quinta-feira, 30 de agosto de 2007

Mecânicos de Avião - MANUAIS no Idioma NATIVO



Inglês é a lingua internacional da aviação - e portanto a lingua mais frequente usada em documentos de manutenção e técnicos - mas frequentemente ela não é a lingua nativa da pessoa de manutenção que usa estes documentos.


Como resultado, instruções técnicas complexas podem ser mal compreendida, especialmente por aqueles sem forte prática da lingua inglesa - e ocasionalmente por falantes nativos de inglês - e má interpretação que pode conduzir aos acidentes.


A OACI disse em 1996 num artigo no Jornal OACI que erros de idioma tinham se tornado mais comuns, em parte porque aeronaves de companhias aéreas estavam sendo fabricadas em muitos países diferentes, onde muitos idomas diferentes são falados.


"Às vezes, a linguagem técnica do fabricante não traduz facilmente para linguagem técnica do cliente, e o resultado pode ser documentação de manutenção que é difícil de ser entendida", disse a OACI.


"Evidente anedota sugere um caso onde um certo procedimento de manutenção foi 'PROSCRIBED' (isto é, PROIBIDO) num boletim de serviço, o mecânico lendo isto, concluiu que o procedimento estava 'PRESCRIBED' ( isto é, definido, prescrito) e procedeu a execução da ação proibida".


A Federação Internacional de Aeronavegabilidade (IFA) citou um outro exemplo envolvendo uma aeronave de um operador japonês, em revisão por cinco dias, sem baterias para o sistema auxiliar de operação da porta de saída em emergência.


"Durante a manutenção, a caixa da bateria foi substituída", o relatório da IFA dizia. "Sete das oito caixas [substituições] não continham baterias. Um outro mecânico que devia ter verificado a existência das baterias teve relatadamente má interpretação do manual em inglês".


Estes e muitos outros exemplos ilustram quanto difícil a lingua inglêsa pode ser, disse a Associação de Indústria de Defesa da Europa (ASD), a qual tem desenvolvido regras para o uso do inglês em documentos de manutenção na aviação.


Nota:
Observe na segunda imagem a diferença entre o STE = Inglês Técnico Simplificado e o Não Simplificado.


"Muitos leitores [de documentos de manutenção técnica] têm um conhecimento de inglês que é limitado, e são facilmente confundidos pela estrutura da sentença complexa e pelo número de significados e sinônimos os quais palavras inglêsas podem ter", disse a ASD.


PADRÃO DE ERROS


Um estudo atual conduzido pela FAA dos Estados Unidos sobre erros de idioma dentro do mercado mundial de reparos de manutenção e inspeção descobriu que o erro mais comum envolve inglês escrito e inglês falado. O estudo identificou os erros mais frequentes de linguagem-relatada [usada nos relatórios de bordo tanto por pilotos quanto por mecânicos] como envolvendo um dos seguintes três cenários, nos quais um empregado de manutenção:


*Foi incapaz de comunicar verbalmente no nível requerido para adequada performance;


*Não imaginou que uma pessoa, ele ou ela estava falando com uma habilidade limitada de inglês; ou,


*Não entendeu totalmente documentação escrita em inglês, tal como um manual de manutenção ou uma ficha de trabalho.


O estudo identificou um padrão similar nos mais frequentemente fatores citados que podiam prevenir erros de linguagem:


- "O mecânico ou inspetor ser familiar com seu trabalho particular;


- "O documento segue boa prática de desenho esquemático;


- "O documento ser traduzido para lingua nativa do mecânico ou inspetor;


- " O documento usa terminologia consistente com outros documentos; [e],


- "O mecânico ou inspetor usa a aeronave como um dispositivo de comunicação, por exemplo, para mostrar a área a ser inspecionada".


Exigências de Proficiência


Embora a OACI mobilizou-se em 2004 para estabilizar uma linha base para proficiência na lingua inglêsa para pilotos e controladores de tráfego aéreo, com teste de proficiência no início de 2008, mas o pessoal de manutenção não foi incluído.

Flight Safety Fundation, Agosto 2007

Airbus 320 - 15 Respostas MAIS solicitadas



ENGLISH PORTUGUÊS


1 - What are the 5 detent positions of the thrust levers?
• • TOGA
• • FLX MCT
• • CL
• • IDLE
• • MAX REV


1 - Quais são as 5 posições de batentes das manetes de potência?
• • TOGA
• • FLX MCT
• • CL
• • IDLE
• • MAX REV


2 - On the ground, how do you arm the A/THR?
• • By setting the thrust levers in the TOGA or FLEX gate (with a FLEX temperature inserted in the MCDU)
• • At least one FD must be ON for A/THR to arm during takeoff


2 - No solo, como você arma o A/THR?
• • Ao ajustar as manetes de potência no 'gate' TOGA ou FLEX ( com uma temperatura FLEX inserida no MCDU)
• • Pelo menos um FD deve estar ON para o A/THR


3 - What is the active range of the A/THR?
• • Just above IDLE to the CL detent (2 engines)• • Just above IDLE to the MCT detent (1 engine)


3 - Qual é o alcance ativo do A/THR?
• • Exato acima de IDLE até o batente CL (2 motores)
• • Exato acima de IDLE até o batente MCT (1 motor)


4 - What is the normal operational position of the thrust levers when A/THR is active?
• • The CL detent


4 - Qual é a posição operacional normal das manetes de potência quando o A/THR estiver ativo?
• • O batente CL


5 - What determines the maximum thrust that A/THR system will be able to command?
• • The position detent of the thrust lever


5 - O que determina a potência máxima que o sistema A/THR será capaz de comandar?
• • O batente de posição da manete de potência


6 - What are 3 ways to disconnect the A/THR?
• • A/THR pb
• • Instinctive Disconnect buttons
• • Thrust Levers to IDLE


6 - Quais são as 3 maneiras de desconectar o A/THR?
• • A/THR Botão
• • Botões de Desconectar Instintivos [ dentro das cabeças das manetes]
• • Manetes de potência em IDLE


7 - What is the preferred method of disconnecting A/THR?
• • Set the thrust levers to match the TLA to the existing N1 and disconnect using the Instinctive Disconnect pb


7 - Qual é o método preferido de desconectar o A/THR?
• • Ajustar as manetes de potência para combinar o Ângulo da Manete de Potência à N1 existente e desconetar usando os botões de Desconectar Instintivos [dentro das cabeças das manetes]


8 - How do you disconnect the A/THR for the remainder of the flight?
• • Press and hold the Instinctive Disconnect button for 15 seconds


8 - Como desconectar o A/THR para o restante de vôo?
• • Apertar e segurar o botão de Desconectar Instintivo por 15 segundos


9 - Will you be able to restore A/THR?
• • No


9 - Você seria capaz de resturar o A/THR?
• • Não


10 - What else will you lose?
• • Alpha Floor Protection


10 - O que mais você perderá?
• • O sistema de proteção ALPHA Floor


11 - What happens to thrust and what annunciates on the FMA when you reach Alpha Floor?
• • Thrust – TOGA
• • FMA – A.FLOOR


11 - O que acontece com a potência e o que anuncia o FMA, quando você atinge a proteção ALPHA Floor?
• • Potência em TOGA
• • FMA mostra A. FLOOR


12 - What occurs during Alpha Floor protection after speed increases above VLS?
• • FMA changes to TOGA LK


12 - O que ocorre durante a proteção ALPHA Floor após a velocidade aumentar acima da VLS?(=Lowest Selectable Speed= Mais baixa Velocidade Selecionável)
• • O FMA muda para TOGA LK


13 - How do you then regain normal A/THR?
• • Move Thrust Levers to the TOGA detent
• • Press the Instinctive Disconnect button
• • Return Thrust Levers to CL detent
• • Push the A/THR pb to engage A/THR


13 - Como você então recupera A/THR normal?
• • Mover as Manetes de Potência para o batente TOGA
• • Apertar o botão de Desconectar Instintivo
• • Retornar as Manetes de Potência para o batente CL
• • Empurrar o botão A/THR para engajar o A/THR


14 - When is Alpha Floor Protection active?
• • From lift-off through 100 feet RA on approach


14 - Quando está ativa a proteção ALPHA Floor?
• • Ao sair do solo ( lift-off) até 100 pés RA (Radio Altímetro) na aproximação


15 - When would Thrust Lock occur?
• • Thrust levers in CL detent and A/THR pb on the FCU is pushed, or
• • A/THR disconnects due to a failure


15 - Quando ocorrerá da Potência Travar (Thrust Lock)?
• • Manetes de Potência no batente CL e o botão A/THR no FCU (=Flight Control Unit) for pressionado, ou
• • O A/THR disconecta devido a uma falha


terça-feira, 28 de agosto de 2007

SIDESTICK - DUAL INPUT - Considerações a Pedido



Operação do Sidestick

Os dois sidesticks não são mecanicamente ligados como acontece com os manches de tipos de aeronaves mais antigas.

Isto significa que ambos sticks (= bastão) podem ser operados independentemente um do outro. Quando um sidestick é operado ele envia um sinal elétrico para os computadores Fly By Wire. Quando ambos sticks são movimentados simultaneamente, o sistema soma os sinais de ambos pilotos algebricamente.

O total é limitado ao sinal que resultaria da máxima deflexão de um único sidestick.

Para evitar que ambos sinais sejam somados pelo sistema, um botão de apertar (P/B) está instalado em cada stick. Ao apertar este botão, um piloto cancela a entrada do outro piloto.

