segunda-feira, 8 de dezembro de 2008

Projeto PAMELA - Fim de Vida de Aeronaves

Projeto PAMELA (Process for Advanced Management of End-of Life of Aircraft)

65% de materiais reciclados
85% de peso transformado em valor monetário, em termos de equipamento e material

75% menos ruído e 70% menos de emissão de CO2 (Dióxido de Carbono) no final de 40 anos

24262 novas entregas de aeronaves cargueiras e de passageiros no período de 2007 a 2026.

Demanda do mercado por 1200 aeronaves por ano.

Nos próximos 20 anos, as linhas aéreas do planeta requererá 23385 novas aeronaves de transporte de passageiros com mais de 100 assentos, equivalente a US$ 2.6 trilhões, para satisfazer a demanda de viagens aéreas.

A demanda do tráfego aéreo de passageiros crescerá 4.9% ao ano.

A frota do planeta, a qual inclui ambas aeronaves de transporte de passageiros (aeronaves com 100 assentos a aeronaves maiores) e aeronaves cargueiras, crescerão de 14980 no fim de 2008 pata perto de 33000 em 2026.

Ao mesmo tempo, cerca de 13772 aeronaves da frota existente serão substituídas por modelos mais ecologicamente corretos (leia-se eficientes).

Destas 13772, quase 4500 serão recicladas de volta ao serviço de passageiros, onde elas também substituirão um modelo de geração mais antiga com outra linha aérea.Está também previsto que quase 3000 aeronaves serão convertidas em cargueiros e o remanescente de 6500 aeronaves serão permanentemente aposentado ou retirado de serviço, onde números crescentes serão desativados através de programas ambientais sensíveis, tais como o projeto PAMELA da Airbus.

Olhando isto em mais detalhes, a maior demanda por aeronaves de passageiros virá de linhas aéreas nos Estados Unidos, República da China e Reino Unido. A Europa receberá 24% do total, com a América do Norte e Pacífico-Ásia tomando 27% e 31% respectivamente.

Em acrescimo, as linhas aéreas do planeta requererão mais que 6000 aeronaves menores ( com 30 a 100 assentos) para servir a demanda regional, especialmente nos Estados Unidos e Europa.

Enquanto a demanda de tráfego aéreo quase triplicará, linhas aéreas mais que dobrarão suas frotas de aeronaves de passageiros (com mais de 100 assentos), se 13284 em 2006 a 28534 em 2026.

Isto incluirá entrega de 23385 aeronaves novas.

Cerca de 16620 destas, serão de corredor simples para fluxo regional e intradoméstico, o qual é maior que nas previsões anteriores devido ao surgimento de companhias aéreas de baixo-custo e crescente liberalização.

Tanto quanto 5482 aeronaves de passageiros com corredor duplo serão requeridas para servir o existente, principalmente internacional, mercado e novas rotas criadas pela evolução do mercado em andamento, enquanto por volta de 1283 aeronaves muito grandes para passageiros serão necessárias para ligar cidades bases.

Notavelmente, 56% da frota mundial de aeronaves de grande porte serão operados pelas linhas aéreas da região Pacífico-Asiática.

terça-feira, 18 de novembro de 2008

Jet Lag - time to bed


The difference in time that occurs when we cross TIME ZONE.

We have internal clock that determines when we should sleep, wake up, eat, or perform other functions during a 24-hour period. So most travelers are not able to adjust to the shorter or longer day.
JET LAG is worse after a flight East than it is after a flight West. Most people can adjust a little better to a longer day than they can to a shorter day. It's also true that people over thirty who tend to have a more established routine are likely to suffer the most from JET LAG.

How can deal with JET LAG?

To minimize the effects of JET LAG a scheduling arrangement should be considered for an early evening arrival.

That would force travelers just go to bed in short time after they get in their hotel rooms. But there is also some evidence that light plays a role in accommodating a new sleep cycle. In addition, it seems that a FULL STOMACH increases the symptoms of restless and fatigue. In fact, eating a small meal on the plane should help as long as travelers don't find the nearest restaurant when they land.

Finally, ALCOHOL tends to dehydrate the body, which appears to make JET LAG worse. So that's why it's better to drink lots of water and avoid drinking alcohol on the plane.

Researchers tell us how long it takes to adjust to a new TIME ZONE

Some studies show that we (Pilots, Flight Attendants and Travalers) require half a day for each TIME ZONE crossed. So if you can't include a stopover on a long flight, it is better not to schedule an important meeting for the day after your arrival.

For Brazilian crew only

(Law 7183, April 5, 1984)

Chapter II - Workload Rules

Section V - Flight and Landing Limits

Article 28 - "Flight-hour" is a period of time between the initial plane taxi to takeoff and the engines shutdown time after landing.

Article 29 - "Flight-hours" and Landing time limits for single or minimum crew as stated on aircraft certifications should be:

a) 09:30 hours and 5 Landings

Section VI - Job Rest Period

Article 34 - Thes rest is a period of time without interruption in which any crewmember has no duty to perfom after a flight journey.

a) The Job rest will last at least 12 hours after 12-hours-flight journey.

Article 35 - 2(two) hours will be add to rest time per each TIME ZONE crossed and the rest will be accomplished after crewmembers have endend their flight jouney and they have come back to their home bases.

quinta-feira, 30 de outubro de 2008



What is HYPOXIA? (AIM §8-2)
Hypoxia is a state of OXYGEN deficiency in the body sufficient to impair functions of the brain and other organs.

Cabin depressurization effects on human physiology

Carbon dioxide and water vapor pressure affect alveolar Oxygen.

Mean Sea Level - MSL
Barometric pressure in standard day is 760 mm Hg
Oxygen pressure is 159 mm Hg
Oxygen saturation 97%

IN ALVEOLI (in the Lungs)
Oxygen pressure is 104 mm Hg
Carbone dioxide pressure is 40 mm Hg
Alveolar ventilation is 40 mm Hg

29000 Flight Level
Barometric pressure is around 226 mm Hg
Oxygen pressure is 47 mm Hg
Oxygen saturation 24%

Oxygen pressure is 18 mm Hg
Carbone dioxide is 24 mm Hg
Alveolar ventilation is 7 mm Hg (due to breathe increase)

39000 Flight Level
Barometric pressure is around 141 mm Hg
Oxigen pressure is 29 mm Hg

49000 Flight Level
Barometric Pressure is around 87 mm Hg
Oxygen pressure is 18 mm Hg

Suppose we would be able to make flight on Flight Level 29000 feet without PRESSURIZATION.(somewhat near Everest top)
Barometric Pressure is 226 mm Hg
minus H2O water vapor pressure which is 47 mm Hg (normal body temperature)
minus CO2 Carbone dioxide alveolar pressure is 7 mm Hg

Remaining pressure is 172 mm Hg

(whether there were no other Oxygen application)
One fifth would be Oxygen (34.4 mm Hg)
four fifth would be Nitrogen (137.6 mm Hg)

We would only get one fifth of Oxygen pressure for the bloodstream (34.4 mm Hg) instead of 104 mm Hg at Mean Sea Level.

What is hyperventilation? (AIM §8-2)

It is an abnormal increase in the volume of air brethed in and out of the lungs. It can occur subconsciously when a stressful situation is encountered in flight. This results in a significant decrease in the Carbon dioxide content of the blood. Carbon dioxide, of course, is needed to automatically regulate the breathing process.

Alcohol and Drugs

Histotoxic Hypoxia can be induced by the introduction of substances like alcohol or Drugs into tissue, reducing its ability to accept OXIGEN from bloodstream.

Anaemic Hypoxia is a reult of the blood being unable to carry OXYGEN, e.g. caused by exposure to Carbon MONOxide.

When a pilot take only carbohydrate in her/his diet the Respiratory Quotient is 1.00.
R.Q. is the ratio of the volume of Carbon dioxide released to the volume of oxygen consumed by a body tissue or an organism in a given period.
Otherwise, when pilots eat fatty food only, the R. Q. decrease to 0.7.
In normal diet for Carbohydrate, Fat and Protein the R.Q is 0.825.

Stagnant Hypoxia results from the body's inability to carry OXIGEN to the BRAIN, which can result from high-gravity forces causing blood to pool in the lower extremities of the body.

