terça-feira, 21 de agosto de 2007

Gravador de DADOS - TAM 3054 - Gráficos Interpretação


Gráficos da "Caixa Preta" de Dados de Vôo - TAM 3054 foi Revisado no dia 26 JULHO 2007.

São 13 páginas de gráficos dos parâmetros e estão incluídos os 3 (três) últimos pouso antes do acidente e a decolagem de Porto Alegre.

O gravador de Dados de Vôo = FDR registrou.

18:48:24 Trem-de-pouso ESQUERDO toca o solo. Um segundo depois o Trem-de-pouso DIREITO toca o solo e menos de 2 segundo depois a roda do nariz toca a pista.

Gráfico 1 O leme teve oscilações violentas de até 24 graus logo após o toque na pista. Caracteriza derrapagem.

Gráfico 2 Os Pedais de Freios foram acionados, primeiro pelo comandante às 18:48:29. Em seguida o co-piloto apertou os pedais do lado dele aplicando pressão máxima até o final. O Comandante retirou a pressão dos pedais em duas ocasião e o co-piloto permaneceu com a pressão máxima nos pedais durante todo o tempo.

Gráfico 3 O STATUS dos Spoilers de solo era, ARMADO. E mudou para NÃO ARMADO às 18:48:36 e RE-ARMADO às 16:48:48.

Gráfico 4 Posição das Manetes de Potência dos motores - TLA = Thrust Lever Angle: ( veja imagem ).

Às 18:47:46 ambas manetes estavam na posição 22.5 graus = TLA, quando o Flight Warning Computer = FWC avisou que a aeronave estava na altura de 400 pés na Rampa de Planeio ( CVR - FWC: four hundred ).

Às 18:48:21.6 o Ângulo da Manete de Potência = TLA do motor ESQUERDO foi puxado para IDLE e o reversor foi atuado até a posição da manete em -22.5 graus ( menos vinte e dois decimal cinco graus ), enquanto a manete do motor DIREITO permaneceu na posição 22.5 graus até o momento da colisão com o prédio. CL = 25 graus = Máxima Potência de Subida.

Lembrete: a posição IDLE = Marcha Lenta é de 20 graus.

Gráfico 5 EPR dos motores = Engine Pressure Ratio = Potência dos motores às 18:47:46 ( 400 pés de altura ), ambas estavam com EPR = 1,060 e frações de segundo antes do toque na pista, às 18:48:24 a EPR ainda era 1,060 para ambos motores.
Atenção! na transcrição da CVR a hora do toque no solo se deu às 18:48:26.3, porém a FDR acusa o toque da roda ESQUERDA às 18:48:24 e a roda DIREITA às 18:48:25 e a roda do NARIZ, ás 18:48:26.8.

Logo APÓS o Trem-de-pouso principal ESQUERDO tocar o solo houve um "pico" de aceleração na EPR do motor DIREITO, que durou exatos 3,5 segundos, atingindo a EPR = 1,260 e outro "pico" de desaceleração da EPR ( ao contrário do primeiro ), que durou 2,5 segundos, reduzindo a EPR para 1,185 e taxa ficou estabilizada em 1,185 até a colisão com o prédio. A EPR do motor ESQUERDO, logo após o toque do Trem-de-pouso na pista, DESACELEROU para 1,490 ( reversor ESQUERDO atuando ) e diminuiu a desaceleração para 1,340 e estabilizou neste valor com o reversor ESQUERDO atuando.

Gráfico 6 Aceleração lateral ( movimento da aeronave para direita e esquerda do Eixo da Pista ) caracterizou que a aeronave logo após o toque na pista sofreu derrapagem inicialmente para direita, depois para esquerda e acentuou-se a ACELERAÇÃO LATERAL no decorrer do percurso saindo da pista no último terço final da pista para esquerda.

Gráfico 7 A PROA da aeronave variou durante a ACELERAÇÃO LATERAL e antes do final da pista iniciou abrupta modificação da proa para quase 90 graus à esquerda. Isto também foi confirmado pelo Gráfico do LOCalizador = sinal eletrônico do Eixo da Pista no sistema ILS = Instrument Landing System.
O gráfico não apresenta a proa de colisão com o prédio.

Gráfico 8 Os Spoilers L1 + R1 não se abriram.

Gráfico 9 Os Spoilers L2 + L4 + L5 ficaram a 0 (zero) grau e os Spoilers R2 + R3 + R5 ficaram a -40 graus ( menos quarenta ).

Gráfico 10 A Velocidade Indicada + Velocidade no Solo (VI + GS) ficaram as mesmas, 147 Knots, no período entre o início do pico de aceleração da EPR do motor DIREITO até o fim do pico de desaceleração da EPR para 1,185, ou seja, durante 6 segundos.
Este período durou 6 segundos no motor DIREITO:
início do pico EPR = 1,060,
pico máximo = 1,260,
final do pico desacelerando para EPR = 1,185 e fixou-se neste número até a colisão.

Gráfico 11 Spoiler 1 + 2 + 3 + 4 + 5 Status Válido.

Gráfico 12 Trem-de-pouso
Esquerdo tocou o solo às 18:48:24
Direito tocou o solo às 18:48:25
Nariz tocou o solo às 18:48:26.8 ( horário que a CVR acusa o ruido do toque no solo = touchdown foi 18:48:26.3 ).

Após o primeiro alerta "RETARD" do Flight Warning Computer = FWC às 18:48:21.6 o gráfico apresenta o ângulo da manete ESQUERDA sendo mudado para inicialmente -2.5 graus ( menos dois decimal cinco ) e em seguida mudado para até -22.5 graus ( menos vinte e dois decimal cinco ) na condição reversor atuando.