Um sinal sonoro " PRIORITY LEFT" ou "PRIORITY RIGHT" indicará qual sidestick tem prioridade e uma luz vermelha ilumina-se em frente do piloto que tem seu sidestick DESATIVADO.

TIPOS DE ENTRADA DUPLA DOS SIDETICKS

Análises de eventos relatados de entrada dupla de sidestick, revelam que há três (3) tipos de ocorrências:

AS "FALSAS" ENTRADAS DUPLAS DO STICK

  • Tipicamente devido a um movimento inadvertido do STICK do PNF ( = Pilot-Not-Flying). Por exemplo, quando ele pega o FCOM (=Flifht Crew Operating Manual) ou quando apertando o (botão) R/T (=Radio/Transmmiter). Uma falsa entrada dupla de STICK somente afeta marginalmente o comportamento da aeronave devido somente a limitado tempo & entradas pequenas.

AS ENTRADAS DUPLAS "CONVENIENTES" DE STICKS


  • Tipicamene devido a intervenções curtas do PNF que quer melhorar a trajetória ou atitude da aeronave. Estas são geralmente experimentadas na aproximação, durante uma captura (altitude do sinal do localizador =Eixo da Pista), ou

  • no flare (mínima flutuação antes do toque na pista), e tem efeitos menores sobre a trajetória/altitude da aeronave.

Entretanto, como o PF (=Pilot-Flying) não está ciente das intervenções do PNF, ele pode ser perturbado e pode agir contra as entradas do PNF.

AS ENTRADAS DUPLAS "INSTINTIVAS" de SIDESTICKS


  • Tipicamente devido a uma ação "reflexa" por parte do PNF no STICK. Esta reação instintiva pode acontecer quando um evento inesperado ocorre, como por exemplo um desengajamento do Piloto Automático, uma situação de sobrevelocidade ou uma manobra perigosa.Tais intervenções são mais significantes em termos de deflexão e duração. Usualmente em tais situações , ambos pilotos empurram o STICK na mesma direção, o que pode comandar um controle excessivo.

Uma luz verde se iluminará em frente do piloto que tiver assumido o controle, SE o outro STICK não estiver na posição neutra. Com o (AP) Piloto Automático engajado, os SIDESTIKS são mantidos na posição neutra, com nenhuma possibilidade de entradas simultâneas de qualquer piloto.

Na verdade, quando o Piloto Automático está engajado, ele é normalmente desconectado ao apertar o botão de prioridade P/B (=push-button, assim o piloto assume a prioridade sobre o AP (= Auto Pilot) ou instintivamente em qualquer hora por uma ação firme no STICK:


  • tipicamente 5 Kg no pitch [atitude do nariz], ou 3,6 Kg nos movimentos de rolagem.

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS

Entradas simultâneas por ambos, PF e PNF, nos SIDESTICKS devem ser evitadas. Assim, se o PNF sentir que ele deve intervir, ele deve fazer pelo pressionamento do botão PRIORITY P/B e simultaneamente dizer em voz alta, "Eu tenho controle".

Estas regras são lembradas no Manual de Treinamento da Tripulação de Vôo.

01.20 - Controles de Vôo e Manual de Operação da Tripulação de Vôo
1.27.40 - Controles de Vôo: Controles e Indicadores.

SISTEMA DE ALERTA DE ENTRADA DUPLA DE SIDESTICK

Em ordem de alertar a tripulação no caso de operações duplas de sidestick, a Airbus projetou um pacote de alertas sonoros e indicadores de entrada dupla.

Estes alertas operam quando ambos sidestick são deflexionados simultaneamente por mais de 2º (graus).

Estes alertas sonoros e visuais têm provado ser eficientes meios para informar o piloto sobre entradas duplas.

INDICAÇÃO VISUAL = Advertência

Quando uma situação de entrada dupla é detectada, as duas luzes verde de prioridade localizadas no painel frontal na cockpit piscam simultaneamente.

A indicação visual é uma ADVERTÊNCIA de uma situação de entrada dupla.

INDICAÇÃO SONORA = Alerta

Após a indicação sonora ter sido disparada, uma voz sintética "DUAL INPUT" surge a cada 5 segundos, enquanto a condição de entrada dupla persistir.

A voz sintética é um ALERTA de situação de entrada dupla.

Lembrete: Este alerta sonoro tem a mais baixa prioridade entre os alertas sonoros de voz sintética.

As indicações sonoras e visuais são projetadas para provê a tripulação com um alerta progressivo.

Experiência tem mostrado, que estes alertas são muito efetivos para:


  • "Educar" os pilotos a respeitar o princípio básico de compartilhamento de tarefas;

  • Reduzir drasticamente o número de ocorrências de entradas duplas.

A ativação destes alertas de entradas duplas não tem repercussão em termos de:


  • treinamento da tripulação

  • vôo em frota mista [tipos de aeronaves da mesma categoria]

COMO ATUALIZAR AERONAVE?



  • Os indicadores sonoros e luz são básicos, e livre de despesas sobre atualização, na família A320 e A330/A340.

  • Requer que o FCDC e FWC para estar num padrão dado já disponível na linha de produção:

  • A320: FWC E2 Standard - FCDC 53 Standard.

  • A330/A340: FWC K3/L7 Standrd - FCDC M11/L14 Standar

Conclusão:

O alerta sonoro "DUAL INPUT" surge a cada 5 (cinco) segundos enquanto durar a situação. E basta que as entradas simultâneas de sinal eletrônico sejam deflexionadas por mais de 2º (dois) graus.

Nas transcrições da Cockpit Voice Record do A320 TAM 3054, após o toque da aeronave no solo, não há em qualquer instante, o registro do alerta sonoro "DUAL INPUT", mas o gráfico da FDR para Entrada Longitudinal do SIDESTICK do lado DIREITO (lado do co-piloto), apresenta ENTRADA de sinal simultâneo com o sinal do SIDESTICK do lado ESQUERDO que durou mais de 4 (quatro) segundos.

segunda-feira, 27 de agosto de 2007

EVACUAÇÃO - Espaço entre Assentos - Aviões


O Ministro da Defesa, Nelson Jobim, contou ter conversado com o ministro Carlos Britto, do STF (Supremo Tribunal Federal), que reclamou de não ter conseguido trabalhar durante um vôo por falta de espaço para utilizar seu computador pessoal. "Foi absolutamente impossível", disse Jobim, referindo-se à Britto.

"Empresas aéreas dizem a Jobim que conforto elevará custo de tarifas".

"Não podemos pensar em preços em cima do desconforto dos usuários. Se for pensar assim, vamos viajar em pé", afirmou o ministro.

Nelson Jobim disse que a redistribuição de assentos faz parte do "espaço vital" que envolve os passageiros. "Aquele espaço [o existente atualmente] é antivital", disse ele.

Atenção!!!

O espaço entre os assentos nas aeronaves DEVE pripordialmente vincular-se à segurança dos passageiros.

Numa situação de EVACUAÇÃO da aeronave motivada por pouso de EMERGÊNCIA, todos passageiros terão dificuldades extremadas para obedecerem as instruções do comandante do vôo e/ou comissárias ao tentar seguir as orientações, tais como, estas abaixo extraídas do Manual de Operação.

No Manual Geral de Operação consta o padrão de ação e os anúncios com instruções para os passageiros:

“Senhoras e senhores,

quem vos fala é o comandante. Sua atenção por favor.

Preciso lhes informar que devido a um problema técnico na nossa aeronave, teremos que efetuar um pouso de EMERGÊNCIA. É possível que tenhamos que EVACUAR a aeronave após o pouso.

As comissárias estão totalmente treinadas para orientá-los durante a EVACUAÇÃO.

Elas irão agora prepará-los para o pouso que deverá acontecer dentro de mais__20___ minutos.

Para sua própria segurança, sigam as instruções das comissárias.

O controle de tráfego aéreo já está informado sobre a nossa situação”.

Ao ser determinada a EVACUAÇÃO:

A Comissária Chefe de Equipe:

• Abre as portas dianteiras e comanda:

“Abram os cintos, corram para mim, para fora, rápido (ou pule rápido)”.

Com o espaço atual entre os assentos de aeronaves em todas empresas aéreas brasileiras, é fácil prevermos que a EVACUAÇÃO estará comprometida. Haverá pânico a bordo.

Aviso!!!

Àqueles passageiros que durante as fases de DECOLAGEM e POUSO, insistem em manter o encosto de seus assentos fora da posição vertical ( em desobediência às Convenções Internacionais de segurança de Vôo), devo esclarecer que o encosto RECLINADO, pouco ou totalmente, obstruirá a movimentação rápida do passageiro que ocupa o assento de trás no caso de EVACUAÇÃO.

O espaço reclamado pelo Ministro Nelson Jobim, foi diminuído pelas empresas aéreas, para acomodar mais passageiros, com a explicação INSENSATA e GANANCIOSA de que o maior número de passageiros embarcados reduziria o preço final das passagens aéreas.

Veja na imagem acima a homologação do Airbus 320 com sua configuração de assentos e especificações de Pesos Máximos de Decolagem e Pouso.

sábado, 25 de agosto de 2007

FALHA nos SIDESTICKS - AMBOS controlando - TAM 3054


PORTUGUÊS ENGLISH
Atenção!!!
Leia antes o Post "SIDESTICK - Airbus 320 - Aprendendo com Erros"

A linha AZUL nos gráficos de SIDESTICK representa o SIDESTICK do Comandante.

A linha VERMELHA corresponde ao SIDESTICK do Co-piloto.