Time of Safe Unconsciousness

Some experts believe that for passengers - in contradiction to the crew - a short period of unconsciousness during cabin depressurization can be tolerated since they are not performing an operational task. Unconsciousness is a clear sign of insufficient OXIGEN supply to the BRAIN and it is obvious that this time can only be very short before permanent brain demage occurs.

It is believed that a safe time of unconsciousness is somewhere between 90 seconds and 4 minutes.

Time of Uncounsciousness

20000 feet
All unacclimatized persons lose useful consciousness within 10 minutes
25000 feet
Useful consciousness is lost after 2.5 minutes or less
30000 feet
Approximately 30 seconds
37000 feet
Approximately 18 seconds
45000 feet
Approximately 15 seconds

Very large numbers of aircrew and passengers have been exposed to breathing air at cabin altitudes up to 8000 feet over the last 60 years cithout significant deleterious effect. Although exposure to this altitude reduces the OXYGEN partial pressure in the pulmonary tract the tissues of the body are maintained well above the required level.

Carbon MONOxide has a 240-times greater tendency than Oxygen to attach red blood haemoglobin, thus inactivating a large amount of haemoglobin as an Oxigen carrier.


CS/FAR 25.841 (a): Maximum cabin pressure altitude under normal operation: 8000 feet
CS/FAR 25.841 (a): Maximum cabin pressure altitude after any probale failure condition in the pressurization system: 15000 feet.
FAR 25.841 (a) (2) (i): Maximum exposure time to cabin presure altitude exceeding 25000 feet: 2 minutes
FAR 25.841 (a) (2) (ii): Exposure to cabin pressure altitude that exceeds 40000 feet: NOT ALLOWED

CS/FAR 25.1443 (c): Provides oxigen system performance data on oxygen flow and required partial pressure of oxygen
CS/FAR 25.1447 (c): The total number of masks in the cabin must exceed the number of seats by at least 10%
CS/FAR 25.1443 (d): Defines oxygen flow for first-aid oxygen equipment ( for cabin depressurization treatment)
JAR OPS 1.760/FAR 121.333 (e) (3): Requires first-aid oxygen for at least 2% of passengers
JAR OPS1.770 (b) (2) (i)/FAR 121.329 (c): Defines the percentage of passengers that need to be provided eith supplemental oxygen (cabin pressure altitude dependent)

CS/FAR 25.1443 (a) and (b): Provides oxygen system performance data on oxygen flow and required partial pressure of oxygen
CS/FAR 25.1447 (c) (2) (i): For aircraft operating above 25000 feet quick donning oxygen masks are required for the flight crew wich can be donned with one hand within 5 seconds
FAR 121.333 (c) (2) (i) (A): One flight crew member needs to wear permanently his oxygen mask when the aircraf is operated above Flight Level 41000 feet
FAR 121.333 (c) (3): In case of one flight crew member leaves the control the remaining pilot needs to use his oxygen mask when the aircraft is operated above 25000 feet

Any delay in donning a mask will significantly increase the risck of losing consciousness.

sexta-feira, 19 de setembro de 2008

Stabilized Approach - Ready for Go-around?


*Land as soon as possible

In some circumstances, the role of airmanship and good judgment should be clarified.

Even in this situation – RED WARNING – procedures do not decide on behalf of the crew. The level of emergency and the time available should be evaluated. Crew good judgment and decision are based on the time available, the type of failure, the flight situation and the environment ( weather, characteristic of surrounding terrain, etc…)

Sometimes, the main reasons behind the procedures should be explained

For example, in case of TAIL PIPE FIRE
The crew must perform the following actions:

Shut down the engine
(MASTER switch ser to OFF)
Do NOT press ENG FIRE pushbutton


Because FCTM02.03

This would stop power to the FADECs and would stop the motoring sequence
The fire extinguisher must not be used, as it will not extinguish any internal engine fire.

As a first priority, the engine must be ventilated

“Follow the procedures” is NOT sufficient.
Not even the best procedures can be considered perfect. Extensively tested before implementation, SOPs are the outcome of a lot of expertise.
However, the environment is dynamic, and procedures can only provide baselines. Not ser of procedures can substitute for human intelligence and flight experience.

SAFETY = Safe aircraft + procedures + pilot’s competence as an ability to manage the expected and unexpected


Why do well trained and experienced pilots NOT always follow procedures?

By Clarie Pelegrin
Director Human Factors

For years, everybody has shared that same idea that safety will be guaranteed if pilots ares selected and trained, so as to strictly apply procedures.

The method was:
Tell them
Train them
Enforce them

To follow procedures.

When incidents or accidents occur, most of the time a non-adherence to procedures is mentioned. But this is not sufficient to explain accidents, because every day pilots do not follow procedures and this does not always lead to accidents.

In the aviation domain, the purpose of introducing procedures was to enhance safety in normal and abnormal conditions, by reducing uncertainty and thus risks. The rationale was obvious, and the benefits so blatant that the aeronautical industry has been using procedures for many years.
It is now undisputed that pilots shall adhere to the procedures designed for them. But real life is not always that simple.

The objective of this article is to understand the complete picture: good procedures design is important as well as appropriate explanations to ensure pilots have sufficient confidence in their skills and judgment to manage the situation.

Each procedure is designed as the best and safest way to do a given task. Flight deck procedures are the skeleton of flight operations. They are the structure and the organizations by which a pilot can fly and interact with the aircraft and other crewmembers.

Role of Procedures

Everybody knows the obvious role of procedures as a GUIDE for action ( individual and collective guide). It tells the pilot

What to do
When to do it

Sequence, order, synchronization

How to do it
Who should do it

Organised task sharing

What to observe and what to check
What type of feed back is provided to the other crewmember

But procedures also have additional safety functions, which sometimes are not taught and explained well enough:

They support:
1 – Situation awareness and anticipation
2 – Decision making by providing
3 - Error management
4 – Support risk management within complex and dynamic situations

Procedures implementation

Not everything is predictable, and there is no magic in procedures. Mismatches do exist between procedures and actions. Implementing a procedure is not a simple automatic process.
A procedure implementation is by nature different from the procedure itself: the first one is an action, the second one is an instruction. The procedure specifies the tasks, then the piot will have his/her own way for implementing the task.

Human performance is not stable, and can be impaired by a variety of factors such as fatigue, stress, workload or operational pressure. This can impair procedure implementation. This is why it is important to understand the triggering factors behind procedure deviations in order to minimize them.

Most of the time, crew action includes much more than what is written. It requires sophisticated mental functions such as:
1 – Understand the situation
2 – Understanding the procedure and its meaning
3 – Ensuring that all pre-conditions are checked
4 – Anticipating the expected results
5 – Ensuring that all actions requested by the procedures are performed in the right order, with good judgment and with food synchronization between crewmembers

quarta-feira, 13 de agosto de 2008

Relatório de Perigo - RELPER

CENIPA cria Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

Diário Oficial da União nº 151 de 07 AGO 2008

O Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - PPAA deverá conter a análise dos dados coletados em relatos e relatórios, a fim de enfatizar as falhas encontradas, os setores mais sensíveis e as atitudes que serão adotadas para minimizar ou corrigir essas falhas, seja através de atividades educativas e promocionais ou implementação de programas específicos.

O programa estabelece o período de vigência de 12 meses para órgãos militares.

No âmbito da aviação militar, o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos tem vigência de doze meses a partir da data limite de aprovação, segundo o que se segue(NR) - PORTARIA EMAER Nº 39 /CEN, de 10 de julho de 2008.

O PPAA para o Comando da Aeronáutica deverá ser aprovado até o dia 31 de março.
Para Aviação Civil, o prazo é ILIMITADO.

No âmbito da aviação civil, os PPAA terão prazo de validade indeterminado, devendo as modificações e atualizações propostas, uma vez aceitas, serem incluídas no respectivo Programa(NR) - PORTARIA EMAER Nº 39 /CEN, de 10 de julho de 2008.

