprovado pela Portaria N° 1.220/GC3, de 30 de novembro de 2004, RESOLVE:

Art. 1º Aprovar a reedição NSCA 3-3 “PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS”.
Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 3º Revoga-se a Portaria n° 05/EMAER, de 29 de janeiro de 1996, publicada no Bol. Ext. Ost. n° 003/EMAER, de 30 de janeiro de 1996.

Ten.-Brig.-do-Ar SÉRGIO PEDRO BAMBINI
Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica
(Publicada no BCA Nº 208, de 07 de novembro de 2005).


1.5 FUNDAMENTOS DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
1.5.1
As atividades da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos devem ser planejadas e executadas com base nos 8 (oito) princípios do SIPAER, transcritos a seguir:a)

a) “Todo acidente aeronáutico pode e deve ser evitado”;

b) “Todo acidente aeronáutico resulta de uma seqüência de eventos, e nuncade uma causa isolada”;

c) “Todo acidente aeronáutico tem um precedente”;

d) “Prevenção de acidentes aeronáuticos é uma tarefa que requer mobilização geral”;

e) “O propósito da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos não é restringir a atividade aérea, mas estimular o seu desenvolvimento com segurança”;

f) “Os Comandantes, Diretores e Chefes são os principais responsáveis pelas medidas de segurança”;

g) “Em prevenção de acidentes aeronáuticos não há segredos nem bandeiras”; e

h) “Acusações e punições agem contra os interesses da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos”.

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Casos de Criminalização

26 JUN 1988
Airbus 320 da Air France fez uma passagem baixa sobre uma pista de grama no aeroclube de Habsheim, França num show aéreo. (veja o video no Post neste blog
Automation in Aviation - PROs & CONs)

O Pilot-Flying foi acusado de passar voando: "Too low, too slow, and throttling up too late" (Muito baixo, muito lento e aceleração muito tarde)

Voando muito baixo:
A Corte de Justiça absolveu a tripulação do vôo de voar a 100 pés, em vez do mínimo regulamentar de 170 pés. A responsabilidade disto foi atribuída ao Diretor de Operações da Air France que tinha programado esta altura. Ele foi também responsável por ter autorizado passageiros serem embarcados neste vôo. Considerando a culpa de voar abaixo de 100 pés, todos especialistas apontaram e o Comitê de Disciplina descobriu que o tripulante NÃO passou intencionalmente abaixo deste limite.

Voando muito lento:
Nós apresentamos num relatório para a Corte de Apelação que, ao contrário das reclamações dos primeiros especialistas legais, Venet & Belotti que assistiram o Juiz Guichard, a intenção de voar o A320 na sua velocidade mínima NÃO constituiu uma transgressão à lei. A velocidade mínima de vôo do A320 está fixada pelos fabricantes da aeronave no "ALPHA MAX". Velocidades utilizáveis mais altas podem estar mencionadas, mas elas podem somente ser recomendações. Não podem haver duas velocidades mínimas para qualquer configuração dada da aeronave (Trem-de-pouso e FLAPS). Se houvesse, o alcance entre estas duas velocidades também seriam proibidas.

A França prende pilotos por uma intenção de voarem no ângulo de incidência máximo?
A questão foi levantada porque o inquérito oficial mostrou que o A320 tinha atingido a velocidade de STALL (sustentação mínima), onde seu ângulo de incidência devia ter sido 21º, mas, na realidade o ângulo de incidência nunca excedeu 14.5º de acordo com os dados oficiais. Os especialistas legais (investigadores oficiais) nunca tiveram qualquer explicação desta total impossibilidade, o que todos pilotos imediatamente entenderão. O Pilot-Flying foi também acusado de ter a intenção de desconectar o sistema de proteção velocidade baixa "ALPHA FLOOR". No nosso relatório de especialistas, nós temos claramente apresentado que o sistema "ALPHA FLOOR" nunca foi desconectado, ao contrário do rumor largamente espalhado.

Manetes de Potência aceleradas muito tarde
Suspeição de que os gravadores tenham sido adulterados com sombras no inquérito deste A320 acidentado, e tenha subsequentemente sido provado que os gravadores de vôo da eronave foram trocados por falsos na tarde do acidente. O relatório de especialista tem mostrado numerosos fatos que podem somente serem explicados pelos dados reais do vôo tendo subsequentemente sido substituídos por dados forjados.

20 JAN 1992
Um Airbus 320 estava efetuando o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso em Strasbourg, França, numa noite de condições meteorológicas de vôo por instrumentos quando o avião atingiu um cume de montanha coberta de neve. O impacto foi exatamente abaixo do topo do cume e na extensão do eixo da pista.

O procedimento estava sendo executado com o auxílio à navegação aérea VOR/DME (rádio VHF omnidirecional/ Equipamento de medição de distancia).Não havia indicação de qualquer problema antes do acidente e a tripulação do vôo tinha cumprido com os procedimentos padrões até o avião ter começado descer com 3300 pés por minuto, em vez de usar 700 pés mor minuto, distante 4 Km do aeroporto.