Nos gráficos podemos notar claramente que logo APÓS a roda ESQUERDA ter tocado o SOLO às 18:48:24 o SIDESTICK do lado DIREITO ( co-piloto ) deu entrada de sinal LONGITUDINAL, sendo que o Comandante era quem estava fazendo o pouso, portanto somente o SIDESTICK do lado ESQUERDO estava controlando a aeronave.

Extato 0,5 ( meio segundo ) após a roda ESQUERDA tocar o solo houve a entrada de sinal longitudinal do SIDESTICK do lado DIREITO.

A entrada de sinal longitudinal do SIDESTICK DIREITO é uma FALHA, pois jamais o sinal deveria ter acontecido.

Um erro grave de SOFTWARE, pois quando ambos pilotos movem seus respectivos SIDESTICKS, o Flight Warning Computer = FWC dispara o alarme "DUAL INPUT". O avião estava ainda com as rodas DIREITA e do NARIZ no ar.

Nas transcrições do gravador de VOZ não há este alarme.

Pode-se afirmar que NÃO foi o Co-piloto que moveu seu SIDESTICK.

Deste instante em diante, contrariando todo o fluxograma do SOFTWARE para o pouso, percebe-se nos gráficos, os 2( dois) SIDESTICKS trabalhando por exatos 4 (quatro ) segundos. É Inadmissível.

Às 18:48:28 o SIDESTICK do Comandante parou de controlar a aeronave.

O SIDESTICK do Co-piloto continuou fornecendo entrada de sinal LONGITUDINAL até o final.
ENGLISH
The plotted BLUE line on the SIDESTICK graph stands for the Captain’s Sidestick action.

The RED line corresponds to the Co-pilot’s Sidestick.

We can plainly notice on the graph that, after the LEFT landing gear wheel has touched down on the ground at 18:48:24, the right hand SIDESTICK (the co-pilot’s sidestick) transmitted a longitudinal INPUT signal, even though the landing was being performed by the captain with only his sidestick controlling the aircraft.
This right longitudinal INPUT signal is a FAILURE because this signal should never have occurred.

If both sidesticks are moved simultaneously, the Flight Warning Computer (FWC) will emit a call out "DUAL INPUT," the green sidestick priority light will flash in front of the pilot in control, and a red arrow light will illuminate in front of the pilot who has been deactivated, when one pilot has taken priority over the other. But, notice that there was no call out like that in the TAM 3054 Cockpit Voice Recorder transcript around that time.

There is a push-button for sidestick-takeover priority.

The last pilot to press the Takeover (T/O) push-button has priority.

A red Takeover push-button in the sidestick (which also serves as an autopilot disconnect) allows one pilot to override the other.
Pressing the Takeover push-button for 40 seconds will latch the priority condition (the pilot does not need to continue pressing the Takeover push-button). However, a deactivated sidestick can be reactivated by momentarily pressing the Takeover push-button on either sidestick.

At 18:48:24, the aircraft had its right and its nose landing gear wheels in the air.

When either pilot moves his SIDESTICK individually, the call out will be "PRIORITY LEFT" or "PRIORITY RIGHT," and a green light will come on on the corresponding priority side. See first image above.

From 18:48:24 to 18:48:28 (four seconds), both SIDESTICKS were transmitting sidestick signals.

This is completely unacceptable.

From 18:48:28 on, the plot of the captain’s sidestick shows that his sidestick was LEFT in the neutral position, and the co-pilot’s sidestick took over control of the aircraft.

quarta-feira, 22 de agosto de 2007

Gravador de Dados + Gravador de Voz - TAM 3054



Temos na imagem as frases do gravador de VOZ, na linha do tempo, e gráficos do gravador de DADOS.


Observe que às 18:48:23.4 as três rodas do Trem-de-pouso ainda estavam no ar, a EPR= potência do motor, era de 1,060 e as manetes de AMBOS motores estavam na posição angular TLA = 22.5 graus ( CL = posição CLIMB = 25 graus ), quando o motor DIREITO ( reversor 'pinado' ) teve o início do pico brusco de aceleração que durou 3.5 segundos e DESACELEROU para EPR de 1,185 e permaneceu nesta potência.


O som do toque no solo que consta no gravador de VOZ às 18:48:25 refere-se as rodas dos Trem-de-pouso principais, pois a roda do NARIZ somente tocou o solo às 18:48:26.8 e neste horário o motor DIREITO já tinha sofrido brusca ACELERAÇÃO e já estava DESACELERANDO para EPR de 1,185.


No gráfico de FREIOS nota-se claramente que logo após ser percebido que o sistema AUTO BRAKE = FREIOS AUTOMÁTICOS não funcionou, NÃO foi possível usar PRESSÃO MÁXIMA nos pedais devido a aeronave estar em ZIG-ZAG, conforme mostra a variação de DESVIO de 2 e 1 DOT no gráfico do Localizador = Eixo da Pista.


A argumentação da Airbus sobre a demora de 11 segundos para ser usada PRESSÃO MÁXIMA de freios é INSIDIOSA.





terça-feira, 21 de agosto de 2007

Gravador de DADOS - TAM 3054 - Gráficos Interpretação


Gráficos da "Caixa Preta" de Dados de Vôo - TAM 3054 foi Revisado no dia 26 JULHO 2007.

São 13 páginas de gráficos dos parâmetros e estão incluídos os 3 (três) últimos pouso antes do acidente e a decolagem de Porto Alegre.

O gravador de Dados de Vôo = FDR registrou.

18:48:24 Trem-de-pouso ESQUERDO toca o solo. Um segundo depois o Trem-de-pouso DIREITO toca o solo e menos de 2 segundo depois a roda do nariz toca a pista.

Gráfico 1 O leme teve oscilações violentas de até 24 graus logo após o toque na pista. Caracteriza derrapagem.

Gráfico 2 Os Pedais de Freios foram acionados, primeiro pelo comandante às 18:48:29. Em seguida o co-piloto apertou os pedais do lado dele aplicando pressão máxima até o final. O Comandante retirou a pressão dos pedais em duas ocasião e o co-piloto permaneceu com a pressão máxima nos pedais durante todo o tempo.

Gráfico 3 O STATUS dos Spoilers de solo era, ARMADO. E mudou para NÃO ARMADO às 18:48:36 e RE-ARMADO às 16:48:48.

Gráfico 4 Posição das Manetes de Potência dos motores - TLA = Thrust Lever Angle: ( veja imagem ).

Às 18:47:46 ambas manetes estavam na posição 22.5 graus = TLA, quando o Flight Warning Computer = FWC avisou que a aeronave estava na altura de 400 pés na Rampa de Planeio ( CVR - FWC: four hundred ).

Às 18:48:21.6 o Ângulo da Manete de Potência = TLA do motor ESQUERDO foi puxado para IDLE e o reversor foi atuado até a posição da manete em -22.5 graus ( menos vinte e dois decimal cinco graus ), enquanto a manete do motor DIREITO permaneceu na posição 22.5 graus até o momento da colisão com o prédio. CL = 25 graus = Máxima Potência de Subida.

Lembrete: a posição IDLE = Marcha Lenta é de 20 graus.

Gráfico 5 EPR dos motores = Engine Pressure Ratio = Potência dos motores às 18:47:46 ( 400 pés de altura ), ambas estavam com EPR = 1,060 e frações de segundo antes do toque na pista, às 18:48:24 a EPR ainda era 1,060 para ambos motores.
Atenção! na transcrição da CVR a hora do toque no solo se deu às 18:48:26.3, porém a FDR acusa o toque da roda ESQUERDA às 18:48:24 e a roda DIREITA às 18:48:25 e a roda do NARIZ, ás 18:48:26.8.

Logo APÓS o Trem-de-pouso principal ESQUERDO tocar o solo houve um "pico" de aceleração na EPR do motor DIREITO, que durou exatos 3,5 segundos, atingindo a EPR = 1,260 e outro "pico" de desaceleração da EPR ( ao contrário do primeiro ), que durou 2,5 segundos, reduzindo a EPR para 1,185 e taxa ficou estabilizada em 1,185 até a colisão com o prédio. A EPR do motor ESQUERDO, logo após o toque do Trem-de-pouso na pista, DESACELEROU para 1,490 ( reversor ESQUERDO atuando ) e diminuiu a desaceleração para 1,340 e estabilizou neste valor com o reversor ESQUERDO atuando.

Gráfico 6 Aceleração lateral ( movimento da aeronave para direita e esquerda do Eixo da Pista ) caracterizou que a aeronave logo após o toque na pista sofreu derrapagem inicialmente para direita, depois para esquerda e acentuou-se a ACELERAÇÃO LATERAL no decorrer do percurso saindo da pista no último terço final da pista para esquerda.

Gráfico 7 A PROA da aeronave variou durante a ACELERAÇÃO LATERAL e antes do final da pista iniciou abrupta modificação da proa para quase 90 graus à esquerda. Isto também foi confirmado pelo Gráfico do LOCalizador = sinal eletrônico do Eixo da Pista no sistema ILS = Instrument Landing System.
O gráfico não apresenta a proa de colisão com o prédio.

Gráfico 8 Os Spoilers L1 + R1 não se abriram.

Gráfico 9 Os Spoilers L2 + L4 + L5 ficaram a 0 (zero) grau e os Spoilers R2 + R3 + R5 ficaram a -40 graus ( menos quarenta ).