No âmbito da aviação civil, todas as empresas fabricantes de motores de aeronaves e componentes, operadores aeroportuários sujeitos a processo de homologação pela Autoridade de Aviação Civil, oficinas de manutenção de aeronaves sujeitas a processo de homologação pela Autoridade de Aviação Civil, operadoras de transporte aéreo público regular, de táxi aéreo, de serviços aéreos especializados, os aeroclubes e escolas de aviação que desenvolvem atividade prática de instrução aérea, elaborarão os seus respectivos Programas de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, tendo como referência o tipo de atividade aérea desenvolvida; os meios aéreos, humanos e de apoio; a influência do ambiente operacional; a mentalidade de Segurança de Vôo existente na coletividade; o histórico de acidentes, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo, além de outras variáveis existentes (NR) - PORTARIA EMAER Nº39 /CEN, de 10 de julho de 2008.

O PPAA para o Comando da Aeronáutica e o PPAA da Aviação Civil Brasileira são aprovados pelo Chefe do EMAER (NR) - PORTARIA EMAER Nº 39 /CEN, de 10 de julho de 2008.



Atividades educativas são eventos que objetivam otimizar a consciência da coletividade para a importância da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, através de aulas, palestras,reuniões, treinamentos e etc.Sua finalidade é difundir ensinamentos a respeito de assuntos afetos à Segurança de Vôo, devendo tais atividades ser destinadas a todos aqueles envolvidos com a atividade aérea.

As atividades educativas voltadas para a Prevenção de Acidentes Aeronáuticos são programadas de modo que envolva, dentre outros:a) a divulgação de ensinamentos colhidos em investigações de acidentes e incidentes aeronáuticos, ocorridos ou não na própria organização:

a) a divulgação de ensinamentos colhidos em investigações de acidentes eincidentes aeronáuticos, ocorridos ou não na própria organização;
b) a divulgação de fatos observados em Relatórios de Perigo e em Vistorias de Segurança de Vôo realizadas, salientando as providencias corretivas;
c) os princípios da filosofia SIPAER;
d) os Programas específicos de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;
e) a Psicologia e a atividade aérea, englobando os modelos SHELL e Reason;
f) os aspectos fisiológicos que envolvem o vôo;
g) a importância do repouso e alimentação adequados;
h) a contra-indicação de medicamentos para o vôo e os perigos da automedicação;i) a aptidão física para o vôo;
j) a adequação dos ciclos de trabalho;
k) as limitações pessoais;
l) a ênfase nos conhecimentos técnicos e operacionais;
m) a importância da utilização dos equipamentos de proteção individual (EPI);
n) aerodinâmica prática (os problemas de vôo à baixa velocidade, manobras críticas, etc.);
o) procedimentos em caso de acidente (auxílio para as operações de busca e salvamento, preservação de destroços, etc.);
p) avaliação do PPAA anterior em função dos objetivos alcançados; e
q) outros.


Nos programas curriculares de toda organização de ensino do Comando da Aeronáutica, incluindo UNIFA, AFA, EPCAR, EEAER, CIAAR e GITE, bem como as entidades destinadas a preparar profissionais para a aviação civil, devem constar assuntos relacionados à Filosofia do SIPAER e aos Fundamentos da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, devendo ser adequados à categoria e ao nível do público a que se destina.

Os exames, na aviação militar e civil, para a obtenção ou revalidação dos cartões de vôo por instrumentos e de operacionalidade deverão incluir questões relativas à Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.



O Relatório de Perigo (RELPER) é o documento que contém o relato de fatos perigosos ou potencialmente perigosos para a Segurança de Vôo.

O RELPER é uma importante ferramenta da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, pois permite que qualquer pessoa reporte situações perigosas ou potencialmente perigosas observadas, ou que delas teve conhecimento.

RELPER se destina, exclusivamente, à Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, por intermédio de alerta aos responsáveis pela manutenção das condições de segurança da atividade aérea.


O RELPER é preenchido com a finalidade de reportar situação de perigo real ou potencial, de forma que os responsáveis possam adotar ações corretivas adequadas para eliminá-lo, bem como divulgar as ações corretivas adotadas, visando a eliminação de situações de perigo semelhantes.

Quando o fato envolver falha material ou de procedimento de manutenção, no âmbito da aviação civil, deverá ser divulgado à cadeia sistêmica do ANAC, ao CENIPA, ao fabricante, à oficina de manutenção e a quem o elo SIPAER julgar conveniente.

domingo, 10 de agosto de 2008

Velocidade Não Confiável - BUSS

Velocidade não confiável - "voe a área verde" da BUSS - Back Up Speed Scale

Velocidade não confiável é uma das situações de dificuldade que um piloto tem que encarar. Uma vez a falha tenha sido identificada, um procedimento, baseado no ângulo de pitch e ajustagem de potência, ajudará o piloto voar a aeronave seguramente.

Mas a principal dificuldade é detetar rapidamente uma situação de velocidade não confiável. O tempo de ração é crucial, uma vez que a aeronave pode perder a sustentação e condições de sobrevelocidade poderão causar avaria à aeronave.

Uma vez no ar, como pode a tripulação manusear um situação de velocidade não confiável?

Água, gelo, poeira, cinzas, etc. pode parcial ou totalmente bloquear sondas do tubo de pitot e portas estáticas.
Igualmente, tubos desconectados do ADM = Air Data Modules, coberturas de plástico não removidas das sondas, ninhos de insetos, avaria do radome podem conduzir a medições de pressão errônea.

As consequências da informação de pressão errônea, uma vez usada pelo ADR = Air Data Reference e/ou instrumentos standby, são os cálculos e as exibições de velocidade não confiável e/ou altitude para todos usuários.

Indicações de velocidade e altitude errôneas podem ser suspeitadas, entre outras, nos seguintes casos:

  • Discrepância de velocidade (entre ADR 1, 2, 3 e indicação standby

  • A flutuação da IAS ou da Pressão de Altitude

  • Correlação anormal entre parâmetros de vôo básico (IAS, atitude, pitch, potê ncia, razão de subida)

  • Comportamento anormal de Piloto Automático, Diretor de Vôo, Auto thrust

  • Alarmas de STALL e OVERSPEED ou FLAP RELIEF no ECAM que estão em contradição com pelo menos um dos indicadores de velocidade

  • Incosistência entre Rádio altitude e altitude pressão
    Impossibilidade de estender o trem de pouso pelo sistema normal

1 - se a condução segura do voo é afetada APPLY THE MEMORY ITEMS
voe um pitch com potência TOGA ou CLB

2 - se a condução segura do voo não estiver afetada ou os itens de memória tenham sido aplicados, LEVEL OFF, se necessário e inicie o TROUBLESHOOTING

3 - se o ADR afetado pode ser identificado, voar com o ADR remanescente

4 - se o ADR afetado não pode ser identificado ou todas indicações de velocidade permanecem não confiáveis, FLY WITH PITCH/THRUST REFERENCES

Itens de memória

Se o ADR afetado não puder ser identificado, ou todos ADRs estivere afetados, então a tripulação de voo voará sem referência de velocidade, usando as tabelas de pitch e potência.
Back UP Speed Scale - BUSS

Primary Flight Display - PFD 1
Primary Flight Display - PFD 2

Para diminuir a carga de trabalho da tripulação no caso de velocidade não confiável, a BUSS substitui as tabelas de pitch e potência.

A BUSS é opcional nos Airbus 320, 330 e 340, mas é padrão no Airbus 380, sendo parte das funções de monitoração do ADR - Air Data Reference.

Esta indicação é baseada na informação do sensor do ângulo de ataque - AOA e por esta razão não é afetada pelas medições errôneas de pressão.

A BUSS vem com um novo ADIRU = Air Data Inertial Reference Unit padrão ( entre outros novos padrões de sistema), onde a informação do AOA é fornecida através dos IRs e não através de ADRs. Isto permite desligar todos ADRs sem perder a Proteção do Aviso de STALL.

A informação do AOA fornece uma área de orientação no lugar da escala de velocidade. Quando o piloto desliga todos ADRs, então:

- A BUSS substitui a escala de velocidade em ambos PFDs

- O modo de Altitude do GPS substitui a Escala de Altitude em ambos PFDs.

A BUSS então habilita voar numa velocidade segura, ou seja, acima da velocidade de STALL e abaixo da máxima velocidade estrutural, pela ajustagem da potência e pitch.

A BUSS será apresentada logo que todos ADRs estiverem desligados. Por esta razão, na aeronave que tem a BUSS, quando o piloto NÃO pode identificar o(s) ADRs defeituoso ao executar o TROUBLESHOOTING, ou quando todos ADRs são afetados, a tripulação de vôo desligará todos ADRs e voará tendo como referência a área VERDE da BUSS.

