segunda-feira, 10 de dezembro de 2007

Stick Shaker - Decolagem do Santos Dumont SBRJ






Aviação executiva

Diretores Administrativos e Financeiros da empresa para qual eu trabalhava, decidiram contratar outra empresa para o serviço de hangar e limpeza da aeronave, sem me consultarem.

A falta de conhecimento de aviação por parte de diretores executivos de empresas é muito comum, i suas decisões provocam situações que poderiam ser evitadas e eliminadas possibilidades de incidentes que podem levar a um acidente fatal.

O vôo estava programado para decolagem do aeroporto Santos Dumont às 21 horas com destino aeroporto internacional de Belo Horizonte (Confins SBCF).

O vento informado pelo Controlador de Tráfego Aéreo do aeroporto Santos Dumont era 350 com 20 Knots. Decolagem portanto da cabeceira 02 R, Proa 016 graus.(lado do Pão de Açúcar).

Aeronave Citation V recebeu autorização para decolagem. A potência foi ajustada e os freios liberados para a corrida de decolagem.

O Pilot-Not-Flying anunciou:

"Power Set"

"Air Speed Alive"

"70 Knots"

"V-One"

"Rotate"

Todas luzes do painel de anúncio se iluminaram (veja imagem ilustrativa), bem como a luz Master Warning. Os números em cristal líquido nos mostradores dos instrumentos dos motores apresentaram-se como números 8 e piscando.

Ambas luzes das turbinas iluminaram-se fixamente na cor vermelha.

A coluna do manche começou a tremer e em seguinda o sistema sonoro de aviso "stick shaker" foi ouvido pela tripulação.
Um motor acoplado à coluna de controle do manche, vibra a coluna quando condições de STALL ( perda de sustentação ) acontece. Numa indicação de Ângulo de Ataque de aproximadamente 0.81 a .84 na sonda cônica ou de .79 a .088 na sonda tipo lâmina, dependendo da posição de ajustagem do Flap e razão de desaceleração.

No solo o circuito é desarmado pelo fechamento das chaves nas pernas do trem-de-pouso ( duas lâminas paralelas ) com o peso da aeronave sobre as pernas do trem-de-pouso. Estas chaves chamadas "squat switches" também servem para diversas outras funções como sejam: enviar sinal para a abertura dos "spoilers" e abertura dos reversores no solo em outros tipos de aeronaves.
Antes da decolagem, se o sistema "stick shaker" estiver inoperativo a aeronave não deve ser voada. No teste efetuado no sistema durante o táxi para cabeceira da pista, nada de anormal foi apresentado.

A potência de decolagem continuava ajustada.

O indicador da sonda do ângulo de ataque - AOA flutuava entre .2 e .84, porém o picth da aeronave no ADI, mostrava a V-bar fixa em 10 graus acima da linha do horizonte e sendo seguida pelo avião. O Ângulo da V-bar foi ajustado automaticamente para configuração de decolagem com Flap 20 ao ser apertado o botão da função Go-Around dentro da cabeça da manete de potência do motor esquerdo.

O Pilot-Not-Flying continuou anunciando os "call out" da decolagem.

"Positive Rate"

"Gear UP"

"V2" ( dá o melhor ângulo de subida Altitude versus Distância ).

O tremor na coluna do manche aumentou e eu decidi prosseguir em vôo na proa da decolagem ( 016 graus ), mas a carta ( pequeno mapa com instruções ) de decolagem previa: curva à direita logo após a decolagem, evitar o sobrevôo da ponte Rio-Niterói, voar paralelo ao eixo da pista na proa recíproca, 196 graus, na altitude máxima de 1000 pés até a saída da baía de Guanabara ( aproximadamente ao passar o través norte do Pão de Açúcar ) para então chamar o Control de de Saída Rio e obter autorização para subir aproando o VOR de Maricá.

A pior decisão seria fazer as curvas para direita com média inclinação, pois nós deveríamos permanecer na altitude máxima de 1000 pés. Se a curva fosse de pequena inclinação, a aeronave iria sobrevoar os morros com picos mais elevados nas proximidades de Niterói. Era noite.

Antes do sobrevôo da ponte Rio-Niterói, iniciei a primeira curva com pequena inclinação para direita mesmo com o sistema "stick shake" ativado. Continuei em curva para a proa 196 graus tentando voar sobre o mar. Nivelei a aeronave a 1000 pés na proa 196º e o tremor na coluna do manche cessou.

Decidi prossegui o vôo para Belo Horizonte.

Após o pouso bem sucedido, foi constatado que a pessoa que lavou a aeronave uma hora antes do vôo, não tinha familiaridade com o tipo de aeronave. Ele utilizou uma pistola de jato de água para borrifar água na aeronave. Tal serviço não foi feito com os cuidados necessários durante a lavagem da aeronave. Ainda usou o procedimento errôneo para limpar o pára-brisas da aeronave, esfregando o mesmo com um pano úmido, fazendo movimento circulares com as mãos.O efeito deste erro é terrível quando se está fazendo uma aproximação para pouso noturno. As luzes da pista mais parecem bolas de fogo, em virtude dos riscos circulares na superfície do pára-brisas, provocados por partículas sólidas existentes no pano usado em movimentos circulares da mão do lavador da aeronave.

A água aplicada sob alta pressão penetrou nas fendas da sonda do ângulo de ataque, disso decorreu a oscilação da sonda para cima e para baixo provocando o tremor da coluna do manche da aeronave.
No relatório de vôo, foi feito o relato do incidente e a empresa que estava contratada perdeu o o contrato para outra concorrente.

Em aviação o mal tem que ser eliminado na primeira vez. Não se deve dar uma segunda chance.
by George Rocha

Um comentário:

Cassandra_Moderna disse...

Dear George,

Hi! How are you? Sorry I have been out of touch these past several months -- I have been busy with some personal things.

Today, I was reading the end of the year issue of Vega magazine in which they mentioned the TAM Airbus crash, and they proceeded to give all of the blame to the pilot.

This really made me......!

From the technical info from the NTSB and other info that you included in your blog, it seemed to me that there was definitely a mechanical error, perhaps caused by the missplacement of a component of the controls during regular maintenance.

Are they really blaming it all on the pilot now?

Hope you are well.

Feliz Ano Novo.

Tenney