Gráfico 10 A Velocidade Indicada + Velocidade no Solo (VI + GS) ficaram as mesmas, 147 Knots, no período entre o início do pico de aceleração da EPR do motor DIREITO até o fim do pico de desaceleração da EPR para 1,185, ou seja, durante 6 segundos.
Este período durou 6 segundos no motor DIREITO:
início do pico EPR = 1,060,
pico máximo = 1,260,
final do pico desacelerando para EPR = 1,185 e fixou-se neste número até a colisão.

Gráfico 11 Spoiler 1 + 2 + 3 + 4 + 5 Status Válido.

Gráfico 12 Trem-de-pouso
Esquerdo tocou o solo às 18:48:24
Direito tocou o solo às 18:48:25
Nariz tocou o solo às 18:48:26.8 ( horário que a CVR acusa o ruido do toque no solo = touchdown foi 18:48:26.3 ).

Após o primeiro alerta "RETARD" do Flight Warning Computer = FWC às 18:48:21.6 o gráfico apresenta o ângulo da manete ESQUERDA sendo mudado para inicialmente -2.5 graus ( menos dois decimal cinco ) e em seguida mudado para até -22.5 graus ( menos vinte e dois decimal cinco ) na condição reversor atuando.

A manete do Motor DIREITO permaneceu estacionada em 22.5 graus ( a posição CL = 25 graus ), ou seja, meros 2.5 graus acima do batente IDLE = Marcha Lenta até a colisão com o prédio.

Conclusão:
A manete de potência do motor DIREITO, cujo reversor estava "pinado" permaneceu estacionada, não se moveu quer para frente quer para trás. Fixa na posição 22.5 graus.
Não é verdade que ela ficou na posição CL, pois a posição CL = 25 graus.

Pergunta:
Porque então o motor DIREITO acelerou vertiginosamente em apenas 3.5 segundos, pois a manete de aceleração estava e permaneceu na posição angular de 22.5 graus?

O computador de bordo FADEC interpretou que a informação da manete DIREITA na posição angular 22.5 graus estaria na posição de decolagem.

Um interpretação ESTÚPIDA do software uma vez que ao ser anunciado o alerta 'RETARD' estava caracterizado que o avião estava na Fase 8 para pouso e não na fase de AERREMETIDA.

Extraído do FCOM:
The cockpit cut-off angle is 20 degrees.


At approximately 30 feet :

-FLARE PERFORM

-ATTITUDE MONITOR

The PNF should monitor the attitude, and call out :

"PITCH, PITCH", if the pitch angle reaches 10 degrees.

"BANK, BANK", if the bank angle reaches 7 degrees.

-THRUST levers IDLE

In manual landing conditions, the "RETARD" callout is generated at 20 feet RA, as a reminder. Start a gentle progressive flare, and allow the aircraft to touch down without prolonged float.

Crosswind landings

The preferred technique is to use the rudder to align the aircraft with the runway heading, during the flare, while using lateral control to maintain the aircraft on the runway centerline. Routine use of into wind aileron is not recommended, because sidestick deflection commands the roll rate until touchdown.

In strong crosswind conditions, small amounts of lateral control may be used to maintain the wings level. This lateral stick input must be reduced to zero at first main landing gear touchdown.

Ground clearance

Avoid flaring high.

A tailstrike occurs, if the pitch attitude exceeds 13.5 degrees (11 degrees with the landing gear compressed).

A wingtip or engine scrape occurs, if the roll angle exceeds 20 degrees (16 degrees with the landing gear compressed).

Be aware of the pitch-up tendency, with ground spoiler extension.

At touchdown :

-REV MAX

Select MAX REV immediately after the main landing gear touches down.

If the airport regulations restrict the use of reversers, select and maintain reverse idle until taxi speed is reached.

A slight pitch-up, easily controlled by the crew, may appear when the thrust reversers are deployed before the nose landing gear touches down.

Lower the nosewheel without undue delay, if MED is selected.

In case of engine failure, the use of the remaining reverser is recommended.

Braking may be commenced before nosewheel is down, if required for performance reasons ; but when comfort is the priority, it should be delayed until the nosewheel has touched down.

During roll out, sidestick inputs (either lateral or longitudinal) should be avoided.

If directional control problems are encountered, reduce thrust to reverse idle until directional control is satisfactory.

After reverse thrust is initiated, a full stop landing must be made.

-GROUND SPOILERS CHECK

Check that the ECAM WHEEL page shows the ground spoilers fully deployed after touchdown. Announce "Ground spoilers" then "reverse green".

-DIRECTIONAL CONTROL ENSURE

Use rudder pedals for directional control.

Do not use the nosewheel steering control handle before reaching taxi speed.

-BRAKES AS RQRD

Monitor the autobrake, if it is on. When required, brake with the pedals.

Although the green hydraulic system supplies the braking system, if pedals are pressed quickly a brief brake pressure indication appears on the BRAKE PRESS indicator.

At 70 knots :

-THRUST levers REV IDLE

70 knots is the minimum recommended speed with full reverse thrust.

CAUTION

Avoid using high levels of reverse thrust at low airspeed, because gases re-entering the compressor can cause engine stalls that may result in excessive EGT.

At taxi speed :

-THRUST levers FWD IDLE

Deselect the REV position upon reaching taxi speed and before leaving the runway.

On snow-covered grounds, reversers should be stowed when the aircraft speed reaches 25 knots. When deselecting REV, be careful not to apply forward thrust by moving the thrust levers beyond the FWD IDLE position.

CAUTION

On taxiways, the use of reversers, even when restricted to idle thrust, may have the following effects :

The engines may ingest fine sand and debris that may be detrimental to both the engines and the airframe systems.

On snow covered areas, snow will recirculate into the air inlet, which may result in engine flame-out or roll back.

Except in an emergency, do not use reverse thrust to control aircraft speed while taxiing.

Before 20 knots :

-AUTO BRK DISENGAGE

Disengage the autobrake to avoid some brake jerks at low speed.
To improve its operational efficacy, the computer inhibits some warnings and cautions for certain flight phases. It does so to avoid alerting the pilots unnecessarily at times when they have high workloads, such as during takeoff or landing. In these two phases, the DU displays magenta memos : "T.O. INHIBIT" (flight phases 3, 4, and 5), and "LDG INHIBIT" (flight phases 7 and 8).


Note : These flight phases are different from and independent of the ones that the FMGC uses.


"Jogo de Xadrez" - Airbus X Pilotos - TAM 3054


O Comandante deu "Xeque" no software do Aibus 320.


No depoimento de 20 AGO 2007, o comandante que fez no dia 17 JUL 2007 os pousos de Confins (BH) e Congonhas antes do avião PR-MBK partir para Porto Alegre, provou que o "software" do Airbus 320 tem comportamento dúbio.

Os gráficos da FDR provam o que o piloto afirmou para o delegado.

O piloto usou apenas UMA manete, a do reversor ESQUERDO nos pousos de Confins e Congonhas e não houve qualquer aceleração do motor DIREITO, cujo reversor estava 'pinado'.

No pouso de Porto Alegre, outro piloto ( um dos falecidos ) usou AMBAS manetes de reversores, e o motor DIREITO não acelerou também. Veja imagem da capa deste Post.

Ainda bem que está registrado no inquérito o que o piloto dos pousos anteriores disse para o delegado.

A TAM para se portar alinhada com a fábrica Airbus, já informou para imprensa que o piloto terá que passar por um "refreshment".

A pergunta de pilotos no momento é:


Como pôde os computadores do avião ter tido comportamento igual para situações diferentes?


E somente no último pouso, fatídico, os computadores decidiram pelo que determina a Temporary Revision da Airbus?


No pouso do acidente em Congonhas, a Airbus tenta se justificar que o piloto não usou ambas manetes. A Temporary Revison da Airbus manda usar as duas manetes.


O comandante no seu depoimento, provou que algo continua errado no software do Airbus 320.


Não ficarei surpreso se este comandante for demitido no futuro por causa deste depoimento.

O que este comandante fez hoje na delegacia é algo meritório.


No "jogo de xadrez" Airbus X Pilotos, este comandante deu um "Xeque" na Airbus.

Agora é torcer para que a próxima jogada de outro piloto seja o "Xeque-Mate" no "software" da Airbus

GOL 1355 - Decolagem ABORTADA em Goiânia


Passageiros que não atendem as informações das comissárias com relação ao uso dos Cintos nos aviões, podem sofrer sérios danos físicos durante a corrida de decolagem.

Foi noticiado que a passageira esposa do cantor Luciano teve escoriações bem como outros passageiros tiveram ânsia de vômitos e uma passageira que NÃO USAVA cintos, chegou a machucar-se no rosto.

Na entrevista dada pela esposa do cantor Luciano, ela disse:


"ninguém está esperando que uma aeronave pare abruptamente na decolagem".


Atenção!
Durante a corrida de decolagem os pilotos ficam esperando o velocímetro indicar a velocidade V1, que é a velocidade de decisão. É assim chamada porque se ocorrer pane ANTES desta velocidade, a decolagem deve ser REJEITADA = abortada.

Se a pane acontecer desta velocidade em diante, a decolagem NÃO deve ser REJEITADA = abortada.

Quando a aeronave está pronta para decolagem já na cabeceira da pista, o sistema de FREIOS AUTOMÁTICOS está armado OBRIGATORIAMENTE na posição RTO = Rejected Take Off.

Ná posição RTO o sistema atua com a maior energia possivel dentre todas posições do sistema de FREIOS que são:
RTO = Rejected Take Off
1 = LOW
2 = MED
3 = HIGH
MAX = MAXIMUM

Em pistas molhadas e escorregadia é sugerido ajustar o nível de energia dos FREIOS AUTOMÁTICOS na posição de energia MEDIUM para pouso.