"Fly The Green"

Negligenciando Margem de Erro - Pistas de Pouso

Margem de Erro

Especificações para tamanho da faixa de segurança varia de acordo com o tamanho da pista e em muitos casos, se a pista tem procedimento de aproximação por instrumentos.

Uma pista menor do que 800 metros é designada como Pista Código 1. Uma Pista Código 2, tem comprimento entre 800 metros até 1999 metros. Pista Código 3, tem comprimento de 1200 metros até 1799 m. Pista Código 4, te pelo menos 1800 metros.

Aeroporto de Congonhas - SBSP - São Paulo, Brasil

INTL PUB 5S UTC-3 VFR IFR L21, 23, 26

Pista Principal
17R – L4,9(2,87)(1),10,12A – (1940 x 45 ASPH (7) 50/F/B/X/T COMP L14A,15) –
– L9(1),10,12A – 35L

Pista Auxiliar
17L – L9 (1),L10,12 – (1435 x 45 ASPH (7) 38/F/B/X/U L14,15) – L9(1), 10, 12 – 35R

O mínimo requerido de tamanho de faixa além do final da pista é de 60 metros para Pistas Código 2, 3 e 4 e Pista Código 1 com aproximação por instrumentos.
A largura de faixas laterais mínimas requeridas para Pista Código 3 e 4 é de 300 metros quando possuirem aproximação de precisão.

Para Pista Código 1 e 2 a largura da faixa é de 150 metros para aproximação de precisão.
Estas larguras são também recomendadas para pistas com procedimentos de não precisão.

No caso de pistas sem procedimento de aproximação, as laguras das faixas laterais são de 150 metros para Pista Código 3 e 4 e 80 metros para Pista Código 2 e 30 metros para Pista Código 1.

quinta-feira, 7 de agosto de 2008

Controladores de Vôo ou Policia Aérea ou Jogo

Controladores de Vôo como Polícia de Espaço Aéreo

Se você já perdeu uma curva, ajustou o índice de altitude incorretamente ou cometeu qualquer dos milhares de pecados que controladores de tráfego aéreo rotineiramente pegam e ajudam corrigir a cada dia sem maior espalhafato, esses dias estão aparentemente findados.

A FAA aparentemente ordenou controladores de vôo a desconsiderar pilotos por qualquer e todos erros e tem ameaçado discipliná-los se eles não protocolarem os relatórios.

Enquanto a FAA diz que está reforçando as regras já praticadas, o chefe da Associação Nacional de Controladores de Tráfego Aéreo diz que já é outro fardo numa força-tarefa já sobrecarregada de trabalho que competirão controladores de vôo contra pilotos. "Nós não somos a polícia da FAA". A missão da FAA e controladores de vôo é fornecer a segurança e movimento eficiente de tráfego aéreo ativo", disse o presidente da NATCA, Patrick Forrey. "O fato de que a FAA está agora disciplinando controladores de vôo para NÃO 'policiar' ações de piloto quando eles relatam regulamentos de vôo, é indicativo da cultura opressiva e tirânica que a FAA tem criado". A FAA, como pode ser suspeita, tem uma visão diferente.

A porta-voz da FAA, Laura Brown, disse que tem sempre sido trabalho de controladores de vôo relatar infrações de pilotos e ela ressaltou que não tem havido mudança na política da FAA nesta consideração. Todavia, numa citação de um membro anônimo pertencente ao quadro de pessoal da ATO = Organização de Tráfego Aéreo, está claro que infrações relatadas estão agora sendo enfatizadas. "O ponto essencial é que não tem havido mudança nas exigências do Controle de Tráfego Aéreo, além de reforçar parte de relatórios", citou Brown, um dos gerentes da ATO. Para registro, controladores de tráfego aéreo são tidos para escreverem minunciosamente erros e evidências fornecendo suporte ao gerente do FSDO e a decisão de aprovação de pilotos é feita lá. Certificando se as AUTORIZAÇÕES e COTEJAMENTOS são claros.

segunda-feira, 14 de julho de 2008

domingo, 13 de julho de 2008

TAM 3054 - Pista de Congonhas - Grooving

Para militares da Aeronáutica, a pista do aeroporto de Congonhas ( SBSP) foi um dos fatores contribuintes para a tragédia do vôo TAM 3054.

Pelo laudo da Diretoria de Engenharia da Aeronáutica - DIRENG, a macrotextura (rugosidade que facilita o escoamento de água) da pista tinha, em média, 0,35 milímetro. O mínimo estipulado pela norma IAC 4.302, editada pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), é de 0,5 mm. Embora tenham chegado a outros resultados, peritos federais também concluíram que a macrotextura estava abaixo do recomendado. Foram realizadas duas medições. Na primeira, a média ficou em 0,48 mm. A marca seguinte foi de 0,58 mm. No documento, a PF sugere a interdição das operações até que o problema fosse resolvido. Depois do acidente, com a aplicação de ranhuras, a macrotextura subiu para 1,48 mm. Jornal Estadão

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FAA Especificações para Ranhuras em Pistas de Pouso ( Grooving)

a. O padrão FAA de configuração do grooving é 6 mm (+,- 1.6 mm) de profundidade por 6 mm (+1.6 mm, -0 mm) de largura por 38 mm (-3 mm, +0 mm) de espaçamento de centro a centro).
b. A profundidade de 60% ou mais das RANHURAS não devem ser menor 6 (seis) milímetros.
c. As RANHURAS devem ser contínuas para o comprimento inteiro da pista e transversas (perpendicular) à direção de operação de pouso e decolagem da aeronave.
d. As RANHURAS devem ser terminadas dentro de 3 metros do limite do pavimento para permitir espaço adequado para operação de equipamento de Grooving ( testes e medições semanais ).
e. As RANHURAS não devem variar mais do que 8 (oito) centímetros em alinhamento para 23 metros ao longo do tamanho da pista, permitindo realinhamento a cada 50 metros ao longo do comprimento da pista.
f. RANHURA não devem estar tão perto uma da outra mais do que 8 (oito) centímetros ou mais do que 23 centímetros de junções transversas em pavimentos de concreto.
g. Onde os cabos de iluminação estão instalados, RANHURAS com cavas serrilhadas ligadas longitudinal ou diagonalmente devem ser evitadas. RANHURAS podem ser continuadas através de junções de estruturas
h. Extremo cuidado dever ser exercido quando fazendo RANHURAS perto de instalação de luzes embutidas no pavimento e fiação elétrica de sub-superfície ( as luzes que marcam o centro longitudinal da pista são embutidas ). RANHURAS devem ser serradas não menos do que 15 centímetros e não mais do que 46 centímetros das instalações de luz no pavimento.
i. Limpeza é extremamente importante e deve ser contínua durante operações de serrar as RANHURAS. O resíduo material coletado durante a operação de fazer as RANHURAS deve ser eliminado por jato de
água, varrição ou por aspiração à vácuo. Se remoção do resíduo material for à base de jato de água, as especificações devem estipular o seguinte:

1 - Se ou não o proprietário do aeroporto é o responsável pelo fornecimento de água para operações de limpeza.

2 - que o resíduo material não deva ser jogado na chuva ou sistema de esgoto sanitário.

3 - que o resíduo material não deva ser permitido drená-lo nos limites do gramado adjacente à pista ou deixado na superfície da pista. Falha em remover o material de todas áreas limítrofes e pavimentadas, pode criar condições perigosas para operações de aeronaves.

RANHURAS nas interseções da pista e nas saídas angulares de pistas de táxi

Clique na imagem para ampliara - em todos casos, o comprimento inteiro da pista principal terá RANHURAS. A interseção secundária com a pista principal deve ser serrilhada cortada num padrão degrau como apresentado na imagem.
b. Pistas de táxi de saídas rápidas ou angulares devem ser serrilhadas cortadas num padrão como apresentado na imagem.
2. Como as máquinas que fazem RANHURAS variam na largura do corte, é sugerido que o padrão degrau com largura na borda da projeção pavimentada, não exceda 102 centímetros de largura.

A velocidade do veículo que faz a medição em teste de FRICÇÃO vai influenciar totalmente no resultado.
Se a média da profundidade de água exceder 3 milímetros sobre uma distância longitudinal de 152 metros, a área deprimida (rebaixada) deve ser corrigida para a nivelação transversa padrão (rampa).