A manete do Motor DIREITO permaneceu estacionada em 22.5 graus ( a posição CL = 25 graus ), ou seja, meros 2.5 graus acima do batente IDLE = Marcha Lenta até a colisão com o prédio.

Conclusão:
A manete de potência do motor DIREITO, cujo reversor estava "pinado" permaneceu estacionada, não se moveu quer para frente quer para trás. Fixa na posição 22.5 graus.
Não é verdade que ela ficou na posição CL, pois a posição CL = 25 graus.

Pergunta:
Porque então o motor DIREITO acelerou vertiginosamente em apenas 3.5 segundos, pois a manete de aceleração estava e permaneceu na posição angular de 22.5 graus?

O computador de bordo FADEC interpretou que a informação da manete DIREITA na posição angular 22.5 graus estaria na posição de decolagem.

Um interpretação ESTÚPIDA do software uma vez que ao ser anunciado o alerta 'RETARD' estava caracterizado que o avião estava na Fase 8 para pouso e não na fase de AERREMETIDA.

Extraído do FCOM:
The cockpit cut-off angle is 20 degrees.


At approximately 30 feet :

-FLARE PERFORM

-ATTITUDE MONITOR

The PNF should monitor the attitude, and call out :

"PITCH, PITCH", if the pitch angle reaches 10 degrees.

"BANK, BANK", if the bank angle reaches 7 degrees.

-THRUST levers IDLE

In manual landing conditions, the "RETARD" callout is generated at 20 feet RA, as a reminder. Start a gentle progressive flare, and allow the aircraft to touch down without prolonged float.

Crosswind landings

The preferred technique is to use the rudder to align the aircraft with the runway heading, during the flare, while using lateral control to maintain the aircraft on the runway centerline. Routine use of into wind aileron is not recommended, because sidestick deflection commands the roll rate until touchdown.

In strong crosswind conditions, small amounts of lateral control may be used to maintain the wings level. This lateral stick input must be reduced to zero at first main landing gear touchdown.

Ground clearance

Avoid flaring high.

A tailstrike occurs, if the pitch attitude exceeds 13.5 degrees (11 degrees with the landing gear compressed).

A wingtip or engine scrape occurs, if the roll angle exceeds 20 degrees (16 degrees with the landing gear compressed).

Be aware of the pitch-up tendency, with ground spoiler extension.

At touchdown :

-REV MAX

Select MAX REV immediately after the main landing gear touches down.

If the airport regulations restrict the use of reversers, select and maintain reverse idle until taxi speed is reached.

A slight pitch-up, easily controlled by the crew, may appear when the thrust reversers are deployed before the nose landing gear touches down.

Lower the nosewheel without undue delay, if MED is selected.

In case of engine failure, the use of the remaining reverser is recommended.

Braking may be commenced before nosewheel is down, if required for performance reasons ; but when comfort is the priority, it should be delayed until the nosewheel has touched down.

During roll out, sidestick inputs (either lateral or longitudinal) should be avoided.

If directional control problems are encountered, reduce thrust to reverse idle until directional control is satisfactory.

After reverse thrust is initiated, a full stop landing must be made.

-GROUND SPOILERS CHECK

Check that the ECAM WHEEL page shows the ground spoilers fully deployed after touchdown. Announce "Ground spoilers" then "reverse green".

-DIRECTIONAL CONTROL ENSURE

Use rudder pedals for directional control.

Do not use the nosewheel steering control handle before reaching taxi speed.

-BRAKES AS RQRD

Monitor the autobrake, if it is on. When required, brake with the pedals.

Although the green hydraulic system supplies the braking system, if pedals are pressed quickly a brief brake pressure indication appears on the BRAKE PRESS indicator.

At 70 knots :

-THRUST levers REV IDLE

70 knots is the minimum recommended speed with full reverse thrust.

CAUTION

Avoid using high levels of reverse thrust at low airspeed, because gases re-entering the compressor can cause engine stalls that may result in excessive EGT.

At taxi speed :

-THRUST levers FWD IDLE

Deselect the REV position upon reaching taxi speed and before leaving the runway.

On snow-covered grounds, reversers should be stowed when the aircraft speed reaches 25 knots. When deselecting REV, be careful not to apply forward thrust by moving the thrust levers beyond the FWD IDLE position.

CAUTION

On taxiways, the use of reversers, even when restricted to idle thrust, may have the following effects :

The engines may ingest fine sand and debris that may be detrimental to both the engines and the airframe systems.

On snow covered areas, snow will recirculate into the air inlet, which may result in engine flame-out or roll back.

Except in an emergency, do not use reverse thrust to control aircraft speed while taxiing.

Before 20 knots :

-AUTO BRK DISENGAGE

Disengage the autobrake to avoid some brake jerks at low speed.
To improve its operational efficacy, the computer inhibits some warnings and cautions for certain flight phases. It does so to avoid alerting the pilots unnecessarily at times when they have high workloads, such as during takeoff or landing. In these two phases, the DU displays magenta memos : "T.O. INHIBIT" (flight phases 3, 4, and 5), and "LDG INHIBIT" (flight phases 7 and 8).


Note : These flight phases are different from and independent of the ones that the FMGC uses.


2 comentários:

George Rocha disse...

Pode enviar as informações para meu e-mail rock.george.rock@gmail.com
e farei as correções que se fizerem necessárias, desde que sejam convincentes suas ponderações.

abraço,
George Rocha

George Rocha disse...

Até o presente momento 16 SET 2009, o internauta ANÔNIMO, que se diz mecânico de Airbus não enviou as informações que prometeu, portanto se em mais 7 dias ele não enviá-las serei forçado a retirar o comentário dele. Primeiro por se colocar no anonimato e segundo por não embasar seu comentário em dados e gráficos dos manuais da aeronave.

George Rocha