Portanto todos passageiros DEVEM atar cintos e apertá-los ao visualizar ou ouvir o anúncio de USAR CINTOS.

Outra situação com bastante risco de danos físicos é quando a aeronave chega ao finger para o desembarque dos passageiros.

A maioria dos brasileiros levanta-se antes da parada dos motores.


Imagine um carro que passa inadvertidamente na frente da aeronave ou os freios de estacionamento do avião falharem. Já aconteceu e voltará acontecer. Há vários veículos e pessoas circulando em volta das aeronaves.

O tempo no solo é exíguo e as equipes de solo têm que trabalhar rápido para despachar a aeronave em tempo recorde. Disso, pode acontecer de alguém da equipe de solo falhar.

Os pilotos devem frear a aeronave com o máximo de energia.

Os resultados serão, danos físicos e as declarações insensatas para a imprensa de que não entenderam nada.

Existe também "Turbulência de Céu Claro".
Quando não há núvens no céu, tudo parece estar na mais perfeita tranquilidade no céu, mas correntes de ar poderão seriamente perturbar o vôo provocando turbulência SEVERA.
As turbulênccias são classificadas em Leve, Moderada e Severa.

Se estiver sentado, USE CINTOS, sempre, e apertados.

Airbus - Boletim DESEJÁVEL - Insensatez


Advogado diz:

"A Airbus não quis assumir o custo de um RECALL e a TAM não quis assumir o custo de um SOFTWARE que poderia ter poupado essas 200 vidas.


A fábrica da aeronave é a CULPADA MAIOR por ter emitido um Boletim de Manutenção com a recomendação: DESEJÁVEL quando deveria ter sido MANDATÓRIO.


Por que não foi MANDATÓRIO?


Porque era uma recomendação expressa das autoridades de Taipei, Taiwan, a qual consta no Relatório Final de Investigação do Acidente com o Airbus 320 da TRANSASIA AIRWAYS, vôo GE 536, com a mesma condição de reversor direito 'pinado'.


Se a Airbus tivesse emitido o Boletim como OBRIGATÓRIO, estaria assinando a ESTUPIDEZ do seu software, para a Phase 8 pouso com reversor inibido.


Após a "porta arrombada" ....ficará assim... veja imagem da capa deste Post.


"porta arrombada" = 200 vidas eliminadas devido a insensatez da AIRBUS principalmente. "

Gravador de VOZ - TAM 3054 - Faltam 22 minutos


Notícias de que as transcrições do gravador de Voz do Airbus 320 TAM 3054 não contém 22 minutos e 25 segundos é consistente.


O gravador de Voz do Airbus 320 somente retém os últimos 30 (trinta minutos) de gravação.


Extraido do Manual FCOM Airbus 320:


The Cockpit Voice Recorder records:

- direct conversations between crew members in the cockpit

- all aural warning sounded in the cockpit - communication received and transmitted by radio

- intercommunication conversation between crew members

- announcements transmitted over the Passenger Address system = PA, if PA reception is selected on the third audio control panel.


Only the last 30 minutes of recording are retained.


O início das transcrições às 18:18:24.4

O término das transcrições às 18:48:51.4


Exatos 30 minutos e 27 segundos.


Mas, porém, todavia, contudo, entretanto,


às 18:20:39.3
Cockpit Area Microphone-3 captou:


CAM-3 it is Congonhas? its great, so. she might have heard. thank you.


SALTOU para


18:43:04.3

HOT-1 remember, we only have one reverse.


Como pôde o gravador Cockpit Voice Recorder deixar de registrar 22 minutos e 25 segundos dentro da linha do tempo?


A tripulação, os controladores de tráfego aéreo, as comissárias cairam no silêncio profundo por ter a aeronave entrado num "Buraco Negro", tão na moda no espaço aéreo brasileiro?


Ou os investigadores deixaram de transcrever algo comprometedor, ou o "Circuit Braker" = Fusível do gravador Cockpit Voice Recorder = CVR foi puxado ( = desligado ) ou ainda apagaram as conversas naquele período?


Não. Nada disso.


A transcrição foi montada com a exclusão dos 22 minutos e 25 segundos.


O cronômetro do CVR não pula horários, nem ao final de um período de gravação de 30 minutos o cronômetro é zerado e reiniciado, ou menos ainda 22 minutos e 25 segundos seriam esperados para reiniciar a gravação, como se fosse num gravador de fita pré-histórico cujo dispositivo passaria 22 minutos e 25 segundos rebobinando a fita para o início, e só então começar gravar novamente às 18:43:04.3.


Foi informado para imprensa que estas transcrições referiam-se aos últimos 12 minutos e que os jornalistas poderiam tomar o horário da colisão com o prédio e retroceder 12 (doze) minutos, assim teriam a gravação dos 12 minutos finais.


Se for feito tal retrocesso na linha do tempo da gravação do CVR, o horário cairá exatamente no período que não consta nas transcrições, ou seja, cairá dentro dos 22 minutos e 25 segundos que estão faltando.


Do início das transcrições às 18:18:24.4 até 18:20:39.3

são exatos 2 minutos 14 segundos e 9 décimos de segundo.


Do horário 18:43:04.3 até o final das transcrições às 18:48:51.4

são exatos 5 minutos 47 segundos e 1 décimo de segundo.


2:14.9 +

5:47.1 =

8:02.0 ( oito minutos e dois segundos ) e não os últimos 12 (doze) minutos anunciados e prometidos para imprensa.

A EDIÇÃO da transcrição da gravação do CVR, foi feita desta forma para que as transcrições pudessem ser entregues aos jornalistas na CPI da Câmara Federal.

Tal atitude foi debatida em plenário por longas horas e foi aprovada, porém fica a pergunta que não quer calar:

"A quem interessa a omissão dos 22 minutos e 25 segundos?"

Naquele período excluído, estava sendo feito o BEFORE APPROACH check list e a prova disto é a frase na qual é lembrado que a aeronave estava com apenas um reversor disponível.

A frase sobre ter "somente o reversor ESQUERDO" é o final do BRIEFING, no qual é lida a carta de aproximação por instrumentos, condições da pista, possíveis panes existentes na aeronave, os pilotos combinam qual será a ação a ser tomada no caso de acontecer uma EMERGÊNCIA, etc..

Logo a seguir iniciou-se a leitura e execução do FINAL check list que sempre é interrompido, deixando os últimos itens para quando o pouso for AUTORIZADO pela Torre do aeródromo.

SIDESTICK - Airbus 320 - Aprendendo com erros



Aprendendo com os erros de outros, para evitar cometê-los...no futuro.


Extraído do TSB do Canadá.


Conexão-cruzada de SIDESTICK quase trouxe abaixo Airbus 320.


O Airbus 320 tinha acabado de decolar quando uma esteira de turbulência de um outro jato que decolou, o atingiu e a asa esquerda abaixou de repente.
O comandante imediatamente aplicou uma correção para direita no seu SIDESTICK, mas a asa esquerda abaixou mais ainda.
O piloto mais uma vez corrigiu o abaixamento da asa com mais sinal de “ENTRADA” no seu SIDESTICK e a asa afundou para 21 graus, quase 1 (um) pé = 30,48 centímetros acima da pista.

O co-piloto rapidamente reconheceu que havia um problema e ativou a chave de controle de prioridade para seu SIDESTICK e recuperou a atitude normal da aeronave.

Ele então engajou o Piloto Automático e ajustou a altitude de subida para 12.000 pés, onde uma verificação completa foi efetuada.

Foi confirmado que o SIDESTICK do comandante estava criando um sinal eletrônico de “ENTRADA” invertido.

A tripulação retornou e conduziu um pouso com precaução.

Investigação posterior do INCIDENTE revelou que quando os mecânicos estavam fazendo manutenção no sistema ELAC = Elevator and Aileron Computer, eles encontraram uma avaria num pino de um dos segmentos de conectores, com 140 pinos cada conector, na lateral do armário da bancada do ELAC.

O conserto foi efetuado por vários mecânicos envolvidos na religação dos pinos conectores. Durante este processo, a polaridade foi inadvertidamente invertida nos 4 (quatro) fios num segmento conector.

2 (dois) dos 4 fios eram para o controle de sinal de “ENTRADA” de rolagem e os outros 2 (dois) fios eram para os canais de sinais de “SAÍDA” associados.
Acredita-se que os mecânicos corretamente seguiram a lista de especificações para ligações dos fios, mas essa lista pode variar de acordo com o MSN* da aeronave. *MSN = Manufacturer Serial Number .
Extremo cuidado DEVE ser tomado para combinar os fios corretos de acordo com o Número de Série de produção da aeronave.

Desde que os ELACs são intercambiáveis de uma aeronave para outra, é imaginado que a edição da conexão-cruzada tem na sua fonte o esquema do código de cores dos fios na parte traseira dos conectores no armário no qual o ELAC está montado.

Antes da aeronave deixar o hangar de manutenção, uma verificação de controle de vôo no SIDESTICK foi efetuada usando as indicações respectivas no ECAM = Engine Centralized Aircraft Monitoring.
A verificação de controle de vôo foi limitada ao SIDESTICK do co-piloto. A falha não foi encontrada pelo menos em 2 (dois) filtros de segurança, quando ela nem foi detectada pela manutenção nem na verificação pre-vôo efetuada pelos pilotos.
Foi muita sorte que o INCIDENTE não terminou em desastre.
Nestes tempos de tecnologia “Fly-by-Wire” ( = sem cabos de conexão ) os riscos são tidos como quase inexistentes desde que as verificações sejam efetuadas com criteriosos níveis, tanto pela equipe de manutenção quanto pelos pilotos.
O que salvou o dia, foi o excelente CRM = Cockpit Resource Management desempenhado magnificamente pelos pilotos.