Em 2006, um controlador de tráfego aéreo e cinco atuais e aposentados funcionários da Airbus foram acusados criminalmente de homicídio culposo involuntário e absolvidos.
A Airbus e Air France foram responsabilizadas por dor e sofrimento das famílias das vítimas, mas a corte de justiça não determinou quanto as duas companhias deviam pagar, deixando a decisão para um processo subsequente.

11 MAI 1996
Um Douglas DC-9 acidentou-se nos pântanos da Florida cerca de 10 minutos após a decolagem do aeroporto internacional de Miami, matando todos 110 pessoas no avião.
A NTSB dos USA disse que o acidente resultou de fogo no compartimento de carga que começou com a atuação de geradores de oxigênio que foram inapropriadamente embarcados como carga isenta de impostos.Causas prováveis foram as falhas de uma empresa de contrato de manutenção para apropriadamente empacotar e identificar os geradores de oxigênio, a falha da ValueJet em supervisonar o contrato para transporte de material perigoso e falha da FAA para requerer detetores de fumaça e sistema de supressão de fogo nos compartimentos de carga classe D.

O juri absolveu os três mecânicos. A SabreTech foi conenada a pagar US$ 2.9 milhões por multas e danos.Dois meses após o acidente a empresa SabreTech que tinha manuseado os geradores de ocigênio e três de seus empregados foram indiciados criminalmente.Uma corte de apelação invalidou a condenação em 2005.

25 JUL 2005
Um Concord explodiu em chamas durante a decolagem do aeroporto Charles De Gaulle em Paris e acidentou-se colidindo com um hotel na vizinhança, matando todos 109 passageiros e tripulação e quatro pessoas no solo.
A agência francesa de Investigação e Análise de acidentes aéreos disse que a provável causa do acidente foram a passagem de um pneu do Concorde sobre uma peça que se soltou de outra aeronave que decolou ante. O rasgo de uma grande parte do tanque de combustível e inflamação do combustível vazando.

Em 2006, a mais alta corte de justiça francesa recusou rejeitar culpa criminal contra um agente da agência francesa de aviação e dois agentes da empresa Aerospatiale, a companhia que construiu o Concorde.

O avião um DC-10 cuja peça, um pedaço de tira de titânio, se soltou na pista durante a decolagem, pertencia à Continental Airlines, que tem sido investigada nesta acusação judicial.

Um julgamento final não é esperado até 2009.

29 SET 2006
O caso do Boeing 737-800 da GOL, vôo 1907 que colidiu em vôo com a aeronave Legacy 600.

Em Junho de 2007, os pilotos e quatro controladores de tráfego aéreo foram indiciados por "exporem uma aeronave ao perigo".

O processo criminal não foi iniciado.

Um relatório subsequente dos investigadores militares da Aeronáutica brasileira, disse que cinco militares controladores de tráfego aéreo estavam entre aqueles responsáveis pelo acidente e que os "CRIMES FORAM COMETIDOS" e que podia resultar na prisão dos controladores de vôo, suspensão ou demissão.

O relatório também criticou os pilotos do Legacy por
"CONTRIBUIREM PARA O ACIDENTE POR AÇÃO OU OMISSÃO".

quinta-feira, 6 de março de 2008

English Proficiency DEADLINE EXTENDED UNTIL MARCH 2009

U.S. airman certificate holders

English Proficiency DEADLINE EXTENDED UNTIL MARCH 2009

Effective March 5, 2008, the International Civil Aviation Organization (ICAO) requires the following certificate holders who operate internationally to have a certificate stating that the holder is proficient in the use of the English language:

- Private, commercial, and airline transport pilots with powered aircraft ratings

- Flight engineers and flight navigators

- Control tower operators

The ability to read, speak, write, and understand English is already a U.S. regulatory eligibility requirement; the FAA Registry began issuing all new certificates with this endorsement on February 11, 2008. The U.S. has notified ICAO that it filed a difference that will extend the U.S. compliance date until March 5, 2009, in order to provide sufficient time for all affected U.S. airman certificate holders to comply with the ICAO Language Proficiency airman certificate endorsement requirements.

Certificates that are ordered as regular replacement certificates will include the endorsement. You can order a replacement certificate on-line. You will be asked to register with Online Services if you don't already have an on-line account. Note that there is a $2 fee for replacement airmen certificates.

Airmen who request temporary authority or verification of their airman certificate will not have the English proficiency endorsement until the replacement certificate has been requested and the $2 fee paid. If you have questions, you may contact the Airmen Certification Branch toll-free at 1-866-878-2498.

For more information regarding ICAO English proficiency, refer to Information for Operators (InFO) 08012 at the
All InFOs page.