Esta tabela de de classificação de Nível de Fricção foi desenvolvida a partir de testes de qualificação e correlação na Wallops Flight Facility da NASA. Clique na imagem para ampliar.


Teste de FRICÇÃO efetuados à 65 Km/h, deve começar registrar os dados a 152 metros do fim da cabeceira para permitir distância de aceleração adequada. E deve terminar o teste aproximadamente 152 metros do final da cabeceira oposta. Se o teste for efetuado a 95 Km/h o registro de dados deve ser inciado a 305 metros do final da cabeceira e terminado a 305 metros do fim da cabeceira oposta.


Profundidade Recomendada da Textura

a. Pavimentos Construídos Recentemente A profundidade média recomendada da textura para fornecer boa resistência de derrapagem para pavimentos de asfalto e concreto construídos recentemnete é 1.14 mm (0,045 polegada). Um valor mais baixo indica uma deficiência na macrotextura que requererá correção quando a superfície deteriora.
1 - Quando a medida média da profundidade da textura numa zona da pista ( ex. zona de toque, ponto médio e rolagem) cai abaixo de 1,14 milímetros, o operador do aeroporto deve conduzir medições de profundidade de textura cada vez que uma vistoria for conduzida.
2 - Quando a medida média da profundidade da textura numa zona da pista estiver abaixo de 0,76 milímetros, mas acima de 0,40 milímetros, o operador do aeroporto deve iniciar planos para corrigir a deficiência da rtextura do pavimento dentro de 1 (um) ano.
3 - Quando a medida média da profundidade da textura numa zona da pista ( ex. zona de toque, ponto médio e rolagem) cai abaixo de 0.25 milímetros, o operador do aeroporto deve corrigir a deficiência da textura do pavimento dentro de 2 (dois) meses.
c - RetexturizaçãoRetexturização de paivmento de superfície deve melhorar a profundidade média da textura para um MÍNIMO de 0.76 milímetros.

Profundidades das RANHURAS nunca são incluídas nas medições de profundidade de textura. Para pavimentos de pista dom RANHURAS, as medições da profundidade da textura devem sempre ser localizadas nas áreas SEM RANHURAS, tais como junções transversas ou instalações de luzes, mas tão perto quanto possível das áreas de tráfego intenso.

a. AC 150/5200-28, Notices to Airman(NOTAMS) for Airport Operators.
b. AC 150/5200-30, Airport Winter Safety andOperation.
c. AC 150/5320-6, Airport Pavement Designand Evaluation.
d. Braking Performance, Report No. NASA TN D-4323,January 1969.
e. Porous Friction Surface Courses, ReportNo. FAA-RD-73-197, February 1975.
f. Laboratory Method for Evaluating Effect ofRunway Grooving on Aircraft Tires, Report No. FAARD-74-12, March 1974.
g. Investigation of the Effects of RunwayGrooves on Wheel Spin-up and Tire Degradation,Report No. FAA-RD-71-2, April 1971.
h. Environmental Effects on Airport PavementGroove Patterns, Report No. FAA-RD-69-37, June1969.
i. The Braking Performance of an Aircraft Tireon Grooved Portland Cement Concrete Surfaces,Report No. FAA-RD-80-78, January 1981.
j. Braking of an Aircraft Tire on Grooved andPorous Asphaltic Concrete, Report No. DOT-FAARD-82-77, January 1983.
k. Analytical and Experimental Study ofGrooved Pavement Runoff, Report No. DOT-FAA-PM-83/84, August 1983.
l. Surveys of Grooves in Nineteen BituminousRunways, Report No. FAA-RD-79-28, February 1979.
m. Modified Reflex-Percussive Grooves forRunways, Report No. DOT-FAA-PM-82-8, March1984.
n. Reliability and Performance of FrictionMeasuring Tires and Friction Equipment Correlation,Report No. DOT/FAA/AS-90-1, March 1990.

sábado, 12 de julho de 2008

Cayman Airways' B737 and LAN Chile's B767 - almost collided

Here is the original audio recording of the event KJFK Tower MP3 file, 30 minutes
Aqui está a gravação de audio original do evento Torre KJFK arquivo em MP3, 30 minutes

The NTSB said on Tuesday (July 8, 2008) it is investigating a near midair collision at John F. Kennedy International Airport in New York on Saturday (July 5, 2008) in which two airliners flew in close proximity to one another - but the FAA says no such incident took place. The NTSB, citing "initial reports," said that at 8:36 p.m. local time on July 5, a Cayman Airways Flight 792 Boeing 737-300 and a Linea Aerea Nacional de Chile Flight 533 Boeing 767-300 "almost collided."
The 737 was on approach to Runway 22L, then executed a missed approach and conflicted with the 767 departing Runway 13R.
A NTSB disse na Terça-feira (08 JULHO 2008) que ela está investigando uma quase colisão no ar no aeroporto John F. Kennedy em New York no Sábado (05 JULHO 2008), no qual duas aeronaves de empresa de linhas aéreas voaram em proximidade perto uma da outra - mas a FAA diz que tal incidente não aconteceu. A NTSB, citando "relatórios iniciais", disse que às 20:36 horário local no dia 05 JULHO 2008, um Boeing 737-300 da Cayman Airways Vôo 792 e um Boeing 767-300 da LAN Chile vôo 533 "quase colidiram". O B737 estava na aproximação para Pista 22L e executou um aproximação perdida e conflitou com o B767 decolando da Pista 13R.
"Tower controllers intervened to attempt to resolve the conflict, assigning both aircraft diverging headings," the NTSB said. "The closest proximity of the two aircraft has not yet been determined." The National Air Traffic Controllers Association issued a news release on Monday (July 7, 2008) saying that "the radar targets of both jets merged on top of each other and [controllers] estimated their closest proximity at 100 feet.
"Controladores da Torre intervieram para tentar resolver o conflito, determinando ambas aeronaves divergirem as proas", a NTSB disse. "A pequena proximidade das duas aeronaves não foi ainda determinada". A Associação Nacional de Controladores de Tráfego Aéreo emitiu uma nota para imprensa na Segunda-feira dizendo que "os alvos radar de ambos jatos fundiram-se no topo um do outro e os [controladores] estimaram suas proximidades [distância vertical] em 100 pés = 30 metros.
Controllers at both JFK Tower and New York TRACON all used the word 'ugly' to describe the incident."
Controladores em ambas Torres, do JFK e New York TRACON todos usaram a palavra 'FEIO" para descrever o incidente".
FAA spokesman Jim Peters told , in a story published Tuesday (July 8, 2008), that radar data show that the aircraft came no closer than 300 feet vertically and a half-mile horizontally, and there was no potential for conflict. On Tuesday, NATCA spokesman Doug Church told, "We stand by our story: Planes were separated by 100 feet in altitude and there was NO discernible lateral separation on radar."

O porta-voz da FAA Jim Peters contou à imprensa, numa estória publicada na Terça-feira, que dados do radar mostram que a aeronave não veio mais perto do que 300 pés = 91 metros verticalmente e meia milha = 926 metros horizontalmente, e não houve [risco] pontencial para conflito. Na Terça-feira, o porta-voz da NATCA doug Church contou, "Nós defendemos nossa estória; aviões estavam separados por 100 pés de altitude e NÃO havia separação lateral discernível no radar".

FAA (Federal Aviation Administration). NT. Correspondente à ANAC no Brasil.

Radar contradiz alegação sobre quase colisão no [aeroporto] JFK
A spokesman for the National Air Traffic Controllers Association, Barrett Byrnes, said Cayman Airways Flight 792 executed a routine "go-around" - a maneuver in which pilots pull up at the last minute instead of landing - around 8:30 p.m. Saturday.
Um porta-voz da Associação Nacional de Controladores de Tráfego Aéro, Barret Byrnes, disse que o vôo 792 da Cayman Airways executou um procedimento de "arremetida" - uma manobra na qual os pilotos subiram no último minuto em vez de pousar - por volta das 20:30 no Sábado (05 Julho 2008).

Meanwhile, LAN Airways Flight 533 was leaving from a perpendicular runway, he said.
Byrnes said the controller ordered the inbound pilot to take a hard left and the outbound a hard right, avoiding a collision.
The controllers said Kennedy is among a number of airports that use perpendicular runways simultaneously, and Saturday's near-collision shows why the practice should be stopped.