O Airbus 320 acidentado em Taipei, Taiwan, em 18 OUT 2007, nas mesmas condições de reversor DIREITO 'pinado', tem MSN 789 e o Airbus 320 da TAM vôo 3054 tinha MSN 791.
Note que o Serial Number das duas aeronaves acidentadas em situação similar, está separado por apenas outra aeronave, a de número 790, portanto foram utilizados os mesmo recursos de softwares para automação na época.
Na imagem de capa deste Post, pode-se observar os gráficos referentes aos SIDESTICKS do TAM 3054.
O gráfico VERMELHO refere-se ao SIDESTICK do co-piloto e a linha AZUL do gráfico refere-se ao SIDESTICK do comandante.

Nota-se que houve im sinal eletrônico de "ENTRADA" lateral feito pelo SIDESTICK do co-piloto às 18:48:31 logo após a frase do comandante: "aaaiii...[suuspiro]", Em seguida ele disse: "look this" = olhe isto, às 18:48:33.3 e o gráfico do SIDESTICK do comandante mostra que desde o instante que a roda do NARIZ tocou o solo, a linha gráfica permanece na posição neutra do SIDESTICK. O co-piloto assumiu o controle direcional da aeronave.
E o gráfico mostra claramente a tentativa desesperada dele tentando trazer a aeronave da esquerda de volta para o eixo da pista.

Leviandade no AIT 4 da Airbus - TAM 3054


Jornais divulgaram que o comandante do TAM 3054 deixou de operar a aeronave 15 segundos antes da colisão.

NÃO é verdade.

O gráfico de FREIOS mostra claramente que o comandante foi o último a retirar a pressão dos pedais de FREIOS.

A Airbus divulgou no seu AIT 4 ( leia Post anterior ) que a tripulação demorou 11 ( onze ) segundos para aplicar pressão MÁXIMA de freios.

NÃO é verdade.

O gráfico sobre os Trem-de-pouso mostra claramente:

A aeronave tocou na pista com a roda principal ESQUERDA às 18:48:24
A roda principal DIREITA tocou o solo às 18:48:25 e
A roda do NARIZ tocou o solo às 18:48:26.6
( no gravador de VOZ mostra o som do "touchdown" às 18:48:26:3 e esta diferença de 0.3 (três décimos) de segundo entre os gravadores FDR e CVR, é normal).

O Comandante esperou o AUTO BRAKE frear o avião, como não freou automaticamente, o comandante aplicou pressão leve nos pedais de freios às 18:48:29, portanto 2.4 segundos (dois segundos decimal quatro décimos) após a roda do NARIZ ter tocado o solo.

Não apertou os pedais com força total ainda porque há recomendação para não se fazer isto em pistas contaminadas, molhadas e escorregadias.

Às 18:48:31 os dois pilotos frearam a aeronave com pressão ainda leve.

Às 18:48:34 ambos pilotos aplicaram PRESSÃO TOTAL nos pedais de FREIOS, pressão que foi atingida totalmente às 18:48:36.

Temos aqui uma INSÍDIA da Airbus, pois a Pressão Total foi aplicada 5 ( cinco ) segundos APÓS o Comandante frear a aeronave pela primeira vez.
É só fazer os cálculos:
18:48:34 -
18:48:29 =
00:00:05 segundos

O comandante retirou a pressão dos pedais de freios em duas ocasiões porque a aeronave estava saindo do eixo da pista para o lado ESQUERDO, a ótima técnica de deixar somente o co-piloto freando por alguns mílésimos de segundo, sabiamente forçava a aeronave voltar para DIREITA, assim a tentativa de fazê-la retornar ao Eixo da Pista foi a melhor técnica.

Nós brasileiros não devemos aceitar os AITs da Airbus como palavra final, pois até mesmo a NTSB já errou na interpretação de laudos de "Caixas Pretas" de aviões acidentados e petições para reconsiderações foram ajuizadas e a NTSB teve que voltar atrás no laudo preliminar e publicou as REVISÕES & RECONSIDERAÇÕES.

Estes erros de interpretação da NTSB, estão à disposição para quem quiser lê-los no site da NTSB.

O que mais deixa os pilotos CIVIS brasileiros PASMADOS é o fato dos investigadores do CENIPA concordarem com tal divulgação LEVIANA.

Airbus AIT 4 - Telex de Informação de Acidente - TAM 3054


AIT N° 4 - Sao Paulo ACIDENTE


DE: DEPARTAMENTO DE SEGURANÇA DE VÔO DA AIRBUS TOULOUSE TELEX DE INFORMAÇÃO DE ACIDENTE


PARA: TODOS OPERADORES DE AIRBUS / ATENÇÃO DE: DEPARTAMENTO DE SEGURANÇA DE VÔO


ASSUNTO: TAM LINHAS AEREAS VÔO JJ 3054 ACIDENTE EM SAO PAULO, BRASIL


Nossa Referência: TAM JJ3054 AIT 4 datado de 02 AGO 2007

Referência Anterior: TAM JJ3054 AIT 3 datado de 24 JUL 2007


Este AIT é uma atualização do AIT 3 anterior com respeito ao A320 da TAM Linhas Aéreas envolvido num acidente durante a fase de pouso no aeroporto de Congonhas, São Paulo no dia 17 JUL 2007 às 18:30 Local.

Os dados os quais seguem foram aprovados para liberação pelas autoridades da investigação Brasileira.


Está confirmado qua a aeronave foi despachada com o reversor do Motor 2 inoperativo como autorizado pelo MEL = Minimum Equipment List.


Está confirmado que o procedimento operacional associado, do MEL da TAM, estava atualizado de acordo com a página do MMEL 02-78 p1 SEQ 001 REV 29 a qual lembra a tripulação para selecionar ambas manetes de potência na posição IDLE antes do toque na pista e requer selecionar ambos reversores no toque na pista.


O seguinte é a seqüência de eventos de acordo com os gravadores:


Fase de Aproximação Final:

- A aeronave estava aproximando para pista 35 L.

- A última informação de vento dada para a tripulação pelo Air Traffic Control foi 330º / 8 Knots.

- A condição da pista dada para a tripulação pelo ATC foi, molhada e escorregadia.

- A configuração de pouso era estabilizada com SLATS/FLAPS totalmente estendidos, trem-de-pouso baixado, Spoilers de solo armados, Auto Brake selecionado na posição MEDIUM.

- Velocidade de Aproximação era de 145 Knots = 268 Km/h.

- A aproximação final foi efetuada com o Piloto Automático DESLIGADO.

- desconectado acerca de 370 pés ( rádio altitude ), Diretor de Vôo LIGADO, Potência Automática (A/THR) LIGADA.

- O Crew Member 1 era o Pilot-Flying.

- O briefing de aproximação incluiu o lembrete que somente o reversor do motor ESQUERDO estava disponível.


FLARE e toque na pista:

- Durante o Flare, o alerta "RETARD" foi normalmente disparado.

- O alerta "RETARD" foi disparado 3 vezes, terminando na seleção do reversor do motor 1. - Antes do toque na pista, a manete do motor 1 foi retardada para IDLE.
Observação: ( a CVR registra apenas o 'ruido de movimento de manete', não especifica se foi uma ou ambas ).

- A manete do montor 2 estava registrada na posição CLIMB e permaneceu nesta posição até o fim da gravação.
Observação: ( o gráfico TLA = Thrust Lever Angle informa que a manete de potência do motor DIREITO, desde a passagem sobre a cabeceira da pista a 50 pés, manteve-se na posição 22.5 graus e permaneceu nesta posição até o final. Convém lembrar que o batente CL = CLIMB = 25 graus e não 22.5 graus ).
- O Cálculo da trajetória preliminar indica que a aeronave pousou na zona de toque.


Rolagem de Pouso

- Exatamente após o toque na pista, reverso em IDLE foi selecionado no motor 1, seguido dentro de 2 segundos pela seleção de máximo reverso o que foi mantido até o fim da gravação.

- Seguindo à seleção do reversor 1, o A/THR = Potência Automática desconectou conforme esquema e permaneceu disconectado até o fim da gravação.

- com a manete do motor 2 estando na posição CLIMB:

1/ o motor 2 permaneceu num valor de aproximadamente 1.2 correspondendo à EPR na hora da desconexão do A/THR; e

2/ os Spoilers de solo não abriram e o Auto Brake não foi ativado.
Observação: (a expressão 'não foi ativado', pode dar a idéia ao leigo de que o piloto não o ativou. A frase correta será "o AUTO BRAKE não se ativou).

- Ações manuais de Máxima Frenagem começaram 11 segundos após o toque na pista.

- Entrada de sinais do Leme e freada diferencial foi aplicada durante a rolagem de pouso.

- A aeronave 'varou' a pista em aproximadamente 100 Knots = 182 Km/h. Os dados dos gravadores DFDR e CVR não mostram evidência de mau funcionamento da aeronave.
Observação: ( o Digital Flight Data Record = DFDR tem capacidade de gravação de 25 horas ( vinte e cinco ) e o CVR = Cockpit Voice Recorder, retém os últimos 30 minutos de gravação).


Neste estágio da investigação, e como já indicado no AIT 3 anterior, a Airbus lembra todos operadores para rigorosamente cumprir com os procedimentos seguintes:

A - Durante o FLARE na redução de potência, selecionar TODAS manetes de potência em IDLE. B - Para o uso dos reversores quando pousando com um reversor do motor inibido aplicar:

- Para A318/A319/A320/A321 MMEL 02-78 Página 1 Revisão 29
- Para A310 MMEL 02-78 Página 1 Revisão 17
- Para A300-600 MMEL 02-78 Página 1 Revisão 15
- Para A330 MMEL 02-78 Página 1 Revisão 17
- Para A340 200;300/500/600 MMEL 02-78 Página 1 Revisão 19 Quando apropriado, informação adicional acerca deste evento será fornecida através dos canais normais de comunicação da Airbus para os Operadores.


Yannick MALINGE

Vice-Precidente de Segurança de Vôo da Airbus


Original em inglês
AIT N° 4 - Sao Paulo ACCIDENT

FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE ACCIDENT INFORMATION TELEX

TO : ALL AIRBUS OPERATORS / ATTN : FLIGHT SAFETY DEPARTMENT


SUBJECT: TAM LINEAS AEREAS FLIGHT JJ3054 ACCIDENT IN SAO PAULO, BRAZIL


Our ref.: TAM JJ3054 AIT 4 dated August 02nd 2007

Previous ref: TAM JJ3054 AIT 3 dated July 24th 2007


This AIT is an update of previous AIT n°3 concerning the A320 Tam Lineas Aereas involved in an accident during landing phase at Sao Paulo Congonhas airport- Brazil on the 17th of July 2007 at 06:30 PM local time.


The data which follow have been approved for release by the Brazilian investigation authorities. It is confirmed that the aircraft was dispatched with the Engine 2 thrust reverser inoperative as authorized by the MEL.


It is confirmed that the associated operational procedure of TAM MEL was updated according to current MMEL page 02-78 p1 SEQ 001 REV 29 which reminds the crew to select both thrust levers to idle before touchdown and requires to select both reversers at touchdown.


The following is the sequence of events according to the recorders:


Final Approach phase:

- The aircraft was approaching runway 35L.

- The last wind information given to the crew by the ATC was 330°/8kts.

- The runway condition given to the crew by the ATC was wet and slippery.

- Landing configuration was established with Slats/Flaps fully extended, gear down, ground spoilers armed, autobrake selected to MED.

- Approach speed was 145 kts.

- The final approach was performed with Autopilot OFF

- disconnected at about 370 feet (radio-altitude), Flight Directors ON, Auto-Thrust (ATHR) ON. - The CM1 was the Pilot Flying.

- The crew approach briefing included a reminder that only the left engine thrust reverser was available.


Flare and touch-down:

- During the flare, the "RETARD" call-out has been normally triggered.

- The "RETARD" call-out has been triggered 3 times, ending at the selection of the engine 1 reverser.

- Before touchdown, the engine 1 throttle was retarded to idle.

- The engine 2 throttle is recorded in the Climb position and remained in this position to the end of recording.
- Preliminary trajectory computation indicates that the aircraft landed in the touch-down zone.


Landing roll:

- Just after touch-down, idle reverse was selected on engine 1, followed within 2 seconds by the selection of max reverse which was kept to the end of recording.

- Following reverser 1 selection, the ATHR disconnected as per design and remained disconnected to the end of recording.

- With the engine 2 throttle being in the Climb position:

1/ the engine 2 EPR remained at a value of approximately 1.2 corresponding to the EPR at the time of ATHR disconnection; and

2/ the ground spoilers did not deploy and the autobrake was not activated.

- Maximum manual braking actions began 11 seconds after touch-down.

- Rudder inputs and differential braking have been applied during the landing roll.

- The aircraft overran the runway at approximately 100 kts. DFDR and CVR data show no evidence of aircraft malfunction.


At this stage of the investigation, and as already indicated in the previous AIT n°3, Airbus remind all operators to strictly comply with the following procedures:

A- During the flare at thrust reduction select ALL thrust levers to IDLE.

B- For the use of the thrust reversers when landing with one Engine Reverser inhibited refer to: - For A318/A319/A320/A321 MMEL 02-78 Page 1 Rev 29
- For A310 MMEL 02-78 Page 1 Rev 17
- For A300-600 MMEL 02-78 Page 1 Rev 15
- For A330 MMEL 02-78 Page 1 Rev 17
- For A340 200/300/500/600 MMEL 02-78 Page 1 Rev 19 When appropriate, additional information about this event will be provided through the normal Airbus to Operators communication channels.


Yannick MALINGE

Vice President Flight Safety Airbus

TAM 3054 - Ângulo de Manetes/Potência


No pouso de Porto Alegre foram utilizados ambos REVERSORES para ajudar desacelerar a aeronave durante o pouso.


Pousos em CONGONHAS


Nos gráficos de TLA = Ângulo de Manete de Potência dos motores do Airbus 320 TAM 3054, notamos claramente que nos 2 (dois ) pousos anteriores em Confins (BH) e Congonhas, feitos por outra tripulação, os parâmetros dos TLA são quase idênticos.


Porém, a manete do motor DIREITO, durante a fase de utilização dos REVERSORES, ficou em -2 . 5 graus ( menos dois decimal cinco ), significando que o piloto puxou tal manete para a posição IDLE e NÃO usou a manete do reversor DIREITO.

A manete do motor ESQUERDO foi até o ângulo de -22 . 5 graus ( menos vinte e dois decimal cinco ).

Pouso em PORTO ALEGRE


No gráfico do pouso em Porto Alegre, já é fácil notar que os TLA ficaram iguais. As manetes de potência de ambos motores foram trazidas para IDLE = Marcha Lenta e o piloto ainda usou plenamente ambos reversores.

As duas curvas do gráfico estão paralelas durante toda a operação dos reversores.

Airbus cai em Contradição - TAM 3054


Representante da Airbus disse para a CPI da Câmara Federal que ela emitiu Avisos nos quais a fabrica do avião alertava os pilotos de Airbus 320, que se o vôo fosse efetuado com um dos reversores inibidos ( pinado ), ambas manetes de potência dos motores deveriam ser trazidas para posição IDLE quando estivessem pousando a aeronave.


Leia o que diz o Manual FCOM do Airbus 320


No manual FCOM = Flight Crew Operating Manual do Airbus 320, está bem claro o procedimento no instante do "FLARE" = segundos antes de tocar a pista no pouso:


A/THR MODES Except in takeoff and go around situations, normal operation of the A/THR system requires the thrust levers to be : In the CL detent for the two-engine configuration. If they are not set in the CL detent, "CLB" flashes amber on the FMA.


Modos do Auto THRUST = A/THR Exceto em situações de Decolagem e Arremetida, operação normal do sistema A/THR requer que as manetes de potência estejam:


No batente CL para configuração de dois motores [operando]. Se elas não estiverem ajustadas no batente CL, "CLB" pisca na cor âmbar no FMA. (veja imagem ).


Isto é o que se chama instrução contraditória de operação de vôo.

Os dois motores do TAM 3054 estavam operando.

Quando o FWC = Flight Warning Computer emite o alerta 'RETARD' isto significa que ele, AUTO THRUST, até a altura de 20 pés sobre a pista era o responsável pelo controle automático das manetes de potência dos dois motores, inclusive do motor com reversor "pinado". Abaixo de 20 pés o piloto deve começar a puxar as manetes de potência para a posição IDLE = Marcha Lenta.

Se o piloto não inciar a puxar as manetes, o alerta 'RETARD' é emitido, assim caracterizando que o AUTO THRUST = A/THR deixou de ter controle sobre o sistema automático das referidas manetes.

A aceleração brusca sofrida pelo motor DIREITO do TAM 3054 antes da roda do NARIZ tocar o solo, é inadmimssível em termos lógicos, pois a manete deste motor já estava estacionada numa posição de 22.5 graus e o AUTO THRUST não mais tinha controle sobre ela. É tanto que a posição angular não se alterou quer para frente quer para trás.

Algum "espírito" entrou no motor e o fez acelerar por 3.5 segundos antes da roda do nariz tocar o solo?

Claro que o único "espírito" neste caso foi o "software" da Airbus para o seu avião A320.

Os Boletins de Segurança de Operação de Avião são classificados em Desejável, Recomandando e Mandatório.

Outro fato inadmissível e cometido pela Airbus, foi a divulgação de Boletim de Operação com a classificação DESEJÁVEL, quando deveria ter sido MANDATÓRIO, pois a instalação de dispositivo com ALERTA sonoro e visual para quando uma das manetes de potência dos motores estivesse fora da posição IDLE.

Este Boletim de Manutenção foi emitido após o acidente em Taipei, Taiwan em 18 OUT 2004, por sugestão das autoridades de Taipei.

O avião PR-MBK não teve este boletim aplicado. Afinal ele foi classificado como opcional, pois instalaria tal dispositivo quem DESEJASSE.
Aqui vai a parcela de culpa da TAM em não querer gastar alguns dólares do seu formidável lucro com a instalação de reforço de segurança de vôo na aeronave.
Confira na imagem como aparece o aviso do Boletim no ECAM = Electronic Centralized Aircraft Monitoring.

Erro de projeto levou a FALHA - TAM 3054


Para o ex-presidente da Infraero, brigadeiro José Carlos Pereira, o acidente com o vôo 3054 da TAM que matou 199 pessoas no dia 17 de julho foi resultado de três fatores encadeados:
- um erro de projeto do Airbus-A320
- manutenção ineficiente por parte da TAM,
- e os dois, somados, induziram a falha dos pilotos Kleiber Lima e Henrique Di Sacco.