A spokeswoman for Chile-based LAN said the report was false.
Entretanto, o vôo 533 da LAN Chile estava partindo de uma pista perpendicular, disse ele.
Byrnes disse que o controlador ordenou ao piloto na aproximação a tomar uma curva imediata à esquerda e ao [piloto] decolando, uma curva imediata à direita, para evitar colisão.
Os controladores disseram que [o aeroporto Kennedy] está entre um número de aeroportos que usam pistas perpendiculares simultaneamente e a quase colisão do Sábado mostra porque a prática deve parar.
Uma porta-voz da base operacional da LAN Chile disse que o relatório era falso.

TRACON controllers said it was the ugliest go-around they have seen in 24 years on the job.
Controladores da [New York] TRACON disseram que foi a mais feia arremetida que eles viram em 24 anos de trabalho.

quinta-feira, 10 de julho de 2008

Pilotos Civis contra Piloto de F-16

videoAudio in English


Em Março 2008, houve uma quase colisão entre dois aviões particulares civis: um Pilatus PC-12 e um Beech Premier contra um avião caça F-16 no Arizona em Gladden Área de Operações Militares.

Two pilots who were transiting a military operating area near Luke Air Force Base last week say they got the fright of their lives from an F-16 pilot who they say forced them to take evasive maneuvers to avoid what they thought was an imminent collision.

Dois pilotos que estavam transitando numa área de operação militar perto da Base da Força Aérea Luke, disseram na última semana que eles temeram por suas vidas devido um piloto de avião F-16, o qual, eles dizem, os forçou a efetuarem manobras evasivas para evitarem o que eles pensaram que era uma iminente colisão.

A AOPA obteve o video e audio da apresentação RADAR do incidente.

Lembrando o caso

March 30, 2008

The FAA said it would likely investigate the complaints of a couple of pilots who said they were intercepted and shadowed, at close range, by an F-16 over Arizona. Pilatus PC-12 pilot Patrick McCall and Beech Premier pilot Scott Laromee have both filed near-collision reports with the agency after they say they were aggressively pursued by an F-16 on March 21 in the Gladden
Military Operations Area, a training area used by pilots from Luke Air Force Base near Phoenix.

A FAA disse que ela provavelmente investigaria as reclamações de uma dupla de pilotos que disseram que eles foram interceptados e perseguidos furtivamente, numa curta distância, por um F-16 sobre o Arizona. O piloto do Pilatus PC-12, Patrick McCall e o piloto do Beech Premier,
Scott Laromee, ambos protocoloram relatórios de quase-colisão na agência FAA, (no Brasil é conhecido pela sigla RELP = Relatório de Perigo) após eles dizerem que eles foram agressivamente perseguidos por um F-16 em 21 MARÇO 2008 na Gladden Military Operations Area, uma área de treinamento usada por pilotos da Base da Força Aérea Luke perto de Phoenix.

The area is open for use by civilian aircraft. In a podcast interview with AVweb, McCall said that when his TCAS activated about 10 a.m. that day while he was cruising at 16,500 (VFR with flight following) he ended up having to dive his aircraft as the target kept closing on him. The target followed him in the dive and when McCall leveled at about 14,000 feet, he was amazed by the view from his side window. “I then looked to my left side of the aircraft and saw an F16 aircraft off of my left wing,” he said in a written report sent to the FAA. “The F16 was no more than 20 feet off of my left wing.” The media relations department of Luke Air Force Base received copies of both McCall’s and Laromee’s complaints but military officials did not respond to our request for comment by our deadline on Sunday.

A área está aberta para uso por aeronaves civis. Numa entrevista, o piloto Patrick McCall disse que, quando o TCAS do avião dele ativou por volta de 10:00 horas da manhã naquele dia enquanto ele esta crusando 16500 pés (em condições de vôo visuais, VFR, em vôo com seguidor ) ele terminou tendo que mergulhar sua aeronave quando o alvo do avião intruso manteve-se muito perto do avião dele. O alvo do avião intruso, o seguiu no mergulho e quando Patrick McCall nivelou seu avião a cerca de 14000 pés, ele ficou pasmado pela visão através da sua janela lateral. "Eu então olhei para o lado esquerdo da minha aeronave e vi um avião F-16 ao lado da minha asa esquerda", ele disse no relatório escrito o qual foi enviado para o FAA. "O F-16 estava não mais que 6 (seis) metros ao lado da minha asa esquerda". O departamento de relações públicas da Base da Força Aérea Luke recebeu cópias das reclamações de ambos pilotos [civis] McCall e Laromee, mas as autoridades militares não responderam à solicitação da imprensa para comentar o caso.

Laromee declined detailed comment on the incident but he did confirm that it occurred and that he is demanding answers. “There are a lot of people getting involved in this. It’s not going to get swept under,” he told in a interview. According to McCall, after pacing his aircraft for a few moments, the F-16 accelerated vertically. A few minutes later, he said, he heard another pilot on the radio reporting a TCAS alert and announcing he was starting the vertical climb commanded by the TCAS gear to avoid what appeared to be an imminent collision.

O piloto Lamoree recusou comentários detalhados sobre o incidente, mas confirmou que ele ocorreu e que ele exigiu respostas. "Há uma porção de pessoas sendo envolvidas nisto. Isto não será varrido para debaixo do tapete", ele contou para imprensa. De acordo com o piloto Patrick McCall, após ultrapassar seu avião por alguns instantes, o F-16 acelerou verticalmente. Uns poucos minutos mais tarde, ele disse que ouviu outro piloto no rádio relatando um alerta no TCAS e anunciando que esle estava iniciando uma subida vertical comandada pelo TCAS para evitar o que pareceu ser uma colisão iminente.

McCall said the other pilot then reported an F-16 pacing him at a range of only about 10 feet. The two pilots exchanged contact information over the radio and both reported the incident to the FAA when they were back on the ground. FAA spokesman Ian Gregor said the reports haven’t made their way through the bureaucracy yet but, assuming they do, the agency will look into the complaints. “The FAA would certainly want to know about an alleged incident like this. We likely would do an investigation, although the FAA does not have the authority to take action against a military pilot,” Gregor said. “The most we could do would be to send our investigation package to the military and rely on them to take appropriate action.” McCall said he’s contacted the military and is not satisfied with the response he received.

O piloto McCall disse que o outro piloto então relatou manobras do F-16 o ultrapassando numa distância de somente cerca de 3 (três) metros. Os dois pilotos trocaram informações pelo rádio e ambos relataram o incidente para o FAA quando eles retornaram para o solo. O porta-voz da FAA, Ian Gregor, disse na época que os relatórios não tinha ainda cumprido as etapas burocráticas, mas supondo que eles [os pilotos] tivessem cumprido as formalidades, a agência olharia as reclamações. "A FAA certamente quereria saber acerca de um suposto incidente como este. Nós provavelmente faríamos uma investigação, embora a FAA não tenha autoridade para tomar ação contra um piloto militar", disse Gregor. "O máximo que podíamos fazer seria enviar nosso pacote da investigação para os militares e confiar neles para que tomem uma ação apropriada", O piloto McCall disse que ele contatou os militares e não estava satisfeito com a resposta que recebeu.

terça-feira, 8 de julho de 2008

Pilotos Russos e Cubanos - Proficiência em Inglês

Pilotos Russos

Pilotos e controladores de tráfego aéreo russos estão sendo desafiados pelos novos requerimentos para demonstrar proficiência en inglês na aviação.

Proficiência na lingua inglêsa é um requisito da ICAO, que inicialmente estabeleceu um prazo até 5 MARÇO 2008 para pilotos de avião ou helicóptero, controladores de tráfego aéreo e operadores de estações aeronáuticas desmonstrarem suas proficiências.
Em reconhecimento das dificuldades que muitos países signatários da ICAO estavam tendo em satisfazer o compromisso do prazo, a Assembléia da ICAO tem recomendado aos países para permitirem pilotos e controladores de tráfego aéreo a continuarem seus trabalhos como usual, mesmo sem proficiência em inglês, contanto que a administração da situação esteja procedendo de acordo com um planejamento revisado para conclusão do treinamento de proficiência na idioma. Este novo prazo solicita conclusão do requerimento de proficiência no idioma até Março de 2011.

Cadeia Lógica

A cadeia lógica de adquirir proficiência linguística começa com seleção pessoal e é influenciada pela motivação, investimento e compromisso de cada um envolvido.

Pilotos russos estão envelhecendo e pelo menos neste aspecto, a Russia é como muitos outros países. Trinta ou mais anos atrás, quando a saúde, habilidade e conhecimento de candidatos eram verificadas para certificar suas habilidades para voar aviões, nunguém testava o inglês deles. Hoje, nos anos finais das carreiras profissionais deles, eles estão sendo desafiados a demonstrar uma habilidade em falar e entender inglês - uma evolução que eles nunca esperaram.
Alguns deles lembram uma época 30 anos atrás quando mesmo um interesse em aprender uma lingua estrangeira era rigorosamente investigado. Várias gerações de alunos graduados em escola, após um curso de inglês de seis anos, com preciso conhecimento da resposta para uma única questão: "What's your name?".

Observação de pilotos e controladores engajados em processo treinamento linguístico de hoje, conduz à conclusão de que cerca de 20% deles, independente de idade, nunca ultrapassarão o Nível 3 de proficiência - definido pela ICAO como "pre-operacional", ou inadequado em algumas situações. As exigências da ICAO solicitam dos pilotos, controladores e operadores de estações aeronáuticas a demonstrarem pelo menos proficiência "operacional" Nível 4.

Processo Vulnerável

O processo de treinamento é vulnerável num número de áreas - professores, estudantes, programas, materiasi de treinamento, motivação, autenticidade do curso e relevância de conteúdo, entre outras. Treinamento em inglês de aviação também é desestimulado porque quase não há oportunidade para prática da lingua no trabalho que seria usada em urgências e emergências. Infelizmente, muitos estudantes de inglês en aviação podem pensar que, por causa da probabilidade de um incidente ou acidente ser baixa, há pouca razão para dar tanta atenção ao aprendizado de inglês.

Há várias formas de aprendizagem de idoma - individualmente ou dentro de um grupo, num país de falantes de inglês não nativos ou um país nativo do inglês, em uma sala de aula ou na INTERNET online - mas não há varinha mágica e ninguém acordará amanhã a imaginar que ele ou ela é capaz agora de falar e entender INGLÊS.
A ICAO alerta autoridades da aviação para "entenderem que aprender uma lingua é mais uma função de tempo, esforço e oportunidade".

Uma idade de piloto ou controlador ou uma deficiência de tempo de treinamento é citada como a fazão para não ter atingido a proficiência Nível 4.
Embora, linguistas têm provado que idade não é um fator no aprendizado de idioma, exceto quanto a uma influência na pronúncia.
Em acréscimo, 5 anos - o tempo desde que a ICAO introduziu suas exigências de proficiência na lingua inglêsa - tem sido longo suficiente para minha universidade, Universidade Linguística de Moscow, para treinar milhares de interpretes, professores e tradutores, que frequentam aulas noturnas enquanto eles trabalham cinco oras por semana. Não há dúvida que seus empregadores esperam muito mais deles do que proficiência Nível 4.

Todavia, tempo foi perdido porque, durante os primeiros dois ou três anos após adoção das exigências da ICAO, muitas pessoas não acreditaram que requisitos de idioma tornariam uma ralidade. Os três anos do "período de transição" antes das exigências de proficiência tomem efeito em 2011, dificilmente mudarão esta atitude, como mesmo agora, o mesmo descrédito está sendo expressados em grupos de discussão na INTERNET.

Tempo é Dinheiro

Gerentes de empresa de linhas aéreas estão relutando em gastar dinheiro com treinamento de proficiência linguística em inglêsquando ele é dispendiosamente, longamente e não há garantia - se ele for conduzido por uma escola confiável com padrões objetivos - que todos estudantes atingirão proficiência Nível 4.
Linhas Aéreas em áreas remotas estão na pior posição porque algumas cidades não têm centros de treinamento ou escolas de idiomas e o gerenciamento de linha aérea deve distribuir recursos financeiros adicionais para viagem, acomodações e outras despesas associadas com frequências de aulas.

Muitos Diretores Executivos de empresa de linhas aéreas e pilotos assumem que pagar por um curso de inglês na aviação automaticamente significará que a classe inteira de estudantes conquistarão proficiência Nível 4.
Ambos, pilotos e gerenciamento também detestam desperdiçar muito tempo em treinamento, mas como é verdade em qualquer nova atividade, apredizado de idioma requer prática. Alguma experiência adquirida no ensino de idoma indica que o progresso da proficiência "elementar" Nível 2 para proficiência Nível 3 requer cerca de 50% a mais de tempo de treinamento do que um curso que capacita o estudante passar da proficiência "pre-elementar" Nível 1 para proficiência Nível 2. A progressão de tempo adicional é quase a mesma se for comparado o treinamento requerido para pacacitar alguém com habilidade de Nível 3 para progredir para o Nível 4.

Ausência de Plano de Ensino

A ausência de um moderno plano de ensino para satisfazer exigências da ICAO tem sido reconhecida por professores, estudantes e gerentes de indústrias. Tentativas de desenvolverprogramas confiáveis têm falhado, provavelmente por causa de algum conhecimento incompleto de professores sobre o tópico e a aus~encia de especialistas no assunto da matéria entre desenvolvedores de cursos.

A decisão de enviar alguns funcionários da aviação, a maioria controladores, para treinamento em países de idioma inglês foi bem-vinda como um remédio para todos males.
Ele tem ajudado? Não, por várias razões, entre elas que, embora grupos de estudantes de idioma foram enviados a países de lingua inglêsa para salas de aula, os estudantes gastaram muito de seus tempos juntos, usando sua lingua nativa.
A solução Cubana

Sra. Marina Brizuela
Inglês - Projeto de Nível 4 Operacional

Sra. Adita Chiappy
Associação dos Professores de Inglês

O treinamento e teste de pessoal para satisfazer [exigências] da ICAO para proficiência em inglês operacional Nível 4, tem sugerido um desafio particularmente complexo e difícil para o Instituto de Aviação Civil de Cuba - IACC. As dificuldades principais da tarefa surgem de uma combinação de fatores os quais incluem: o tempo limitado disponível, o tamanho grande da população-alvo e o fato de que que não estão tratando com um processo regular geral de Ensino do Idioma Inglês sozinho, mas em acréscimo com um foco em setor específico no aprendizado de lingua inglêsa para indústria de aviação.

Após a definição de uma diretriz de segurança pela Resolução em Assembléia da ICAO, o desemvolvimento de Requisitos de Proficiência Línguística da ICAO e o Simpósio de Idioma em Montreal, a urgência da tarefa foi clara e um grupo nacional de monitoração seguindo o modelo fornecido pela ICAO, o PRICESG foi criado para determinar os passos a serem seguidos dentro do instituto cubano.

Dentre os rimeiros passos tomados estavam:- a elaboração de uma estratégia nacional para Aviação Civil Cubana- um censo completo da população-alvo para o Nìvel 4 Operacional- o diagnóstico do nível atual de inglês da população-alvo- a análise de diferentes materiais educacionais disponíveis para o ensino de inglês geral e específico da aviação- o recrutamento de professores de inglês para completar o quadro com habilidades para intercalar Inglês Geral com inglês específico da aviação.

Após estes passos iniciais, uma equipe nacional de trabalho foi criada - o grupo A Lingua Nacional - com o objetivo de planejar e colocar em prática o projeto com um conjunto de atividades contribuitivas para a efetiva implementação do treinamento e test de pessoal a satisfazer as exigências da ICAO para o Nível 4 operacional.

A tarefa geral do grupo e o projeto tem sido criar um Sistema de Ensino de Idioma o qual pudesse operar como uma Comunidade de Aprendizagem para unir professores isolados e grupos de aprendizes e salas de aula espalhadas na ilha. Este grupo também seria capaz de prover coerente resultados em termos de qualidade de aprendizagem e níveis padronizados de proficiência. O Grupo inclui especialista de ESP - English for Specific Purposes da Associação Nacional de Linguístas, professores de inglês, pessoal aposentado da aviação ( pilotos, Air Traffic Controllers) que setisfazem regularmete, reportam sistematicamente à Direção de Treinamento do IACC e monitora todas atividades do projeto.