"Uma coisa que ocorre muito em aviação é ter um erro de projeto num avião, não é algo gritante mas um pequeno detalhe de projeto, que em determinadas situações pode enganar o piloto. Não engana quando tudo está bem. E digo uma coisa: se um piloto foi enganado um dia por isso, é padrão em aviação, mais cedo ou mais tarde um outro piloto vai ser enganado do mesmo jeito" disse o brigadeiro.


"Temos que disciplinadamente aguardar o resultado da investigação. Mas no momento, o meu pensamento está caminhando para um problema de projeto do avião que induz, em determinadas circunstâncias, a um erro de tripulação. Não é nem um erro, mas a não-percepção da tripulação do que está acontecendo" - completou o brigadeiro.


A/THR Cautela ao Disconctar A/THR Desconexão


É feita por meio dos instintivos botões de desconectar nas cabeças das manetes ou ajuste das 2 manetes na posição IDLE ( se a aeronave estiver acima de 50 pés no Rádio Altímetro ).


A/THR MODOS Exceto nas situações de Decolagem e Arremetida, a operação normal do sistema A/THR requer que as manetes de potência estejam:


No batente CL para configuração dos motores em operação. Se elas não estiverem ajustadas no batente CL, o aviso "CLB" na cor âmbar piscará no FMA.

Mais contraditório é imposssível.


A/THR no modo THRUST


O modo de atitude do Piloto Automático/Diretor de Vôo = AP/FD mantém a velocidade: OP CLB OP DES CLB EXP CLB EXP DES SRS FLARE DES (IDLE path)


Modo RETARD

O modo RETARD está somente disponível durante Pouso Automático ( AP engajado no modo LAND ). Em aproximadamenet 40 pés no Rádio Altímetro, o modo RETARD engaja e permanece engajado após o toque na pista. O A/THR comanda a potência para IDLE durante o flare, e o FMA e tela de aviso do motor apresntam 'IDLE'. Se o Piloto Automático for desengajado durante o flare antes do toque na pista, o modo SPEED substitui o modo RETARD, e o piloto tem que manualmente reduzir a potência.


NOTA: Num pouso automático, o sistema gera uma aviso "RETARD" na altura de 10 pés no Rádio Altímetro - RA, o qual prontifica o piloto a mover as manetes para IDLE em ordem de confimar a redução de potência. Em condições de pouso manual, o sistema gera este aviso "RETARD" na altura de 20 pés no Rádio Altímetro, como um lembrete.

Veja imagem ilustrativa do FMA = Flight Mode Annunciator.

Aproximação e Pouso Padrão - A320 - Modos no FMA


Muitos erros nas traduções das frases e palavras ditas pelos pilotos do TAM 3054.

A frase "landing, no blue" foi traduzida para o português como sendo:

"pousando, sem azul" quando na realidade o piloto estava se referindo a palavra LAND que aparece no FMA = Flight Mode Annunciator informando a fase de POUSO SENDO capturada pelo Piloto Automático e controle de Auto Thrust ( = controle Automático de Potência dos motores ) e Diretor de Vôo.

Na fase inicial do ILS a palavra LAND deve aparecer azul e quando todos parâmetros de pouso estiverem satisfazendo as exigências dos 'softwares' de automatismo da aeronave, então a palavra LAND torna-se na cor verde.

Observe na imagem da capa deste Post.

DESCIDA DE APROXIMAÇÃO O método normal de iniciar a descida é usar VNAV ou OP DES.

O método preferido de aumentar a razão de descida é pelo aumento da velocidade indicada. Speedbrakes podem ser usados para aumentar a razão de descida. Não usar mais que a metade de Speedbrakes acima d Nível de Vôo 310 quando a velocidade número MACH estiver menor que .75.
Quando usando Speedbrakes para descida, recolha os Speedbrakes antes de aumentar potência e permitir suficiente altitude e margens de velocidade para assegurar um nivelamento suave.
O uso de Speedbrakes aumenta a VLS = Lowest Selectable Speed = Mais Baixa Velocidade Selecionável. Com a extensão total dos Speedbrakes, a VLS pode ser mais alta que a VFE = Maxi Velocity Flaps Extendes para a configuração de Flap.

Nesta situação, é necessário recolher os Speeedbrakes e permitir que a velocidade diminua abaixo da VFE antes de selecionar um ajuste maior de Flap. O Trem-de-pouso pode ser estendido fora da seqüência para ajudar na desaceleração.
Selecione o ajuste desejado do AUTOBRAKE. Uso de AUTOBRAKE, combinado com operação de AUTO-SPOILER e o uso efetivo e oportuno de reversores é a melhor maneira efetiva de aproveitar para desacelerar a aeronave. Tamanho de pista disponível, plano de escape, condições meteorológicas e da pista devem tudo ser considerado quando selecionar a razão de desaceleração pelo AUTOBRAKE: Use o seguinte como um guia:
- OFF - Tamanho da pista/Plano de escape e condições permitirão permitirão o uso de forças aerodinâmicas normal e frenagem mínima para desacelerar ou parar a aeronave, isto é, rolagem planejada ao fim da pista.
- LOW - Provê razões de desaceleração que são adequadas para muitas rotinas de operações onde a pista está seca ou ação de freio é relatada como GOOD = fricção BOA com a textura da pista.
- MED - Usar quando razões de desaceleração moderada são requeridas ou se a pista estiver relatada MOLHADA, ESCORREGADIA, ou relatada ação de freio POOR = fricção POBRE com a textura da pista.
- MAX - Usar somente para decolagem.

A 10.000 pés e 250 Knots, ative e confirme manualmente a FASE de APROXIMAÇÃO na página PERF = Performance. Ativanda a FASE de APROXIMAÇÃO, afeta somente a velocidade de referência = Vref. A FASE de APROXIMAÇÃO ativará automaticamente quando:
- Descendo cruzando 7.200 pés AGL = Above Ground Level, e
- LNAV estiver engajada, e
- O ponto de DECEL tenha sido passado
Entretanto, ativação MANUAL provê o melhor procedimento operacional.
DESCIDA FINAL Recolha os SPEED BRAKES antes de selecionar a posição FLAPS FULL (= totalmente estendidos) para evitar uma atitude inesperada de abaixamento do nariz quando ocorrer o recolhimento automático do SPEEDBRAKE.
APROXIMAÇÃO ILS Leva um mínimo de 3 segundos APÓS armar [ o Piloto Automático ] para LOC e/ou GS ( LOCalizador do Eixo da Pista e/ou Rampa de Planeio = Glide Slope ) engajar no modo de CAPTURA. Velocidade gerenciada é usada a menos que uma específica velocidade seja requerida pelo órgão Controlador de Tráfego Aéreo = ATC.

Não arme o modo ILS APPR acima de 8.200 pés AGL = Above Ground Level = Acima do Nível do Solo. Sinais do Rádio Altímetro não estão disponíveis acima desta altitude e com o botão APPR armado, o PILOTO AUTOMÁTICO desengaja na captura da Rampa de Planeio = Glide Slope e os Diretores de Vôo = FD revertem para o modo HDG-V/S ou TRK-FPA ( = PROA-VELOCIDADE VERTICAL ou RUMO-ÂNGULO DE TRAJETÓRIA DO VÔO ).
ILS 'raw data' (= dados naturais ) deve estar mostrada nos PFDs = Primary Flight Display pela seleção do botão ILS em ON. NT. 'raw data' é o sistema de navegação no qual se utiliza apenas os instrumentos primários de vôo ( Bússola, Altímetro, Velocímetro), estes instrumentos tem suas instalações obrigatórias nos painéis de todos aviões e naves espaciais, mesmo que o avião tenha painel de instrumentos digitais = 'glass cockpit', ou seja, no caso de pane total no sistema eletrônico.
ROLAGEM DO POUSO o 'FLARE'( mínima flutuação sobre a pista ) começa em aproximadamente 20 pés. Não demore o toque [na pista] com uma flutuação prolongada. Batida com a cauda [na pista] ocorre em aproximadamente 12 graus de altitude do nariz elevado com o Trem-de-pouso comprimido. A técnica "de-crag" deve ser usada para pousos com vento cruzado.

Após o toque no solo, baixar a roda do nariz suavemente sobre a pista. Manuseio de leme e aileron é efetivamente diminuido em aproximadamente 60 knots. Evite usar o volante = tiller da roda do nariz acima de velocidades normais de táxi visto que movimentos abruptos podem causar derrapagem da roda do nariz.
Selecione os reversores após o Trem-de-pouso princiapal tocar o solo. Uma ligeira atitude de elevar o nariz pode ocorrer quando os reversores forem abertos antes do Trem-de-pouso do nariz tocar o solo. Não tente arremeter após iniciar potência reversa. Posicione as manetes dos reversores em REV IDLE ( = marcha lenta do reversor ) quando a velocidade em relação ao solo aproximar de 80 knots. Posicione as manetes dos reversores em FWD IDLE ( = marcha lenta total ) antes de atingir 60 knots e antes de deixar a pista.

Quando usando AUTOBRAKES ( = Freios Automáticos ), frenagem manual não é normalmente requerida até que a velocidade em relação ao solo aproximar de 80 knots. Quando os AUTOBRAKES não forem mais requeridos, aplique freios manuais como necessário para controlar a desaceleração e desativar os AUTOBRAKES ( ...ao apertar os pedais de freios manuais, o sistema AUTOBRAKES desativa-se ).