Atividades Desenvolvidas

a - elaboração de uma serie de documentos a serem usados como diretrizes para a implementação do projeto.
b - preparação de professores
c - outras atividades: identificação e aquisição de material educacional, para professores e estudantes, relatórios regulares para todas companhias participantes do processo de aprendizagem, aplicação dos testes para proficiência Nível 4 Operacional da ICAO.

Entre muitos aspectos envolvidos numa estratégia de ensino de Inglês para Propósitos Específicos - ESP, alguns dos quais tem sido tradicionalmente negligenciado, são mencionados quatro. Estes foram selecionados por causa do papel decisivo que eles fazem na expectativa de altos riscos nos resultados de aprendizagem final ou "cursos de valor de desistência alto", como tipifica cursos ESP (Corder, 1975).

O primeiro é o que é chamado: "o processo de imersão", o segundo, "a atitude do professor", o terceiro, "a organização do processo de ensino-aprendizagem" e quarto, "o monitoramento do processo".

O primeiro elemento, o processo de imersão, é o processo necessário que deve ser criado por professores ou especialistas envolvidos num Programa de [ensino] de Inglês para Propósitos Específicos. Isto vai além de mera inclusão de palavras TÉCNICAS ou da lingua especializada do campo, como ele é às vezes entendido. Siginifica, em vez de, penetração do ambiente onde o processo de ensino-aprendizagem vai tomar lugar e ele tem que fazr com uma variedade de aspectos, alcance de características dos aprendizes (idade, educação, nível cultural, etc) para problemas de organização de aulas, (dias, horas, duração, etc.) e/ou agrupar estudantes por trabalhos, turno de trabalho, ou níveis. A principal diferença aqui, dos cursos de Inglês Geral tradiconal, é que eles não tomam lugar numa sociedade educacional (uma escola, um instituto, ou qualquer tipo de centro de estudo).

Ao mesmo tempo, a situação na qual a lingua estrangeira vai ser usada pode ser completamente desconhecida para o professor ESP ou especialista. Se ele ou ela quiser incorporar aquelas situações em práticas de sala de aula, compotamento da lingua e mereriais de aprendizagem, ele ou ela tem que entender, o propósito, de uma perspectiva ESP, os conteúdos e o racional para interações e situações significativas, que é, ele tem de algum modo que ensaiá-los, pelo menos através da observação, mas muito melho através da percepção direta e tornar-se familiar com seus discurso(s) antes de abordar traçar curriculum ou ensino.

Organização do processo ensino-aprendizagem

Este é talvez, o mais difícil aspecto do projeto. Cursos Regulares de Aprendizagem da Língua Inglêsa muito frequentemente têm lugar numa sociedade educacional, enquanto cursos ESP têm lugar no local de trabalho, onde o processo de ensino-aprendizagem está inserido como uma tarefa profissional obrigatória estranha e às vezes conflitante.A tabela de horário, as horas de aula, a mudança de turno por alguns trabalhadores, etc., pode interferir com o processo de trabalho normal tomando o lugar do principal. A operação dia-a-dia da profissão, ironicamente, pode requerer, não ainda ser capaz de suportar o desenvolvimento e implementação do Programa ESP necessário.No caso específico da aviação, não é fácil adaptar as características do trabalho de pilotos e controladres de tráfego aéreo, às sequências de aulas regulares, com escalas fixas.

De acordo com a experiência até agora, pode não haver um horário para aulas de idoma e diferentes companhias têm que procurar soluções diferentes. Estas podem incluir:
- aulas semana sim, semana não, de acordo com as obrigações de vôo da tripulação. Estas aulas, todavia, podem ser intensivas tanto quanto 4 a 6 horas, 5 dias por semana. Como um complemento, trabalho de casa e tarefas individuais são atribuidos para serem feitos no tempo livre que eles tiverem entre vôos, ou em espera nos aeroportos para substituição de tripulação.
- intensivos períodos de aulas, por 2 ou mais semanas consecutivas, quando eles não estiverem voando por mais do que uma semana consecutiva.
- aulas duas vezes na semana, as quais são repetidas em dias consecutivos, assim como prover oportunidades para aqueles que não puderem assistir aula um dia, assistiem no dia seguinte.

Atitude do Professor

A criação de uma comunidade de aprendizagem pode somente ser alcançada se for considerada a comunidade como uma interação tomando lugar entre iguais, isso é, entre profissionais. O professor de inglês é um profissional pedagogo; em adição, os estudantes nos grupos, não são estudantes tradicionais numa aula de inglês, mas eles são também profissionais. Neste caso, profissionais em transporte aéreo, com muitos anos de experiência nos seus campos de especialidade. O professor pode ajudar na área de ensinar e melhorar o seu uso de inglês e os estudantes poden contribuir com o conhecimento deles no ambiente de aviação e as formas particulares de liguagem que são requeridas nas circunstâncias onde o idioma é usado.
Pode-se dizer que eles são dois dois profissionais que se complementam numa muito importante e indispensável maneira no empenho para a meta comum de aprendizagem.
Exemplos de Comunicação entre Pilotos e Controladores de Tráfego Aéreo em inglês

Example 1: Los Rodeos, Tenerife, 27 March 1977
Spoken phrase: "at takeoff"
1. in the process of taking off
2. at the takeoff point
Result: Plane collides with another aircraft on runway,
583 dead

Example 2: John Wayne Orange County Airport, Santa Ana, California, 17 February 1981
Spoken phrase: "hold"
1. stop- normal practice
2. continue- idiomatic English
Result: Plane lands with gear retracted,
34 injured, plane destroyed

Example 3: Cove Neck Airport, N.Y, 25 January 1990
Spoken phrase: "running out of fuel"
a non-standard phrase
Should have used phrase: "emergency"
which is standard procedure
Result: Plane ran out of fuel and crashed,
73/159 dead; including 3 crew

Example 4a: Semantic Ambiguity
Spoken phrase: "converging traffic descend to 6000 feet"
1. all traffic descend
2. converging traffic descend
3. that plane descend

Example 4b: Syntactic Ambiguity
Spoken phrase: "converging traffic descend 6000 feet"
1. by 6000 feet
2. to 6000 feet

Example 5: Lexical Ambiguities
Spoken phrase: "PD"
1. Pilot's Discretion
2. Profile Descent

Example 6: Pragmatic Ambiguity
Spoken phrase: "I've got it"
1. I see it
2. I understand
3. I have the controls

Example 7: Pragmatic Ambiguity
Spoken phrase: "go ahead"
1. continue
2. speak now
3. request granted
4. proceed forwards

Example 8: Phonetic Ambiguity
Spoken phrase: "last of power"
meaning cut your power
Heard as: "blast of power"
meaning open the throttle

Example 9: Phonetic Ambiguity
Spoken phrase: "pass to the left of the tower"
Heard as: "pass to the west of the tower"

Example 10: Pragmatic Ambiguity
Spoken phrase: "traffic at 10, o'clock, 3 miles,
level at 6000 feet to pass under you"
1. descend to, and level off at, 6000 feet
2. traffic is level at 6000 feet, stay put!

Example 11a: Phonetic Ambiguity
Spoken phrase: "cleared to seven"
Meanings: cleared
1. for runway 27
2. to runway 7

Example 11b: Phonetic Ambiguity
Spoken phrase: "climb two five zero"
1. climb to 25000 feet
2. climb to 5000 feet

Example 11c: Phonetic Ambiguity
Spoken phrase: "descend two four zero zero"
1. descend to 2400 feet
2. descend to 400 feet

Example 12: Flying planes can be dangerous!
Spoken phrase: Flying planes can be dangerous!
? what!
1. Planes that fly can be dangerous?
safe when stationary!
2. Being a pilot ...?
be a train driver!
3. Travelling by plane ...?
go by ship!
4. Misuse of woodworking tools ...?
? **@$%*!

Example 13: Semantic Ambiguity
Spoken phrase: "I don't think(,) I know."
Spoken phrase: "The stewardess stood by the door and called the passengers (')
names as they arrived."

Example 14 : How Many Ambiguities?
Spoken phrase: "She told the pilot her flight would be late."
Whose flight?:
1. her own
2. the pilot's
3. another pilot's
4. a passenger's